陆玉华，封学军，张铖，蒋柳鹏

（河海大学港口海岸与近海工程学院，江苏 南京 210098）

1 背景

西非即非洲大陆西部沿海地区，自然条件好，雨量及热量充沛，农产品出口世界闻名。西非矿产资源同样丰富，矿产出口是西非国家经济收入的重要来源。加纳及几内亚等部分国家的渔业资源、森林资源也较丰富。但这些优质资源多以原料形式从散货码头（港口）出口，运输货物附加值低且不适应于当今航运业船舶大型化的发展。

当前西非地区大小港口数量较多，共计67个。受社会环境和国家经济等多方面因素的制约，港口发展水平参差不齐，除达喀尔、阿比让等少数港口，大多港口基础设施落后且均未达到第三代港口的基本要求[1]。从整体来看，西非仍未发展出明显的港口集群，存在港口定位不合理、港口层面不明确、相关航运产业落后等问题。图1为西非主要海港的分布图。

近年来，西非各国日益重视港口发展，正通过制定优惠政策，欢迎国外资本对其航运业进行投资[2]，市场潜力巨大。另外，我国经济发展已进入新常态，港航建设市场已逐步饱和。随着“一带一路”战略的发展，辐射范围不再仅限于沿线国家[3]，中国和西非的经贸关系发展迎来了前所未有的机遇。

图1 西非主要海港分布图Fig.1 Distribution of the main seaports in West Africa

目前，基础设施建设依然是中资企业在西非交通领域参与的主要方式之一，缺乏主动规划和运营的短板正严重限制着“一带一路”战略影响力的扩张。基于此，本文拟就进一步扩大“一带一路”战略对西非的影响为目的，以规划和运营为对象梳理西非海港群的发展层次，为中资企业进一步在西非开展相关工作提供决策依据。

2 西非海港发展等级评价指标体系

根据相关文献[4-7]，将影响港口发展等级的因素总结为4个方面：自然条件、港口条件、腹地条件及国家环境及政策条件。

1）自然条件。港口的自然条件是其发展的先决条件，主要包括地理区位条件、水深、岸线及气候条件。处于交通枢纽或靠近经济发达地区，更利于港口对货源的吸引；岸线条件较好的深水良港才可适应当今船舶大型化的趋势；由于西非国家多为热带雨林气候，气温、降雨量及风速风向多相近，因而不考虑气候条件。

2）港口条件。港口条件包括港口基础设施及设备条件、港口服务管理水平及港口人力资源。港口基础设施是港口运营的基础，良好的基础设施可提供更优质的装卸服务；港口服务管理水平在提高港口生产效率、优化港口资源配置等方面起着十分重要的作用[8]；要实现港口自动化、信息化，必然需要相应的高科技人才，所以人才资源对港口的生命力非常重要。

3）腹地条件。腹地条件主要包括腹地经济条件和集疏运条件。腹地是港口货物的来源地与集散地，其经济条件直接影响港口的运营；港口的运营必然需要相应的集疏运系统才能进行。完备的集疏运体系有利于货物更快的集散，从而扩大港口的腹地范围[9]。

4）国家环境及政策条件。受到殖民历史的影响，非洲各国间的政治制度差异及国家内部的部落冲突问题突出[10]。因而政治的稳定性是在进行西非海港等级划分时需要重点考虑的[1]；其次，国家对港口的支持力度（如口岸关税、港口投资等方面实施优惠政策）或政策包容性（对外资、特别是中国资本的开发程度）也十分重要。此外，港口管理运营部门的办事效率也影响着物流系统的运营效率和效益。

根据以上分析，本文构建了西非海港发展等级评价指标体系（见表1）。

表1 西非海港发展等级评价指标体系Table 1 Evaluation index system for the development level of the West Africa seaports

3 西非海港发展等级的定量评价方法

在对港口等级划分研究中，常用的方法有：模糊综合评判法、层次分析法、主成分分析法及聚类分析法等方法。

每种方法均有不同的适用条件，其优缺点可见表2。

表2 港口发展等级划分研究方法表Table 2 Reserach methods for development classification of seaports

根据表2，本文选择主成分分析法和聚类分析法相结合的评价方法对西非海港发展等级进行划分，这样既避免指标间相关性对结果的影响，避免指标的取舍问题，降低计算量，同时又可以快速简单地将分类结果用树状图表示出来，增强结果的可读性。本文的计算步骤为：1）应用主成分分析法将众多的评价指标综合为少数几个主成分参数；2） 计算各个港口在主成分参数上的得分；3）应用聚类分析法根据各港口的主成分得分进行聚类。

3.1 西非海港的原数据搜集

根据港口所处国家情况、港口规模及港口重要性选取港口，同时要保证各个西非沿海国家的港口均被入选，最终选取了西非的17个海港。根据西非海港发展等级评价指标体系搜集原始数据，对难以获得准确数据的参数，可用与其相关的参数替换，如库场有效面积和装卸机械数量较难获取准确数据，用港口基础设施质量指数代替（该参数来源于世界经济论坛与150家合作研究机构30年来合作进行的高管意见调查[11]）。

整理获得15个参数的原数据见表3，其中编号X4的参数替换为港口基础设施的质量指数，取值1～9；编号X13的参数替换为资源出口占比情况，取值 1～9。

表3 西非海港的原始数据Table 3 Original data of West Africa seaports

3.2 西非海港的主成分分析

应用SPSS19.0软件的因子分析模块进行西非港口的主成分分析。在计算过程中，发现航线覆盖面这个参数与其它参数相关性较低而加以剔除。由计算可得原15个参数被综合为4个主成分参数，并根据其相应的特征向量得到该四个主成分得分的公式后计算出各个港口的主成分得分，结果见表4。

表4 西非海港的主成分得分表Table 4 Principal component score of West Africa seaports

3.3 西非海港的聚类分析

根据3.2节的计算结果并应用SPSS19.0对西非港口进行聚类分析，得到西非港口的分类情况。

西非海港群分为三类，其中第一类港口共4个，第二类港口共6个，第三类港口为7个，具体分类结果见表5。

表5 西非海港的分类Table 5 Classification of West Africa seaports

4 结语

本文分析了西非海港的发展现状，构建西非海港的发展等级评价指标体系，并通过主成分分析和聚类分析相结合的方法对西非港口进行发展层级划分。结果显示西非海港群可分为三类，第一类港口共4个，第二类港口共6个，第三类港口为7个（具体结果见表5）。

西非海港发展等级的划分结果具有重要作用，可为中资企业的投资提供决策支持，避免盲目投资和重复建设。从结果可看出，西非的第一类港口为达喀尔、阿比让、拉各斯及特马。达喀尔在与国际主航线距离及港口水深的方面优势明显；阿比让主要得益于科特迪瓦自1960—2003年的长久的平稳政治环境；尼日利亚庞大的人口所带来的市场使得拉各斯在市场规模方面有很好的优势；特马在港口管理水平、海关效率及政治稳定性等方面均较优。该类港口可以成为中资企业在西非进行投资、建设和运营的优选对象。但从表2可见，这4个港口仍面临不完善的集疏运体系和货源的激烈竞争等问题。如何利用已有的优势条件，努力提高服务水平依然是长期且艰巨的工作；此外加强集疏运体系的建设，以适应日益激烈的航运市场仍是该类港口当前的迫切问题。从西非港口群服务于整体区域发展的作用来看，第二及第三类港口如何吸引外部资本，以提升其港口基础设施能力和服务水平，成为第一类港口的喂给和支线是整个海港群系统形成并有效运转的重要支撑。当然，就中资企业而言，依托“一带一路”战略影响力，以基础设施建设为突破，以PPP等建设、运营一体化模式为抓手，深度融入海港群的规划、运营，既是实现自身从“工”向“商”的角色转换的关键，也是西非区域发展的迫切需求。

参考文献：

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[11]The Word Bank.[EB/OL].[2017-05-20].https://data.worldbank.org.cn/indicator/IQ.WEF.PORT.XQ.