张伟峰， 张志田， 张显雄， 陈政清(湖南大学 土木工程学院 风工程与桥梁工程湖南省重点实验室，长沙 410082)

大跨度桥梁上的风荷载通常是静风力、抖振力、自激力等多项气动力的叠加。其中，抖振力是由来流中的脉动风及特征紊流引起；自激力则是由于结构运动与周围流场的相互作用引起的。抖振力和气动自激力的准确描述分别依赖于气动导纳函数和颤振导数。和经典的机翼理论不同，有流动分离存在的桥梁断面由于不满足流动的有势条件，因此不存在类似平板气动力理论中的Theodorsen函数和Sears函数来描述气动自激力和抖振力。但是借鉴于机翼理论，对于钝体的桥梁断面也通常用试验得到的颤振导数和气动导纳来描述桥梁断面受到的力。

Davenport[1]首次把气动导纳的概念引入桥梁气动抖振力问题。之后，大量研究者致力于气动导纳的风洞试验研究。气动导纳的试验识别需要利用主动格栅或者被动格栅生产湍流风场，然后利用测力法或者测压法获得模型断面受到的抖振力。采用这一方法的研究者主要有：Jancauskas等[2]、Sankaran等[3]、潘韬等[4]和周奇等[5]。除了上述的直接识别方法以外，Scanlan[6]最早引入了气动导纳与颤振导数的关系式。这样，在得到了颤振导数后，不必再进行气动导纳的试验就可以直接得到气动导纳。随后，Scanlan等[7-10]从理论上对这种方法进行了完善。该方法的基础是假定断面在均匀来流中做简谐振动与静止的断面在简谐来流中受到的力等效。从时域上来说，也就是认为断面的Wagner函数和Kussner函数等效。……