朱万强 王都都 边疆 朱晓东

【摘 要】从2016年共享单车作为“风口”而风靡一时，到2017年共享单车市场的“群雄逐鹿”，共享单车不仅牵动了“共享经济”的脉络，更是引起了公众对自行车至自行车道基础设施等一系列自行车交通问题的广泛关注。在这样的背景下，作者通过较为详细的现场调研，对浦口区目前自行车交通的主要问题进行了初步探讨。

【Abstract】From 2016， sharing bicycles as a new thing is all the rage to 2017， the competition in the bicycle market is fierce. Sharing bicycles not only affects the context of "shared economy"， but also attracts widespread public attention to bicycle traffic problems such as bicycles to bicycle lanes， infrastructure， etc.. Under this background， the author makes a preliminary discussion on the main problems of bicycle traffic in Pukou district through a more detailed field investigation.

【关键词】浦口区； 共享单车； 现状

【Keywords】Pukou district； sharing bicycle； status

【中图分类号】U491.225 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2018）03-0121-03

1 引言

在2018年春晚上，《单车问答》给人们带去了无穷的欢笑，但同时也带给我们一种对“单车生态”反思。2017年是共享单车野蛮生长的一年，截至2017年7月，中国共享单车运营企业近70家，累计投放车辆超过1600万辆，注册人数超过1.3亿人次，部分企业还成功打开了海外市场。 ofo、摩拜单车两雄争霸，小蓝单车先死后生，多数的单车小企业在濒临倒闭中艰难挣扎，单车行业发展遇到“瓶颈”，不光自身遇到融资困难的情况，在单车爆发的过程中更是产生了种种乱象——过量投放、乱停乱放、肆意破坏、占为己有、挤占公共空间、违规骑行……

与之相对的是政府提供的“公共自行车”和居民的私人单车。公共自行车发展依托政府支持，车辆、站点及相关配套设施数目稳步提升，以浦口区为例，2017年，浦口公共自行车开启四期项目，计划新增站点110个。与三期和二期项目每年投入的70多个站点相比，在数量增加的同时，站点密集程度和辐射面积也在逐渐增大。共享单车、公共自行车在生活中随处可见使得居民私人单车的数量整体变化不大。

为此，我们对浦口区居民自行车使用实际情况及自行车道设置进行了较为详细的调研，将调研情况进行总结，就目前单车使用及自行车道设置上存在的问题及改善建议进行初步探讨[1]。

2 居民使用单车情况分析

2.1 浦口区自行车交通骑行问题分析

2017年4月12日，北京清华同衡规划设计研究院联合摩拜单车共同发布《2017年共享单车与城市发展白皮书》。而共享单车也成为小汽车、公交、地铁外的第四大出行方式，且悄然从解决“最后一公里”的出行难题，外延至一种经济健康的生活态度。

基于此，我们对浦口区居民骑行需求、骑行习惯以及对各类单车的接受程度展开调查。居民在骑行过程中的主要问题如下：

2.1.1 骑行者的安全意识薄弱

我国几乎没有专业交通安全教育的体系，因而市民普遍对交通规则的理解大部分源于宣传标语和传媒（电视、广播等），2016年8月，南京市出台了《南京市交通秩序治理三年行动计划》，大力整治自行车闯红灯、走快车道、逆行。这些举措在一定程度上保证了交通安全。为了解自行车行车可能出现的问题，我们也对自行车骑行者闯红灯的现象进行了调查， 71.73%的受访者表示从不闯红灯，超过1/5的人偶尔闯红灯，只有2.09%的人经常闯红灯。其中，超过半数的人对交通信号灯选择性忽视，因赶时间和红灯时间长选择了闯红灯，接近三成的人因为机动车少，不会产生实际危险而选择闯。12.28%的人是由于从众心理，看别人闯也采取相应的行为。这说明虽然在大多数骑行者意识上倾向于安全，但在实际生活中会根据不同情况做出迥异的行为。

2.1.2 機动车道对骑行的威胁

2000年前后，小汽车兴起，并逐渐在道路占据主导地位，无论是行车环境还是道路环境都压制自行车交通的发展。在我国，非机动车道大都是自行车、行人两用道，专用自行车道的设置并不广泛。

调查显示，28.35%的人认为很多自行车道过窄，41.75%的受访者认为只是有些自行车道过窄，另外，近三成的人对自行车道宽度尚能接受。造成自行车道狭窄的原因有两点：其一，非机动车道（含自行车道）本身建设的狭窄；其二，非机动车道设计建设的并不狭窄，但因为机动车的行驶和停车对非机动车道的占用，或者由于人为群体性的占用非机动车道作为自行车停靠点，造成自行车骑行不便。

机动车交通对自行车交通最大的威胁是机动车占用非机动车道行驶，尤其是在一些分区不明显的道路，机动车道和非机动车道只以地面标线区分，缺乏物理隔离设施，机

动车随意进出和停靠在非机动车道上。当机动车交通行

驶饱和，尤其红灯时，自行车往往只能在机动车的缝隙中穿行。

自行车行车空间减少的原因除机动车占道行驶外，主要是在自行车道上画机动车车位，调查显示，64.1%的骑行者反对在自行车道上画机动车停车位。

综上所述，自行车的行车环境受到来自机动车的影响较为严重，其中包括机动车道对非机动车道的压制，机动车占用非机动道行车和停车。对待此种现象，自行车骑行者态度和做法如何，我们也进行了小调查， 大部分自行车骑行者面对自行车道被侵占的态度是消极的，超过80%的受访者表示会选择减速绕行或借用人行道通行的迂回策略，5.85%的人更是直接放弃了使用自行车出行，只有10.11%的人采取向有关部门反应的解决方式，可见自行车骑行者需要加强维护自己路权的意识。

2.2 浦口区自行车交通停车问题分析

自行车停放问题是很多城市共同的问题，自2007年引进公共自行车系统以来，依托政府力量，公共自行车的停放问题在一定程度上得到解决；而骤然兴起的共享单车无论是投放场地，还是停车问题，随着其风靡全国而逐渐凸显出来。通过调查问卷和我们对浦口区一些自行车停放现象的观察，将浦口区自行车停车存在的问题总结为以下两点：

2.2.1 自行车停放设施不足

自行车停车的一个主要问题是停放设施不足。以我们统计的结果显示随意摆放与停放在固定存放处的自行车骑行者呈两极分化，即公共自行车大都存放在固定的存放点，而私人的自行车与共享单车则随意摆放，体现出目前自行车停车设施的不足。而停放设施的不足导致了自行车乱停、乱放、占用人行道，给行人带来不便的同时也影响市容。

2.2.2 自行车配套服务缺失

我们对停车问题的调查结果显示，自行车没人看管容易失窃的比例为32.79%，无处存放占26.78%，取车不方便和停车收费分别占到了33.33%和7.1%， 由此可见，自行车存放的安全性较低，应加强对此的监管。另外，大多数公交车站点的自行车摆放处较混乱，且几乎没有自行车维修点，这是自行车配套服务不足的另一表现。

目前公共自行车发展根基较深，共享单车的理念受到公众的普遍认可。两者看似迎来自行车变革发展的黄金期，但其自身的车辆运营和用户管理和外在的行车环境（道路环境）和停车环境仍然存在诸多问题要解决。针对相关基础设施建设和监管空白，政府职能部门在政策、社会资源、管理、规划等方面需要做出努力，才能让自行车交通健康发展。

3 自行车道设置主要问题

为了解浦口区自行车道设置情况，我们抽取了浦口区5个街道，共计26个路段（其中江浦街道6条、永宁街道6条、泰山街道4条、顶山街道4条、汤泉街道6条），现场观察收集道路周边的自行车道配备、维护等信息。

自行车道配备的两极分化，自行车行驶环境差异明显，使得整个区域内的道路通行效率降低，产生了较多的问题。

3.1 道路规划不明确，自行车行驶空间无法保障

浦口区在行政区划上几经变革，某种程度造成了规划道路时缺乏统一的标准和依据。

首当其冲的是自行车道的设置，浦口区与主干道相连接的自行车专用道极少，几乎不可见，大多数为两用道，且行车空间多受掣肘。

第二，这还体现在各主干道与支干道的自行车道宽度不一致，调查结果显示，在15条自行车道中，宽度低于两米的有3条，大于3米的有7条（其中4条在江浦），某些路段随意停放自行车，堆放物品，自行车道几乎被侵占完全，可见其设置规划的不合理。

第三，一些间歇性发生的情况，如道路的新建、改造、维修，从而使得自行车的行车空间也无法得到保障。从调查的路段上看，凡占道施工路段，基本上只考虑了机动车通行需求，行人与自行车多混行，且空间狭小，无法满足实际需求。对于一些大型，长期性的项目，对于人们的出行极易造成不便。

第四，自行车道设置不连贯，比较常见的是横断面道路设施与相连接的道路脱节，使得整条道路自行车道连续性较差。

在一些交通相对拥挤，路口，公交站等特殊路段，为满足机动车需要，牺牲自行车行车空间，在某些极端情况下，路面全部设置为机动车道，而行人、自行车混行，路口断面对自行车道的截断，这就使得自行车道设置不连贯，自行车行车空间受限。

3.2 自行车道与机动车道缺乏必要隔离，安全隐患大

在调查的道路中，除少量采用隔栏绿化带之外，近七成的道路 对机动车与自行车（人）没有采用必要的隔离防护。自行车道宽度的狭窄，加上隔离防护的缺失，造成了自行车与机动车混行、抢道的现象较为普遍，这既降低了机动车通行效率，也加大了交通事故隐患。

3.3 配套交通管理设施不规范，不统一

目前，自行车道配套的交通管理设施设置存在不规范、不统一的现象。

其一，调查显示，单纯画线的自行车道占40%，使用绿化带隔栏的占60%。以画线为例，分隔线有实线、虚线、虚实线，即使相邻路段，差异也很明显，造成识别上的误差尚可接受，但其缺陷显而易见。

其二，交通标识情况更为严重，主标志版面样式、图案、辅助标志说明不一致（有些使用指示牌，有些只在道路上画图案），最为重要的是，大部分道路没有相关交通指示牌。这种情况降低了自行车交通管理的规范性和统一性，导致自行车出行者的遵章意识相对淡薄。

其三，停车位较少，尤其是自行车车位。根据统计结果，26条道路中，有停车位的只有5处，且其中仅有两处为标准停车位，占比7.6%，自行车停车位配套不足，使得某些区域乱停乱放情况严重，并在一定程度上成为路段阻碍，限制通行。

4 改善建议

4.1 鼓励单车发展，但更要加大监管

从政府层面来说，政府默认了由企业发展公共交通，坐视其野蛮生长，但泛滥的单车却也对单车生态起到了反作用。单车行业涉及城市管理和广泛的公共利益，政府的监管协调不能缺位。

2017年8月2日，交通运输部等10部门联合出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，随后一些城市也相继出台相关《指导意见》。从长远来看，这是规范化单车行业，促进其可持续发展的第一步，在未来，这一体系需要将公共自行车和私人自行车也纳入监管体系中，尽可能提高管理水平。

企业也应承担更多的公共责任，不能一味地追求投放，而不思考企業线上、线下的服务水平的相适应和匹配。野蛮生长可以，但也要有秩序讲规矩。

4.2 优化路网结构，加强基础设施建设

以往城市道路设计更多考虑车辆通行的便捷，而忽视行人、自行车的安全，而在城市的一定区域范围内，多数人依靠自行车和双腿出行。共享单车作为一种全新事物，并在单车行业占据主流，理应引起我们对推动骑行基础设施建设的重视。

对于已经建成的道路，可以对区域内的各主干道进行梳理，完善规划相关设施，如交通标识，交通线，停车区域划分，隔离防护等，满足自行车出行的基本需求。各支路优先解决行人、自行车混行与机动车道抢道的问题，在必要路段可以重新规划道路模式，使得人行道、自行车道、机动车道有机统一。

此外，需要加强对于道路阻碍的监督以及道路维护。

对于仍在规划建设的道路，首先，加强支路路网建设，使得道路分布合理，形成有效循环，由容量优先转变为行人优先。其次，结合时代交通技术发展的实际，规划多种交通组合方式。例如发展人行道、自行车道、公共交通快速道、机动车道相结合的交通组合方式。

自行车交通能不能在一个城市健康有序的发展，能不能成为城市交通的重要一环，体现了一个城市的人文底蕴，也衡量城市管理者的水平。管中窥豹，知一点而知全貌，种种问题将单车推向了风口浪尖，但相信通过城市的精细化管理和公共的努力，单车行业会走向良性循环，城市自行车交通将有序发展。

【参考文献】

【1】孟娜，陈天德.广州市区自行车道设置现状及问题探讨[J].广东公安科技，2009（1）：50-53.