程启红

（中铁上海工程局集团有限公司，上海 200436）

我国建筑安装工程费用构成中，材料费用占比65%～70%，材料价格变化是影响工程造价的最主要因素。近年来，在国家“绿水青山就是金山银山”的全新发展理念和战略部署下，国家环境保护政策密集出台，加上公路超限超载治理政策的出台和强力执行，钢材、水泥、砂石料等建材价格大幅上涨。对于建筑行业，物价波动引起的价格调整一般在合同约束条件内制订具体的调价原则和方法进行约定［1］。这些条款和约定，在市场平稳运行时不会有太大分歧和偏差，但当建材价格大幅波动时，材料调差条款已失去公允性，甲乙双方利益严重失衡，市场呈现一边倒的局面，大部分工程项目材料成本亏损严重。如何化解因材料价格快速上涨给建筑业带来的压力，下文进行分析并提出相关应对措施。

1 当前建材价格涨幅过大和费用不足原因分析

1.1 环境保护、交通运输和税改等政策影响

1.1.1 环保政策导致建材限产、减产或停产，供给不足推动出厂价上升

1）近年来国家环保新政策主要有《全国农村环境综合整治“十三五”规划》《水泥窑协同处置固体废物污染防治技术政策》《大气污染防治法》和《京津冀及周边地区2017—2018年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》等重大文件，政策文件造成钢厂和水泥厂生产时间不足、砂石场被关停或限产，加上部分地区突击节能减排，建材供给能力大幅下降，供求关系失衡，材料出厂价格上涨。

2）以国家铁路局发布的铁路工程主要材料价格信息表中，以北京地区PO32.5水泥和HPB235钢材的价格变化为例，2016年3季度出厂价分别为187元／t和2630元／t，至2017年4季度分别为207／t和3859元／t，涨幅分别为10.6%和46.7%。再如《天津市2017—2018年秋冬大气污染综合治理攻坚行动方案》发布后，钢材区间价格上涨超8%，商品混凝土区间价格上涨超20%。

1.1.2 道路超限超载整治，运价上涨

交通运输部发布《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令 2016年第 62号），规定自2016年9月21日起，各类运输车辆的运量执行新

3）在“绿水青山就是金山银山”的社会发展目标导向下，有些项目开工后，地方政府突然关停或限产原设计的砂石场，项目需要重新选择料源地，如上海至南通城际铁路某标段，AB组料原设计料源地在浙江省湖州市境内，因环境治理限制开采后，实际从黄石市、彭泽县采购，平均增加运距约565km（其中船运530km），预算单价为59.4元／m3，实际采购价114.86元／m3，AB组料总量432601m3，增加费用2399万元。的超限标准,致使既有公路运输车辆运能降低,运输成本增加,运价随之上涨.

1.1.3 企业税负成本增加

1)材料涨价导致项目进项税额大幅增长,可能会超过销项税额,特别是亏损项目会导致抵扣后存在大量进项税留底现象,进一步加剧项目亏损.

2)原营业税制下,劳务分包单价包含有辅助材料、水电和二三项料,在劳务结算时与材料超耗、各种罚款一并扣除.但增值税制度下此种行为视为销售,需要向分包企业开具增值税发票,进一步增加建筑企业材料成本.建筑企业在劳务分包单价外限额提供上述材料,消耗量难以控制,现代化企业管理制度与税收政策产生矛盾.

1.2 价格波动在一定幅度内不调差设计原理失效,涨跌风险自平衡系统被破坏

目前大部分可调差合同约定,主要材料价格波动幅度在一定范围内,一般为±(3%~10%),价差由建筑企业自行承担或受益,超出部分如实调整.根据概率论和一般经济规律,在一定时期内,不同种类的建材涨跌概率相等,波动幅度内正负价差会自动抵消,自行化解市场价格波动带来的涨跌风险.由于当前所有建材价格均为单边上涨,材料涨跌风险自平衡系统被破坏.

1.3 城市个性化与精细化管理推动材料价格上涨

1)城市物流时限和路径管制 在城市施工的建筑企业,除因环保、大气污染原因经常停工外,还要严格服从城市管理在材料运输路线和时限、降低噪声等方面的要求,特别是京沪广深等超大城市和宁杭汉蓉等特大城市管理更为严格.

2)创建文卫城市需求 如2017年9月宣城市创建全国文明城市,受此影响,宣城市周边的大部分碎石场关闭,部分码头也关停.加上长江上游地区对非法采砂的整治,造成地材价格上涨.

3)城市地区受场地限制,增加材料运输成本如部分一二级城市建成区施工场地狭小,材料无法大规模堆放及加工,相应增加运输和存放场地成本.

1.4 未能从宏观角度考虑建材价格上涨因素

项目概算期或投标期调查的材料价格是静态、微观的,未从宏观角度分析同一地区在一定时期内大量基建工程同时开工后,给建材价格走势带来的巨大影响.如在国家"一带一路"倡议布局下,西安作为重要的一个节点,市区及周边地区的城市轨道、高速公路、城际铁路、国铁工程等大量基建项目同期上马,导致建材需求激增、价格快速上涨.

1.5 部分材料未按优质优价原则定价

高速铁路的桥梁、轨道道床等对混凝土原材料品质要求高,所用的砂石料指标参数为:砂细度模数2.5~2.9,无风化粉砂、含泥量几乎为零;碎石一般为16~25mm,5~16mm,含泥含粉量几乎为零,指标明显优于其他行业工程.

高品质砂石料料源地少，如皖赣铁路，碎石主要分布在绩溪、青阳、歙县等地区，距离项目均在１５０ｋｍ 以上，中砂料源来自赣江及鄱阳湖。再加上开采工艺难度大，较普通砂石价格高出一倍以上，由于高速铁路造价指标限制，设计院仍按普通砂石价格编制投资预算，实际费用缺口巨大。以商合杭客运专线双线３２ｍ 箱梁为例，每孔梁碎石和砂含量分别为２５８ｍ３和１５８ｍ３，投标期单价分别为１１４ 元／ ｍ３和８２ 元／ ｍ３，实际单价分别为２５５ 元／ ｍ３和２１０ 元／ ｍ３，增幅达１３４％ 。

1.6 施工合同条款过于苛刻,建设单位消极对待政策相关文件

2 建材涨幅过大带来的影响

1)由于建设单位在合同关系中的强势地位,合同中多少会存在部分不合理条款.如福州地铁6号线、合肥地铁3号线等城轨项目,合同约定仅对永久工程材料进行调差,措施工程不调差.又如北京地铁6号线,钢轨为甲控乙招,厂家发货存放至甲方指定仓库后,由建筑企业转运至施工现场,但合同调差条款中未约定因转场增加的费用.

2)部分建设单位不执行政府在材料价差调整方面的文件.如上海市嘉闵高架工程,对于上海市发布的《关于建设工程要素价格波动风险条款约定、工程合同价款调整等事宜的指导意见》(沪建市管〔2008〕12号)文件,建设单位一直未执行.

2.1 工程成本

2.1.1 对建筑企业的影响

只对中铁、中铁建、中水、中交和中建5个大型央企作为样本进行分析，以传统施工总承包模式的可调价合同项目为基准。建材涨幅过大，对野外作业量大的建筑企业影响大，如中铁、中铁建、中水和中交，主要原因是野外施工时需自建混凝土搅拌站，砂石料一般不调差。对中建影响偏小，中建项目多在城镇地区施工，商品混凝土可按信息价调差。

2.1.2 专业板块方面

仍以传统施工总承包模式的可调价合同项目为分析基准。对铁路工程、公路工程、水利水电工程影响大，对房屋建筑工程、港口与航道工程、市政公用工程影响小。主要原因是铁路工程、公路工程、水利水电工程是野外作业，需自建搅拌站，砂石料得不到调差原因所致。

2.1.3 对合同类型的影响

施工合同类型一般分为3种：总价合同、单价合同和成本加酬金合同，总价或单价合同又分固定总价（单价）合同、可调总价（单价）合同，对固定总价（单价）合同的项目影响大，对可调总价（单价）合同影响小。成本加酬金合同由于对成本如实计算，影响程度最低。

2.1.4 对施工承包模式的影响

1）传统施工总承包模式的项目一般为可调总价合同，对钢材和水泥等主要材料价差进行调整，主要成本压力来自砂石料地材价格的上涨。少量的施工管理承包（CM）模式一般是成本加酬金合同，影响不大。

2）EPC模式、DB模式、BOT模式、PPP模式大部分为不调价合同，包括钢材和水泥都不调整。如芜湖轻轨项目某标段是PPP承包模式，项目概算编制期是2016年8月，合同开工日期是2016年12月，但因建设单位拆迁滞后，到2017年5月才开工。该项目概算期钢材价格为2981元／t，至2017年12月份，平均采购价为4746元／t，涨幅达59.2%，标段内车站钢筋43591t，增加成本7694万元，占车站概算费用的9.1%。由于PPP合同约定不调差，目前项目已举步维艰。

2.2 工程进度、质量和安全

建设工程项目中业主方和承包商普遍存在对立关系。其重要原因之一是缺乏信任，建筑企业不信任建设单位就材料调差所做的口头承诺，普遍处于观望状态或消极施工，同时资金又有压力，进度不同程度地滞后于计划，当建设单位施加压力时，会产生安全和质量方面的问题。

1）由于材料价格涨幅过大，建筑企业生产资金缺口大，人材机费用不能及时支付，施工进度自然受到影响。

2）当建设单位以强势地位要建筑企业保持工程进度时，由于建筑企业对未来经济效益的悲观预期，乙方诉求得不到明确答复时，为实现一定盈利或不亏损底限，建筑企业就会牺牲质量和安全投入以减少成本，给工程质量和安全带来隐患和风险。

2.3 建筑行业廉政建设

建筑企业出于对效益的终及追求及严格的业绩考核机制，项目施工负责人可能会放弃职业道德，突破从业底线，以各种非法手段对建设单位领导和权力部门负责人进行公关，以从其他方面获得非正常收入，用以弥补材料涨价成本，从而给建筑行业廉政建设带来系统性负面影响。

3 应对措施

3.1 政府出台指导性意见，解决当前材料涨幅过大造成的行业困境，并对不调差条款进行立法规范

1）在市场经济条件下，政府对于各行业的价格涨跌幅度有一定容忍度，以让企业之间充分竞争。但当市场自由调节能力急剧下降时，“政府之手”就要跟进，化解市场失灵带来的风险和问题，根据“一业一策”工作机制，一次性集中处理解决受此轮涨价影响较大的工程项目。在我国建设史上，此类问题已有解决先例，如2008年原铁道部出台文件，对一直作为地材不调差的道砟材料进行了调差，解决了铁路建筑企业因道砟涨价带来的大范围亏损。

2）对于条件苛刻的价差调整条款包括合同中其他不平等条款，应通过立法进行规范和约束。

3）发展“互联网＋”高效物流，促进降本增效。在落实道路限载限超相关政策的同时，还要做到化堵为疏，大力推进智慧物流业的发展。政府、企业、科研单位和高等院校协同研发，以大数据建立建筑业物流互联网，降低车辆空载率和运费，协调运输行业各方利益,最大限度减少空载带来的能源浪费和车辆空转磨损及道路资源.

4)住建部、自然资源部、生态环境部、等相关部委建立联动机制,协调平衡生态环境保护与经济社会发展关系.从某种意义上理解,若相关部门对本轮建材涨价出台政策,实际也是国家对环境保护在资金投入和政策供给上另一种形式的延伸.

3.2 建筑业各方共同努力,协调合作,化危为机

3.2.1 建设单位要加强自购材料价格预判水平,更新管理思维,合理解决建筑企业诉求

1)建设单位控制管理的甲控料和甲供料要认真判断价格波动趋势,合理确定材料招标时机,降低各方采购成本.

2)在保证工程安全、质量的前提下,支持建筑企业为化解当前困境所制定降本增效措施.如对一些工期不紧的项目,同意建筑企业延迟工期的变更申请,便于建筑企业对周转料、机械机具、工装设备等资源的时差调配;在建材季节性或规律性价格低位时开工或复工;允许建筑企业调剂使用拌合站设备、盾构机等大型设备,不再强制建筑企业重新购置.建设单位要更新观念,摒弃在非关键部位、非重要施工措施以及临时工程在形象上盲目追求高大上的浮夸风气,树立建设节约型社会观念.

3)积极响应相关政策,降低和缓解建筑企业成本和资金压力.适当增加验工计价频次,及时验收单位工程,按照合同及时足额支付工程款项;对于甲供材料含在乙方合同价格内的,应比照社会普遍做法,对供方按一定比例付款,以缓解建筑企业资金压力.

3.2.2 概预算阶段要合理确定材料预算价格

1)设计方案要贯彻就地取材原则,对于需外购的高品质材料,在限额造价指标外增加因材料质量提升专项费用预算,作为项目整体投资预算的组成部分一并报上级审查.

2)在项目概预算编制阶段要统筹考虑项目所在地及周边地区其他建筑行业同期开工的项目体量,对项目开工后材料价格可能跳涨因素提前预判,考虑一定涨价富余系数.

3.2.3 建筑企业要积极向国家呼吁、应用情势变更、索赔和加强内控

1)建筑企业的一级单位积极组织所属单位认真统计材料费用不足资料,提供真实有力可靠数据,提出价差调整方案和具体建议,积极向国家和部委反映因建材价格涨幅过大给企业带来的困境,呼吁出台建材调差新政策.

2)与建设单位协商解决,争取建设单位的支持和理解,双方通过"情势变更"的法律流程,对材料价格进行合法调差.

3)采取索赔手段获得材料涨价增加成本补偿.当存在因建设单位责任导致工程不能按期开工、预付款资金未及时到位、未按合同约定时间供图等原因导致工程进度滞后时,在合同约定的索赔时限内向建设单位提交索赔报告.

4)建筑企业要提高自身成本管理水平,降本增效.以本轮建材价格大幅上涨给建筑企业带来的困难为切入点,倒逼建筑企业进一步提升自身成本管理水平,并对好的经验进行总结和推广,变危为机.如对于钢材、石化产品类材料,与渠道商签订长期合同或"锁价"合同,借助资本市场转嫁涨价风险;开工初期立即组织专业人员测算资金投入成本与提前备料节约成本,在备料节约成本大于资金成本的情况下,对大宗地材尽快尽早备料;做好材料调差政策和信息的研究工作,及时把有利的调差政策和研究成果应用到项目;强化和优化物资集中采购制度,提升物资管理信息化应用水平;从优化混凝土配合比方面下功夫,针对不同结构部位的重要性,分部分项实施采用中砂、山砂、碎石、卵石、碎卵石混凝土的应用;提高现场测量精度,减少尺寸偏差带来的材料损耗和返工;加快推进BIM技术应用,减少材料因碰撞产生的浪费[3].