胡关子

（中国人民大学经济学院，北京市100872）

一、引言

2017年5月在“一带一路”国际高峰论坛上，习近平主席提出要推动包括交通运输、基础设施、能源等硬件联通项目，也包括通信、海关、检验检疫等软件联通项目早日启动、早见成效。[1]这体现了中国对构建“一带一路”基础设施互联互通网络的高度重视。区域基础设施可分为硬件基础设施和软件基础设施两个部分。相对于硬件基础设施，对于软件基础设施的关注与研究较少，因为软件基础设施难以为人们所直观感知，以至于软件基础设施对经济与贸易的影响往往被忽视和低估。本文试图探讨何为软件基础设施，软件基础设施改善对贸易有多大的影响，如何推进“一带一路”软件基础设施互联互通这三个问题。为此，本文首先梳理了软件基础设施概念、评价与效应的文献，并对已有的研究进行评述；其次以“一带一路”六大经济走廊中的中国—中南半岛经济走廊为例，建立软件基础设施评价指数，通过实证研究比较软硬件基础设施的贸易影响，并进一步考察软件基础设施组成部分的效应；再次是对推进软件基础设施联通的路径提出建议；最后得出全文总结并提出进一步研究的方向。

二、文献综述

软件基础设施概念的内涵是不断变化的，从多方面、多角度、多指标都可以对软件基础设施进行评价，学者们在软件基础设施效应方面取得了比较丰富的研究成果。

（一）软件基础设施的概念

对软件基础设施较早的研究来源于对转型国家的经济分析。尼斯卡宁（Niskanen）[2]批评西方经济学家在研究市场经济与计划经济比较时，过度关注人力资本、公有与私有投资、自然资源以及政府政策这些有形的区别，而较少关注经济体制中的基本制度差异。他将市场经济中那些难以被人直观感受到和被量化的基本制度称为一个市场经济体的软件基础设施，认为软件基础设施包括法律体系、国民核算体系与文化观念三大方面。黄亚生（Huang Y S）[3]认为，软件基础设施由国家的法律体系、规章制度和金融体系等共同组成，因而一国金融市场、产权保护、公司治理、经济管理制度都是重要的软件基础设施。卡恩（Khan）[4]则将软件基础设施引入国际贸易领域，并将其对软件基础设施的分析视为“新区域主义”的一部分，认为区域合作中的软件基础设施应包括在硬件基础设施的建设、运行和维护过程中的协调与合作。这一界定与亚洲开发银行2009年的界定[5]相近，即软件基础设施是指支撑硬件基础设施建设和运行的政策、法规和制度框架。卡恩将软件基础设施阐释为降低贸易成本和加强贸易联系的工具与方法，他对软件基础设施的研究主要集中在国家治理、企业治理与反腐败三个领域，包括国家之间软件基础设施的协调与合作。波图加尔和威尔逊（Portugal-Perez A&Wilson J S）[6]对软件基础设施的研究源自威尔逊2003年以来对贸易便利化的研究，偏重软件基础设施对贸易的影响。因此，软件基础设施概念的内涵既包括一国的基本制度，也包括国家在贸易便利化以及相关硬件基础设施方面的配套机制。冯（Fung）等[7]以及弗朗西斯和曼钦（Joseph Francois&Miriam Manchin）[8]使用的软件基础设施概念仅包括前一个层面，而在戴维斯和福利斯克（Davis D F&Friske W）[9]的研究中，软件基础设施只包括后一个层面的内容，在波图加尔和威尔逊的研究以及莫莱尔（Maurel）等[10]的研究中，软件基础设施包括了两个层面的内容。本文软件基础设施的概念也包含这两个层面的内容。

（二）软件基础设施的评价指数

早期对于软件基础设施效应的研究通常都是定性的。由于近年来可以更便利地获得一国各类制度、边境管理、运输物流等方面的数据，一些经济学家开始为软件基础设施设定指标。起初软件基础设施指数构建的方式比较简单，如冯（Fung）等[7]选择以一区域内国有企业在区域工业总产出中的占比来表示该区域软件基础设施的情况。同时威尔逊等[11]对多国贸易便利化指标构建与评价进行了开创性的工作，狭义的贸易便利化已经包括硬件以及软件基础设施。他们的贸易便利化通过四大指数表现，即港口效率、海关环境、管制环境、电子商务，一共由13个具体指标构成。①在他们2005年的另一篇扩展性论文中[12]，对这四个子指数进行了改进，但并没有根本性的变化。②安倍和威尔逊（Abe K&Wilson J S）[13]则使用了一个进口透明指数③来测度软件基础设施对贸易的影响，该指数考虑了11个指标，其构建是来源于赫布尔（Helble M）等[14]的研究思想。伊万洛夫和柯克帕特里克（Iwanow T&Kirkpatrick C）[15]并未在贸易便利化中考虑管制质量与基础设施，贸易便利化指数仅包括与贸易相关的指标，他们单独构建的管制质量指数④包括国内的制度因素，该指数的构建源于考夫曼等[16]的研究思想。弗朗西斯和曼钦[8]则构建了基础设施和进出口制度指数⑤，用于分析对贸易绩效的影响。波图加尔和威尔逊对于软件基础设施首次进行了专门的指数构建，包括了边界与运输效率以及营商环境两大类内容。⑥莫莱尔等[10]在借鉴波图加尔和威尔逊指数的基础上，加入了两国外交关系这一因素，进一步扩展了软件基础设施指数的构成。已有软件基础设施指数的构建随着其概念的不断扩展与新数据的可获得性，包含的内容更广泛、更复杂。

（三）软件基础设施的效应

当软件基础设施的评价指数确定后，则可以开展定量研究，测度软件基础设施的效应。冯（Fung）等[7]通过软硬基础设施对外国直接投资影响的实证研究发现，软件基础设施与硬件基础设施的改善对吸引外商直接投资都能产生促进作用，而软件基础设施在绝大多数情况下都比硬件基础设施有更大的影响。卡恩[4]试图运用多国一般均衡模型来分析硬件基础设施和软件基础设施改善对贸易成本的影响，认为软件基础设施改善与贸易成本呈负相关关系。弗朗西斯和曼钦[8]的实证研究发现，软件（制度）基础设施对于贸易量有明显的正向影响，而且相对于进口贸易来说，软件基础设施对出口绩效有更大的影响。根据他们的研究，由于硬件基础设施和软件基础设施的差异，低收入国家间的贸易额相对于高收入国家间的贸易额减少了约74%。波图加尔和威尔逊[6]对软件基础设施构建了营商环境、边境与运输效率两个指标，发现这两个指标的改善都对贸易量产生正向影响，而且软件基础设施与硬件基础设施的影响在不同的收入水平上会有动态变化，即软件基础设施的改善在收入水平越低的国家影响越大，但硬件基础设施改善的影响方向是相反的，因而这两者之间存在着互补性。莫莱尔等[10]扩展了软件基础设施的内涵，验证了国家外交关系这一制度因素作为软件基础设施的一部分对区域一体化的重要影响，并测算出贸易国家之间开设使馆相当于两国贸易物流水平提高了52%。可以看到，软件基础设施的改善在降低贸易成本、吸引外商投资、促进国家间贸易方面具有重要作用，并与硬件基础设施在不同发展水平上相互补充，即便是低收入国家，软件基础设施的改善效应都十分显著。

三、实证研究

在已有研究基础上，需要进一步考察“一带一路”软件基础设施效应的问题，以此来为具体推进软件基础设施联通提供参考。六大国际经济走廊是共建“一带一路”主体框架的重要组成部分[17]，为了便于展开研究，本文选取其中的中国—中南半岛经济走廊为对象进行研究。

（一）模型设定

本文涉及的中国—中南半岛及其周边国家，存在着国家之间零贸易额的现象，这既可能因为两国之间没有贸易行为，也可能因为国家能力不足而导致统计数据的缺失。对于零贸易额的问题，赫尔普曼（Helpman E）等[18]指出，世界上约有一半的国家并不进行双边贸易，并且在1970年到1997年间世界贸易额的增长主要来自于已进行贸易的国家之间，而不是因为与新贸易伙伴的贸易额增加。由于政治、地理和软硬件基础设施等因素造成的贸易成本过大，可能导致两国之间无法进行贸易，这种零贸易额的情况导致通常研究中低估了贸易成本的影响。因此除非零贸易额发生的情形是随机的，直接使用引力模型对零贸易额情况进行的估计将导致偏误。虽然早期格罗诺（Gronau R）[19]在两步估计的原理上运用样本选择模型来处理零贸易额的问题，但赫尔普曼等[18]通过引入企业异质性为使用样本选择模型在该领域的应用提供了理论基础。在他们的模型中，假定存在着不同生产率的企业且只有较高生产率的企业才能克服固定贸易成本进行出口，这样出口企业数量与贸易成本大小相关，当无法克服贸易成本时就出现了零贸易额的情况。这就为之前通常运用赫克曼两步估计模型来处理样本选择偏误[20]提供了微观基础。

更具体地说，在扩展的贸易引力模型基础上，建立赫克曼两步法所需的样本选择模型和Probit模型。

首先，构建样本选择模型：

其中i代表出口国，j代表进口国，t代表年份。其他变量定义如下：EXPijt是i国对j国在t年的出口额；GDPPCit、GDPPCjt分别代表出口国和进口国在t年的人均GDP，以美元计价；DISij表示进口国与出口国之间的加权距离；CONTIGij表示出口国与进口国是否相邻的虚拟变量，当两国相邻时为1，反之为0；APECijt表示出口国与进口国是否同时为亚太经济合作组织成员的虚拟变量，同时是时为1，反之为0。BORDERit、BORDERjt分别表示出口国与进口国在t年的边界与运输效率指数值；PINFit、PINFjt分表表示出口国和进口国在t年的硬件基础设施指数值；BUSit、BUSjt分别表示出口国与进口国在t年的营商环境指数值；εijt表示随机误差项。

根据两步估计法，需要依靠Probit回归来得到一个选择性的项λ，即逆米尔斯比率（Inverse Mill’s Ratio）。为了矫正样本选择偏误，需要确定一个影响参与贸易可能性而不是其额度的变量，或是说显示贸易壁垒仅影响固定贸易成本而不影响可变贸易成本的变量。对于这个变量的选择与构建，赫尔普曼等[18]进行了专门的讨论，他们首先指出了运用两国是否有共同宗教的变量⑦可符合这样的排除性限制；其次他们构建了一个表示进入成本的变量⑧，也能达到同样的目标。在之后的研究中，伊万洛夫和柯克帕特里克[15]使用了共同宗教变量，而波图加尔和威尔逊[6]使用了进入成本变量。总体来说这两种选择各有优劣，共同宗教变量变化较慢，无法及时反映变化情况，而进入成本变量虽然能够及时反映变化情况，但对数据的要求较高，并受限于以下两种情形：第一，当两国任意一方缺少管制成本数据时都无法计算进入成本；第二，当一国对其他国家的贸易数据存在缺失值时，无法计算出口国或进口国的固定效应，因而该国也必须被排除。因此，在综合以上两种引入变量方法优劣的情况下，结合具体使用的国家数据，本文决定使用共同宗教变量的方法。

因此，当下面条件被满足时，本文假定EXPijt可以被观察到。

（二）数据来源

本文的分析使用了18个国家和地区⑨在2012年至2015年期间的数据。其中国家或地区之间出口贸易额数据来自于联合国商品与贸易数据库（UN Comtrade Database），人均GDP数据来自于世界银行2016年的《世界发展指标》，加权距离、国家相邻来自于法国CEPII地理数据库，APEC数据是根据亚太经济合作组织官方网站内容整理，共同宗教指数主要是根据哈佛大学罗伯特·巴罗教授页面上分享的数据计算而得。本文软件基础设施指数由10个具体指标构成，⑩主要来源为世界经济论坛的《全球竞争力报告》，并根据世界银行的《世界营商报告》来补充部分进出口所需天数的缺失数据。

（三）回归结果

表1是实证回归结果。可以看出，出口国或地区的人均GDP系数值符号为负，而进口国或地区的人均GDP系数值符号为正，说明在中国—中南半岛及其周边地区，主要的出口额都是由地区人均GDP相对不高的国家或地区来完成的。距离对出口的影响呈正相关，说明本地区国家或地区间的贸易远距离运输的情况较多，或出口至域外有影响力的大国，但其影响并不显著。是否为亚太经济合作组织成员对贸易有着极大的影响，系数达到了2.283 4。同时，共同边界对贸易存在极大的促进作用，意味着中南半岛乃至其周边国家之间的商品出口有一大部分是通过边境贸易来进行的。

表1　赫克曼过程第二阶段回归结果

就硬件基础设施的情况看，硬件基础设施指数与出口额呈正相关关系，且系数十分显著。出口国或地区硬件基础设施的系数为3.038 4，进口国或地区硬件基础设施的系数则达到了4.343 2，说明硬件基础设施的水平对于出口贸易有着巨大的促进作用。在软件基础设施方面，由于一国或地区边界与运输效率指数大小与其在该领域效率水平呈反向关系，因此从回归结果可以看出，出口国或地区边界与运输效率水平越高，对出口贸易的促进作用越大，且十分显著；但也发现进口国或地区效率水平低同时其进口额较大，说明中南半岛及其周边地区边界与运输效率相对较低的国家或地区承担了区域相当部分的进口额。在营商环境指数方面，显示出营商环境的改善对贸易双方均存在促进作用，既有利于一国的出口，也有利于其进口。

通过对中国—中南半岛及周边影响国家相互之间出口贸易的研究，可以推知共同边界对出口贸易有着显著推动作用，说明在中南半岛建设区域基础设施的必要性；就软件基础设施方面来说，相比于国内营商环境对出口贸易并不显著的影响，边界与运输效率对一国或地区出口贸易有着巨大的促进作用，因此对于那些致力于出口的国家或地区来说，促进软件基础设施中该领域的改善具有显著的紧迫性。与之前研究相同的是，硬件基础设施的质量需要得到不断的改善以支持出口贸易，但软件基础设施中边界与运输效率的改善比硬件基础设施对一国出口有更大的促进作用。国内营商环境虽然在本模型中促进效果较弱且不是十分显著，但这并不意味着该领域的改进没有必要，硬件基础设施质量与边界和运输效率的改善仍然与其相关联。从宏观角度来看，一方面自2008年世界金融危机以来，世界贸易增速减缓，影响中南半岛地区的部分发达国家或地区贸易额下降，而地区内一些发展中国家或地区的形势较为良好，贸易额保持稳步增长。这样的情况可能影响到了部分软件基础设施中营商环境方面的表现，意味着中南半岛及其周边地区国家营商环境的改善仍然是进一步促进本地区贸易的一个支撑力量。但实证结果同时也指出了对中国—中南半岛经济走廊方向的国家或地区基础设施的发展阶段而言，首先改进硬件基础设施水平与软件基础设施中边界与运输效率的情况，会明显有助于该国或地区在本地区的贸易表现。

四、建设路径

从实证研究可知，中国—中南半岛地区软件基础设施总体上发挥着与硬件基础设施相同乃至更为重要的作用，即便是对于部分收入水平低的国家或地区来说也是如此。同时，中南半岛地区的软件基础设施水平差异较大且分布不均，各国或地区处于经济发展的不同阶段，这对在该地区推进软件基础设施联通造成了障碍。进一步推进中国—中南半岛方向软件基础设施联通，可以从外部与内部两个方面入手。

（一）外部协调

中国—中南半岛经济走廊方向软件基础设施的外部协调，可以分为多边协调和双边协调两个部分。推进区域软件基础设施的联通，根本是在多边协调上取得突破。然而受制于区域内的不同国情，对多边协调中比较难以进行的领域，可以依托有条件的双边合作率先取得高水平的成果，再逐步整合双边资源上升为多边行动方案。推进外部协调主要有以下三大路径：

第一，对接发展愿景。将“一带一路”软件基础设施互联互通与中南半岛已有的软件基础设施联通的发展愿景对接。中南半岛地区拥有多个区域合作组织，在推进软件基础设施联通上主要有大湄公河次区域经济合作组织（GMS），该区域合作组织致力于推进中南半岛的经济走廊建设，在能源、运输、通信、电力等领域建立了多个论坛和委员会，以便于各国或地区在专门领域的沟通与协调，并且在跨境运输便利化、跨境电力传输等领域积累了大量经验。此外还有东盟推进的《东盟互联互通总体规划》，明确推进硬件互联互通、机制互联互通、民间互联互通三个部分，其中机制互联互通与软件基础设施联通密切相关。中国还与老挝、柬埔寨、越南等国家进行了双边的发展战略和规划对接，这为相关软件基础设施联通建立了框架。可以说，中南半岛及其周边区域内已存在大量推进软件基础设施联通的愿景、规划，中国应将“一带一路”软件基础设施联通的推进与它们结合起来。

第二，整合保障机制。将中国在该区域与软件基础设施联通的机制进行整合。结合中国自身的能力与特点，依托中国在该区域主导成立的湄公河—澜沧江合作机制以及已有的地方双边合作机制，与中南半岛各国或地区展开多边多层次的合作，以解决软件基础设施联通在各个层次可能出现的问题；借助丝路基金、中国—东盟投资合作基金等机构，为软件基础设施方面的联通提供资金保障；利用亚洲基础设施投资银行这个多边合作平台，推进其在软件基础设施方面的研究规划能力建设，发挥其在软件基础设施领域合作的倡导性功能；促进国际组织、民间机构之间的交流，加强智库联系，共同推进软件基础设施领域的倡议落实。整合国内的各类平台，建立一套系统性基础设施联通的推进机制[21]，以完善推进软件基础设施联通的制度保障。

第三，加强专门合作。加强中国与沿线成员在软件基础设施的专门领域合作，如推进中国与东盟的自贸区升级版早日落实；共同落实与深化基础设施发展的专项规划，如《澜沧江—湄公河国际航运发展规划》和《大湄公河次区域跨境运输便利化协定》；积极借鉴国际先进经验，打造更高水平的对外开放，促进沿线各国或地区在一些领域取得突破，如推进中国与沿线国家或地区在海关、检验检疫、边防等领域在工作对接、信息互换、标准联通、结果互认、人员培训方面的合作，促进通关便利化。加强中国与沿线国家或地区金融合作，依托中国—东盟银联体等机制，促进金融政策沟通，推进金融监管机制建设，建立区域外汇储备，促进跨国投资合作。

（二）内部改革

通过内部改革来推进软件基础设施联通是从根本上提升体制机制的能力，以支持更高水平的对外开放，因而这个领域的改革更具有长远性与基础性的意义。从另一个角度看，如果中国不能提升自己支持高水平软件基础设施的制度能力，“一带一路”仅靠硬件基础设施建设不可能达到高效互联互通的效果。这意味着中国推进“一带一路”基础设施互联互通与国内有关改革的进程是相互联系、不可分割的。对此，要着重从以下三个方面来改善国内的软件基础设施。

第一，积极推进供给侧结构性改革，增加相关公共产品与服务的供给。首先，优化跨国经营企业的审批、检查、监管等环节，减少货物与人员流动过程中无谓的时间消耗和寻租空间，提高通关与运输效率，从根本上为走出去企业降低成本。其次，建立企业及个人的信用体系，为有优良信用的企业及个人走出去提供政策支持，并限制在国内信用不良的企业和个人在沿线投资经商；建立“一带一路”公共信息服务平台，通过各类手段为在沿线地区出行、营商的人员获取信息提供便利，以弥补企业走出去的信息短板。

第二，规范政府与市场的关系，优化营商环境。一方面，应明确政府作用的空间，发挥政府对市场的引导、补遗、纠偏作用，在此之外不应“越位”与“缺位”，在宏观管理层面谨慎运用行政手段；另一方面，政府要科学地发挥作用，保障企业自由经营，平等对待不同企业，在微观层面减少对资源配置的干预。这两方面要求都需要明确围绕市场决定资源配置这一中心推进，当然也应该结合具体情况，在一些对外的基础性、开拓性领域，政府应在遵从市场规律的情况下发挥一定的支持作用，如进一步推广已有自由贸易试验区经验，积极展开自由港情况下政府职能转变的研究等。优良的营商环境作为软件基础设施改善的一部分，使企业走出去与外资引进来的可能性得以增加，加强与“一带一路”沿线国家或地区的经贸联系，为政府进一步改进营商环境提供了支持，并最终形成良性互动。

第三，推进法治建设，加强制度保障。以上措施应建立在法治基础上，对于规范政府与市场关系、改善营商环境的措施，应以法律的形式固定下来，使得企业都能“法无禁止即可为，依法享有同等权利”。另外，积极推进政府机构、要素市场、企业制度的改革，完善制度建设的各个环节，整合重点领域的“一带一路”建设协调机制，通过一系列体制机制改革，为中国打造一个优良的制度环境。同时，加强与各国或地区在软件基础设施领域的合作，促进相互之间在各领域的制度能力建设，形成国际化的运行机制和管理体制。[22]这都将为高水平软件基础设施的建设和联通提供根本保障。

五、总结

自习近平主席从2013年提出共建“一带一路”倡议以来，“一带一路”建设逐渐从理念转化为行动，从愿景转化为现实。随着一系列重大规划的实施与项目的建设，区域基础设施互联互通的进度必将加快。本文的实证研究显示，总体上软件基础设施显示出比硬件基础设施更大的贸易促进效应，提高边界管理与运输的效率将显著提升国家之间的贸易额。硬件基础设施一旦建设完毕，软件基础设施的完善将显得更为必要。而推进“一带一路”软件基础设施互联互通，一方面离不开区域合作的加强，需要更广泛的区域协调、庄严的政治承诺与各类组织的保障；另一方面离不开能力建设，要求中国全面深化在相关领域的改革，进一步健全市场体系与开放机制，最终建立一套有高水平软件基础设施承载能力的制度，这对于能否成功推进“一带一路”软件基础设施联通起着决定性作用。而对于国内相关领域的改革如何具体与“一带一路”软件基础设施联通相互联系，则是本研究未来深入的方向。

注释：

①威尔逊等指数具体构成的子指数及其相关指标分别为：港口效率指数包括港口效率指数、港口设施和内陆水运、航空运输；海关环境指数包括非法支付、低进口费用、隐藏的进口壁垒、贿赂与腐败、腐败比例指数；管制环境指数包括环境管制的透明及稳定性、管制标准的强度、对国际环境协定的承诺度、环境管制力度；电子商务指数包括使用互联网进行电子商务企业比例。

③威尔逊等改进指数具体构成指标分别为：港口效率包括港口设施和内陆水运、航空运输；海关环境包括非法支付与行贿、隐藏的进口壁垒；管制环境包括政府政策的透明度、对腐败的管控；电子商务包括使用互联网的时间和成本、互联网对于商务的效果。

③安倍等指数具体构成指标分别为：非约束关税比重、关税离散程度、非法支付标准差、进口持续时间、电子商务准备度、进口清关时间、进口所需文件数、机构数量、偏袒、非法支付、隐藏的贸易壁垒。该指数源自赫布尔等基于简化性与可预测性两个方面构建的进口和出口透明指数。

④伊万洛夫和柯克帕特里克指数具体构成指标分别为：贸易便利化包括隐藏的贸易壁垒、进出口中的非法支付、商品进出口所需文件数、完成商品进出口所有程序所需要的时间、完成商品进出口所有程序所需花费。考夫曼等构建的制度质量指数包括政府责任、政治稳定、管制效率、对腐败的管控、管制质量与法治，其中最后两个指标被伊万洛夫和柯克帕特里克的管制质量指数所吸收，除此之外管制质量指数还包括了合同执行指数和商务管理指数。

⑤弗朗西斯和曼钦的制度指标包括政府规模、财产权利法律体系、稳健的货币政策、管制、国际贸易自由度。

⑥波图加尔和威尔逊指数具体构成指数及其指标分别为：边界和运输效率指数包括进口、出口所需文件数，进口、出口所需时间；营商环境指数包括政府透明度、公众对政府的信任程度、进出口中的非法支付、公共合同中的非法支付、反腐力度、政府对与其良好关系企业的偏袒。

⑦共同宗教界定为从两国内分别随机抽取的两个人拥有相同宗教信仰的概率。在本文中，如果两国总人口中有10%以上人口信仰任意同一宗教的话，则共同宗教指数记为1，反之为0。

⑧进入成本是根据两国合法设立一家企业所需的天数、法律程序数、相对成本（占人均GDP的百分比）这三项指标计算。波图加尔和威尔逊的研究中将其定为二值指数，当进口国和出口国设立企业的天数与法律程序数之和大于所有国家组合的中位数或相对成本之和大于所有国家组合的中位数时，可认为这两国为高固定成本贸易国组合，此时进入成本指数记为1，反之为0。

⑨本文选取中国—中南半岛经济走廊方向为研究对象，地理上的中南半岛包括老挝、泰国、越南、缅甸、柬埔寨、马来西亚、新加坡7个国家。由于区域基础设施的影响范围不仅仅限于本区域，本文结合“一带一路”建设的实际，还加入了中南半岛周边的印度尼西亚、菲律宾、文莱、印度、孟加拉国、斯里兰卡6国，以及在该区域内有较大影响的美国、日本、韩国3国，中国香港地区也被考虑在内。

⑩软件基础设施包括边界与运输效率指数以及营商环境指数两个子指数。边界与运输效率指数用来衡量一国海关效率与进出口时间总消耗两个部分，分别用进口、出口所需文件数指标和进口、出口所需天数指标来构建。营商环境指数则表明一国营商的管制、市场与安全环境的情况，由违法支付与行贿、政府部门在决策上的偏袒、政府管制带来的负担、政府政策制定中的透明度、反垄断政策的效力、犯罪和暴力造成的营商成本这六项指标构成。

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