徐彦华

作为传统航运服务供给方、位于整体产业链基础段的我国船代企业正处于行业下行、进退维谷的瓶颈期：前有上游委托方（船公司）的“利润挤压”，中有同行竞争的“相煎太急”，后有中高端航运服务业等“异军突起”，业绩增速缓慢、同业低价激战、收益每况愈下等诸多问题一一摆在“夹心层”的船代企业面前。这一方面归咎于船代自身服务产品存在如同质化、老旧化、创新迭代乏力等内部局限与症结；另一方面来自外部环境中新趋势、新变化的影响因素，已经并还将继续对船代整体行业的数量结构、生存状态及发展轨迹产生深刻作用。因此，无论是出于企业内部突破瓶颈的发展需求，还是迫于外部压力与变革潮流的大势所趋，都需要新人的船代工作者静下心来，透过现象看本质，捋清现状背后隐藏的根本原因，“苦练内功”的同时善于“审时度势”，通过学习与反思、总结与改进来更好地为服务产品持续创新指明方向，同时也有助于为船代企业跃升发展提供参考依据与改革思路。

一、关注外部因素影响船代发展的重要性

首先，作为基础航运服务业的重要分支之一，船舶代理行业的出现主要源于航运产业（一般指承运人市场）的专业化分工和服务外包需求，进而衍生出的一类中间服务供应方。因而某种程度上讲，想要佯装不见或独善其身的企图注定徒劳，行业“出生”时便基因自带的衍生性、附属性早已决定船代发展将不可规避地受制于上游需方市场等外部因素。同时，我国改革开放和加入WTO以来的外贸进出口显著提升及一系列政策红利的推波助澜，迅速激发我国航运业蓬勃发展，继而带动下游船代服务业在20世纪90年代末获得了突破性增长，并强化植入其影响力贯穿船代发展的各生存阶段（生成期、成长期、成熟期、衰退期），因此重视探析外部因素不仅是关注船代业发展的“晴雨表”，更是观照内心、自我审视“基因谱”的一场追根溯源。

其次，船代企业正深受来自外部宏观大环境、新趋势变革浪潮的强劲冲击，来势之迅猛、影响之深远可谓出人意料，让长期疲于应付“内部矛盾”的船代企业措手不及，问题不再是靠行业内部呼吁同室止戈或服务产品勤补短板那么简单，与解决内部诱因不同的是外部因素往往不因企业自身发展意志和竞争现状为转移，不可控性和时滞效应更为明显。同时，外部因素的变化冲击及影响频率正日趋加快，迫使船代企业被裹挟着驶入全新复杂的“快车道”，且在未知的某个中间路段或分叉路口“设伏狙击”，悄无声息地上演优胜劣汰、适者生存的转折考验。因此探析外部因素对船代发展的影响有助于改善企业被动接招，通过未雨绸缪、赶超时间轴，以长远眼光、前瞻思维占得视野高地与有利先机，追溯到产业链上游与更广泛的外部变革中去，聚焦正在并可能将对船代产生作用的“活跃因子”，回顾思索中寻到因果关系的同时，也将更好地帮助企业找到可靠坐标，预测未来的逻辑性区性走向。

第三，为改善行业低位徘徊困局，近年来多数企业积极尝试服务创新，以满足日新月异的客户需求。但“低头拉车莫忘抬头看路”，影响船代发展的内、外部因素之间关联紧密且相互作用，船代在优化服务产品结构、创新延伸增值业务的过程中应有外部环境这一重要参照系，只有在具体环境、时势背景下的服务升级与创新才有意义和生命力，否则只能是闭门造车、纸上谈兵。因此重视外部影响因素的深意正是出于企业个体乃至行业整体生存竞争与自我优化的进化需求，将剖析现实问题及破局出路置于航运大环境中来综合考量，是关乎船代企业将不进则退、伴随规模萎缩直至衰亡，还是完成转型升级、实现正向演进的关键。

二、外部影响因素的主要类型与作用分析

1.政策因素（P）

众所周知，我国改革开放及经济腾飞对发展航运及航运服务业起到强大的推动作用，逐步做大的船代需求市场，与原有保护色彩的极少数国有垄断性服务供给不相适应，因而推进国际船代对外开放呼声高企。细数行业60年发展历程（见表1）不难发现，船代市场在政府这只“看得见的手”的规制引导下，相继完成“打破一家独大、引进竞争机制”到“准入外资、私营多种投资模式”再到“尝试全面开放市场竞争格局”的“跨越式三级跳”，我国船代业已成为航运服务链中开放时间最早、开放程度最大的一环。[1]

但开放的同时也带来新的问题：由于时值航运上行期，投入成本与收益回报之间的显著落差以及垄断保护的破除和准入门槛的降低，国有、外资、民营资本纷纷嗅觉敏锐快速入场，迅即将“蛋糕”瓜分干净，并直接引发企业数量出现井喷式增长，行业密度陡然升高，竞争局面异常激烈，随即而来的是为争夺有限客户及市场份额，一些如低价战等市场乱象频频出现，打破原有行业生态平衡。据中国船舶代理及无船承运人协会公布的最新数据显示，截至2017年12月1日我国已备案从事国际船代的经营人多达2 548家，其中2017年1—11月当年新备案企业350家。但总体上看，政策因素对我国船代企业发展起到正向激励，通过“开闸放鱼”，主动引入多样性竞争主体，不再满足国有单一品种安于现状，足够多的企业群体培育起行业规模，并鼓励灵活投资组合，为奠定开放、健全的自由竞争市场起到了决定性的作用。

表1 我国国际船代行业开放的主要进程

2.经济因素（E）

在完成市场培育与开放指引后，新时期政策导向适时自我弱化对船代竞争的刚性把控，取而代之的是更多简政放权，依赖市场生态系统的自我调节，回归企业生存发展本质。因而以上游需方市场为代表的贸易、航运等变化因素对船代产生的直接效应更为凸显。最有代表性的就是2008年全球金融危机爆发，导致世界范围的经济滑坡和贸易萎缩，进而牵动航运市场“周期性拐点”，运输需求大幅缩减，加之繁荣期订造新船的陆续交付使用，运力供需失衡，运价持续疲软，市场历劫低迷，作为下游辅助服务的船代企业当然难以幸免，业务量与收益额的双双萎缩标志着船代业步入衰退期。

但事物普遍具有两面性，长达十年的“冰冻期”着实给原本过热的船代业“降了降温”，有利于现阶段处在底部休整期的多数企业韬光养晦、修缮内功。同时，行业不景气的低估值打消新资金的投资冲动，船代新晋者增速放缓，一定程度上稍稍缓解了行业内部高密度状态，加之包括韩进商船（HANJIN）在内的知名航企破产退出，承运人自营船代的脚步也日趋谨慎，并更多愿意理性选择外包公共船代的专业服务。上海国际航运研究中心公布的景气数据显示，2017下半年航运市场已释放出复苏的积极信号，但由于时滞效应及市场惯性，下游船代市场的回暖还有待时日，但本轮“严寒”也帮助船代企业完成压力测试，那些历劫考验而胜出的企业，会以更顽强自信的姿态蓄势待发。

另值得一提的是航运联盟化已加剧船代集中度。伴随2M（MSK、MSC）+HMM、OCEAN Alliance（CMA、COSCO、EVG、OOCL）和THE Alliance（ONE、YML、Hapag-Lloyd）新一代航运联盟阵营的形成，目前“得联盟大客户者得船代市场天下”已成普遍共识，以较具代表性、市场竞争度较高的上海港为例，高居榜首的上港联代的代理客户几乎覆盖三大新联盟的所有成员，第一梯队中其余三家排名前四的公共船代也无一例外地拥有数家较稳定的联盟客户，排名前十的船代占市场份额近八成，与第二梯队（第11—20位）占比差距显著，其余30家小微船代占比总量不足10%，单家代理艘次比重不超过1%。——“阶层”边界清晰可见，市场集中度在承运人联盟的催化作用下正逐步固化船代所属梯队的领先优势。[2]

3.社会因素（S）

侧重人文理念与大众生活的社会因素变迁正潜移默化、深刻持久地影响着航运界，进而渗入下游船代的发展轨迹，越来越多的企业意识到：造成船代发展瓶颈的原因很大程度在于业务来源和发展空间有限，与其哄抢现有饱和的市场份额，不如主动去将“蛋糕”做大，开辟代理服务新疆域。社会因素中的活性因子恰好有利于孕育新兴市场并创造机遇，重构起正向激励的高估值因素，投入与产出之间的明显利差促成竞争与开拓市场的愿望，这便是集结企业伺机而动的内驱力，也为新时期船代服务推陈出新提供了指引与机遇。

例如邮轮经济就是在大众“乐享海上慢生活”观念基础上兴起的，随着邮轮母港建设带动包括天津、上海、厦门、三亚在内的多地邮轮、游艇代理业务快速发展，一部分公共船代因此“枯木逢春”，紧抓机遇、趁势做大原有“服务半径”并从中受益，将传统班轮集装箱与散杂货船舶代理的“两腿走路”升级为班轮、散货与邮轮“三足鼎立”的服务品种组合，不仅有效缓解了航运不景气下集装箱船与散杂货船代理业务量与利润额双双下行的压力，并且因代理邮轮业务，直接参与本港邮轮经济建设而提升了企业品牌与城市对外窗口形象。

又如共享经济植入航运界化身成为“共享舱位”，承运人通过互换舱位实现更广泛合作，解决了大船运营后舱位空置的同时，也为其他船东丰富航线及资源合理配置提供更经济选择。承运人之间普遍共享舱位使得船代的舱代线比重攀升，相较传统自营投船航线，舱代线具有灵活性、不定期性及不稳定性等特点，船东可能只是根据季节性货量，短期租用某条航线少量舱位，进口与出口双向出运箱量不均衡；或是一改班轮周班固定箱量为旺季集中出运而淡季箱量是零，这种现象被业内戏称为“班轮航线的不定期化”。同时共享舱位提高区域承运人的活跃度，不少单船承运人甚至无船承运人通过舱位租赁与互换，迅速扩大航线布局，由此吸引不少公共船代聚焦这部分深耕某一运输地区船东，从一定程度上疏导了一些不能匹敌业内优势企业赢得联盟大客户的中小船代，无形中引导企业选择“错层竞争”及合理市场定位。

4.技术因素（T）

对我国国际船代业而言，以大数据、互联网+为代表的这场技术革命是把犀利的双刃剑。一方面，席卷各行各业的互联网风暴给船代企业带来了正面挑战，无纸化通关、标准化电子传输、在线实时查询、电商平台等使得客户与承运人、港航、一关三检之间的沟通变得畅通、便捷，从而削弱了船代在中间环节起到的重要作用，服务可替代性显现，甚至原本船代通过信息不透明从委托方赚取的服务费差价或佣金，也会因为客户自行轻松就能在网上查询到直接服务分供方及其公开报价标准而化为泡影。另一方面，技术进步也促进船代企业加快推进服务升级优化，尤其是移动互联、数字化等科技驱动下智慧物流与电子商务平台建设上，实现代理服务线上化和可视化（例如远程单证打印、网上签发单证、电子对账服务、在线业务查询等），激发船代流程改造，满足个性化需求，提升整体服务结构，先进科创应用将助力新时期船代企业完成劳动密集型向科技密集型的转变，使其贴近并成为综合物流平台中的有用一环。

此外，在船代有效利用科技“引擎”完成服务产品开发、升级的过程中，设定三个维度指标来综合评估其有效性显得尤为重要：一是数字化能力，即企业利用技术手段为客户提供解决方案的服务实力；二是创造性价值，即通过服务为客户实现降本增效、满足个性化需求的同时，能为企业自身真正获利；三是协同化水平，即努力提高与客户战略方向和发展步调的贴合度，由此增加客户黏性与满意度，继而尝试成为其长期稳定的合作伙伴。

三、外部影响因素作用下的几大趋势预测

1.外部作用因素之间的组合效应凸显，更大范围加深对船代发展的影响

新时期赋予外部因素鲜明的表现形式与作用特征，即更快、更新、更强。其中“更快”是指新趋势、潮流形成的速度以及下延影响至波动领域的时间将大大缩短；“更新”是指一些原本看似遥不可及、与航运界“绝缘”的外部因素跨界来袭，成为搅动业内变革浪潮的诱因；“更强”是指多个因素作用下的组合效应，即同一阶段将受到不同外部影响因素的共同作用（如P+E、S+T、E+T），并且多个因素之间不是简单地做加减法，而是相互关联、作用渗透，可能是叠加后的强化效应，也可能是冲抵后的弱化效应。因此，影响船代发展的外部环境将变得更为复杂、多变，某种现状表现不再是特定外部因素的单一作用结果，这将要求船代企业更深入、细致地将多个因素梳理剖析、综合衡量。

2.供给侧改革有助于船代市场化趋势，国有公共船代将迎来机遇与挑战

近年我国航运界深化国企供给侧改革正蹄急步稳地加快进程，对各集团企业版块内船代业务构成巨大影响，分开经营公共与自营船代的趋势越来越明显：以上海港为例（见表2），三大国企集团分别拥有各自定位清晰的自营船代来协助自有品牌船企运营，同时还有1～2家公共船代依托母公司背景优势来主攻对外承运人代理市场。自营与公共船代业务明确界限打破了传统国有船代依靠代理系统内船公司旱涝保收的状态，尤其对被剥离原有自船自代部分而需完全独立为公共船代的企业而言，面对市场化竞争是一种全新挑战，外部客户及其委托业务获取过程的艰辛不言而喻，但这更是对国有公共船代的一种考验与重托，将扮演起面向完全自由竞争市场的试金石，锤炼、凝聚真正成熟企业应具有的生存力与环境适应性，蜕变成长为船代业寻求复兴的中流砥柱，并为整体物流布局中新的功能定位起到示范作用。

3.进一步引发客户选择偏好发生改变，并对服务产品创新提出更高要求

尽管现阶段互联网时代下暗流涌动的“去中间层”呼声对船代企业发展产生负面冲击，但包括“第四次工业革命”（T因素）、“离岸加工回归发达国家”（P+E因素）、“太阳能、风电清洁能源的开发利用”（S+T因素）等新一代外部潮流趋势将在不久的未来给航运界带来更深远的影响，航运需求将面临重大考验，客户对时效性、灵便性、个性化的服务要求将上升到新一高度，由此可预见的是，随着客户多样化需求比重攀升，将加深专业服务细分愿望，船代角色退出历史舞台还言之尚早，将要继续并更好扮演起“桥梁”作用，协助各方业务顺利对接。同时，在制度护航下逐步构建起的公平竞争环境中，承运人选择偏好将更趋理性，由目前“亲港口型”转向“亲服务型”，对船代专业、灵活、先进、个性服务产品组合愈加青睐，这也对服务产品升级创新提出更高要求。另外，因“互联网+”“大数据”深入影响，原有船代试图依靠信息不透明来赚取客户服务费差价的可能性将大大降低，行业规范及定价标准将进一步明确，同样亟须船代企业通过创造客户需求、扩充服务项目来填补这部分流失利润的空白。

表2 三大国企集团所属上海港船代类型配置

四、结束语

过去短短十年间，全球经济格局、航运需求市场及商业创新模式等外部环境发生巨变，已在我国船代发展历程上留下烙印，并正持续加速扩大其影响，还将在未来继续左右船代的前进轨迹。船代企业不沉湎于对过去繁荣光景一去不返的叹息，也不畏惧未来风云变幻的行业基本面，重视探析外部环境因素的影响作用，在服务产品的创新升级中，切准时代发展脉搏，以确保业务孵化推进与获利回报的成功率，正所谓“顺势而为”方能“事半功倍”。但要注意的是，依托外部因素培育新市场的过程不是一蹴而就的，需要相当大的耐心与充分的前期准备工作，有时会困难重重，遭遇挫折失败。同时，新业务一样有周期性波动，应认识到有高峰、有低谷才是正常的市场规律，因此船代企业应把握原有传统业务与新开发市场均衡发展，不可有所偏废、孤注一掷，否则将面临运营及信用风险。

[1]刘俊.聚焦国际船代业全面开放[J].航运交易公报，2014(23):34-35.

[2]徐彦华.航运联盟时代下公共船代企业发展的思考[J].世界海运，2017(5):7-13.