张鹏飞，卢 放，杨雪峰，王 凯

（一汽轿车股份有限公司产品部，吉林 长春 130012）

针对日益严峻的能源和环保挑战，中国自2005年起实施乘用车企业平均燃料消耗量法规（Corporate Average Fuel Consumption，CAFC） ，中国 CAFC 法规共经历了4个阶段。其中第4阶段由GB 27999—2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定：2020年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0 L / 100 km［1］。

随着中国对汽车节能减排要求的不断提高和用户对汽车舒适性、驾驶性要求的不断增加，发动机电子控制技术变得越来越复杂［2］。为满足排放法规、油耗法规、整车驾驶性、OBD等各方面的要求，标定参数已达到几千个，而且一直在增长［3］。标定工作量也随着标定参数成指数倍增长，使用传统标定方法已经无法满足现代汽车投放市场的速度要求，基于模型的标定方法可以缩短开发周期，势必成为未来整车标定的趋势。

1 模型搭建

1.1 整车动力学模型

如何将发动机控制系统与整车模型相结合是基于模型的标定方法的关键所在。基于扭矩的控制策略是目前发动机控制单元的主流控制策略，为了保证整车动力学模型与发动机控制模型的无缝衔接，整车动力学模型也需要采用基于扭矩的整车动力学模型。

图1为典型的基于扭矩的整车动力学模型基本框图。其中着色部分为发动机控制单元内部扭矩计算模型［4］。

图1 基于扭矩的车辆动力学模型框图

根据工程应用的实际需求以及汽车行驶方程式，可以使用公式（1）计算发动机飞轮端扭矩输出。

式中：Tout——发动机飞轮端扭矩；……