城市路网规划简要研究

2018-04-02

福建质量管理 2018年16期

(重庆交通大学交通运输学院重庆 400074)

一、引言

近年来，我国城市化处于高速发展时期，大城市、特大城市继续改造与扩张，中小城市正迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中，城市道路规划设计工作显得更加重要。另一方面随着社会经济发展、人民生活水平的提高，市民对城市生态环境、生活质量、居住条件、出行要求及城市的空间景观等均产生了新的要求，使城市功能更加复杂多样，以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求，特别是要体现以人为本的思想。因此，我们不得不对交通环境、道路功能、网络结构等作进一步认真的思考。

二、城市路网现状分析

(一)路网密度低

城市道路网密度是表征城市通行能力的一个重要指标，以公里/平方公里表示，根据道路网内的道路计算其长度。按《城市道路交通规划设计规范》[1]要求，中等城市的道路网密度要达到5-7公里/平方公里，其中主干路1.0-1.2公里/平方公里，次干路1.2-1.4公里/平方公里，支路3-4公里/平方公里。现阶段我国大部分城市道路路网密度仍达不到规范要求。

(二)路网结构不合理

城市道路一般分为快速路、主干道、次干道、支路4个等级，在城市道路网络中，各种等级的道路要有一定的比率，才能最大限度地发挥道路的通行功能。但在现实生活中，一些部门由于片面追求城市形象、人均道路面积指标等等，往往只重视快速路和主干道规划建设，而忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网结构级配不合理，次干道和支路数量不足。

(三)现行小区模式阻碍城市道路网的形成

在分级道路网交通体系下，中心城区城市道路的主次干道路网间距一般都在600m左右，而支路系统通常不作为控规条件，一般只纳入小区内部的详细规划，与城市路网的直接贯通得不到保障，丧失了支路应有的作用，也阻碍了城市道路网的形成。

三、城市路网建设思路

城市道路网作为国家重要基础设施，其规划必须主动适应交通发展的需要，应由注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足人民基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务，由注重建设转向“建管”并举，要提高综合管理水平，全局统筹、内外结合，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。

(一)以人为本

在城市交通管理中，要始终贯彻以人为本的理念。首先，在交通基础设施、运输装备和运输管理的供给能力上，应当充分满足城市居民的交通需求。包括满足对运量的要求和对运输速度的要求，既要达到高运输量，又要实现便捷便利。其次，在交通设施的分配上，应当兼顾公平。即交通设施应当是为适合城市大多数居民的需要而建设的；应适应不同收入群体的需求，为市民提供多层次、多选择的交通工具。最后，在城市交通系统的服务质量和服务安全上，交通体系的定位应强调人的可达性优于车辆的移动性，通过对各种交通方式进行协调，实现联运，提高人的活动频率和非机动车的速率。

(二)规划先导

城市交通系统涵盖了存在于城市中的各种交通方式，涉及道路、轨道、车辆、人流、货流等多个方面以及与交通有关的各项设施。因此，要进行科学的交通管理，要对城市做出综合、系统的交通规划，制定城市交通的发展战略。城市交通发展战略是对城市交通未来发展趋势的总体预测与判断，从宏观上把握城市交通发展的方向，属于城市交通发展的大局问题。

(三)公交优先[2]

公共交通是一个由多种交通方式构成的复杂交通系统。采取公共交通优先的战略，不代表公共汽车、地铁、轨道交通等多种方式不分轻重地共同发展；也不意味着仅靠发展地铁、轻轨等先进的公共交通方式就可以建立起现代化的高效公共交通系统。公共交通优先策略实施的关键是针对城市的实际情况选择居于主导地位的公共交通方式，并以科学的交通规划组织实现不同方式的良好衔接与协调。

(四)改善道路密度和间距

各级道路密度和间距是路网布局结构最为关心的问题，道路网密度不能过稀或过密。在我国，由于大量客观存在的小区内部道路和单位内部道路不列入城市道路范畴，因此城市道路网密度与西方发达国家相比要小得多。

四、完善城市路网建设

(一)加强行业管理，加大制度创新[3]

理顺路网管理体制，加强行业管理，按照“统一管理，分级负责”和事业单位改革的原则，推进公路管理路网体制改革，保证行业的相对完整和事权、财权的相对统一。行业管理，包括三个方面：一是将干线道路建设纳入市重点项目规划，统一融资，加快路网结构改造，提升干线道路等级；二是积极主动争取国债项目、扶贫项目、国家扶持县乡公路建设项目资金；三是招商引资或开展社会融资，采取工程预算价出包公路建设权，由道路部门还本付息或其他企业发起成立股份制公司，募集企业及民间资金承建。