姚尧

风头正劲的无人驾驶能否在中国率先落地生根，至今仍存悬念。

2018年1月24日，在瑞典首都斯德哥尔摩，无人驾驶巴士已开始试运行。这辆巴士借助GPS和传感器在一条长约1.5公里的预设道路上行驶，时速为20公里。这虽然仍是有条件的自动驾驶，依然引起全球对无人驾驶技术的高度关注。

“在无人驾驶技术上，如谷歌称自己第二，就无人敢称第一。”浙商证券电力设备与新能源行业首席研究员郑丹丹对《中国经济信息》记者说。虽然无人驾驶距离在城市开放道路上运行仍可望不可及，商业化落地更难。但在中国，逐风的资本和创业者却不想错过时机。在工业制造、场景应用、政策扶植等方面占有优势的中国人，能否拔得“智能驾驶商业化”的头筹尚无定论。

资本蜂拥而至

“无人驾驶”是“智能驾驶”的重要内容，而智能驾驶的产业链十分漫长，既包括无人驾驶汽车整车、高级驾驶辅助系统，也包括高精地图、传感器等细分类别。在资本裹挟下，创业风口已经形成，众多从谷歌、百度、英特尔等企业出走的“技术派”正扎堆入局。

2016年，曾供職于百度的彭军和楼天城共同创立了小马智行，并获得了IDG和红杉资本的数千万美元投资。进入2017年，也是来自百度自动驾驶部门的王劲创立了北京景驰科技有限公司，正式宣布进入无人驾驶领域，并获得了5700万美元风险投资。与此同时，同样来自百度的三位年轻人佟显桥、衡量、周光创立了专注于无人驾驶的公司Roadstar.ai，并已在天使轮融资中获得了Ventech China、云启资本等机构的千万美元投资。同年11月，图森未来宣布，已经完成C轮5500万美元融资。这家自动驾驶卡车公司格外受到资本青睐，其早前已获得治平资本、英伟达的B轮融资。而早在2015年起就获得了新浪的A轮5000万元人民币投资。

到底有多少资本进入智能驾驶行业？据不完全统计，仅仅无人驾驶领域就已获得约4亿美元风险投资，如果将智能驾驶全产业链上的传感器和高级驾驶辅助系统等也算上，投资额约为12亿美元。

资本蜂拥而至的原因并不难理解，有业内人士分析称：“眼下互联网流量红利正在消失，在移动互联网将信息进一步打通之后，必然在众多垂直行业纵向发展，而人工智能、自动驾驶就是下一个风口，规模可能达到数万亿美元。这也是资本加速进入的最重要原因。”

据郑丹丹介绍，包括中国在内的许多国家正在积极推动锂电技术路线为主的新能源车的发展。未来一段时间，电动化是汽车发展的重要趋势。那么，随之而来的，必然是智能化趋势。随着科技的发展，配套法规的健全，智能汽车与智能驾驶，将带来全新体验。如推进顺利，将帮助降低路面交通故障率，提高驾驶与停车效率，促进共享汽车等新业态的发展。

仍困于实验室

其实就在前述无人驾驶巴士试运行不久前，无人驾驶领域已开始沸腾。2017年11月，在美国亚利桑那州的凤凰城，谷歌无人车作为免费出租车投入运营。当地居民只需要通过手机APP“Waymo”叫车，上车坐下，点击车上的“开始”按钮，就可以到达手机上输入的目的地。这一尝试规模虽然不大，但却令人激动。

想了解无人驾驶技术和产品研发已进入什么阶段，谷歌最为典型。2017年11月，谷歌第一次向媒体揭开了其无人驾驶测试研究基地的神秘面纱。这里汇集了美国无人驾驶领域的技术精英。他们大多来自美国国防部举办的DARPA技术挑战赛，其探索在很大程度上影响无人驾驶的方向。一位无人驾驶公司负责人说：“你要保证在路上车不出问题，时刻都如履薄冰，对商业化的预判会更保守。”在经过前期技术探索之后，过去两年，是谷歌无人驾驶技术进步的关键时期。

谷歌最初的思路是，让工程师现场勘探绘制地图，让车识别障碍物，电脑识别以后可以让车学会开车，但最后只采集了真实路况的2%。这种情况一旦意外情况出现，比如风吹动植物，就会出现难以判断的情况。

此后，谷歌则尝试先给机器灌入很多数据，在输入绘制地图之后，让电脑在无人驾驶的时候，尝试着像人类一样判断。此外，还使用了激光雷达与摄像头的组合配置，激光雷达判断路况可以过，就会告知摄像头，这样速度会越变越快。此后，谷歌打破了无人驾驶一步步来的规则，确立了不要方向盘、不要刹车，开发完全无人驾驶的技术路线。而在实现这一目标以前，谷歌也曾经研究过驾驶员辅助驾驶系统。

车联网公司博泰董事长应宜伦评论道，无人驾驶现在的主要核心技术就集中于算法和雷达，领头羊谷歌尚且如此，我国无人驾驶技术积累只能更少。他说：“但这不会影响资本的热情，只要有这些领域的专家，就会有人拿着2000万美元的投资给你。”这也解释了为何前述企业创始人往往是行业精英，学历高、技术高。

把握“超车”时机

对于大多数中国公司而言，谷歌在无人驾驶技术上是绝对领先的。但这并不代表中国企业在这一领域毫无机会，有无人驾驶初创企业创始人就表示，想缩小和谷歌的差距，突破技术障碍，需要科研机构和企业的共同合作，多在场景落地、政策扶植等方向下功夫，要实现弯道超车也不是没有可能。

作为某无人驾驶领域初创企业创始人，吴先生回忆道，在公司草创初期，整个团队也是抱负远大，认为自己可以对谷歌等形成技术挑战，但事实证明并非如此。

以Level 4（又称“完全无人驾驶功能”，与L3的区别是，它可以应对闯红灯、强行变道插车等人类激烈的驾驶行为，L3需要驾驶员在司机座椅上随时准备接管。L4对复杂路况复杂天气，依然需要人类在部分情况下接管，但对已知城市和路况，完全可以由车行驶。）为例，要实现直接在城市复杂开放道路上行驶仍很难完全安全。这就可以选择从具体的场景出发，通过更简单的服务逐渐开拓市场，并积累数据和打磨系统。

从丰富的场景落地，正成为中国企业的重要发展方向。据郑丹丹介绍，在一些场景较为封闭、人工替代较为急迫的特定场景，较容易实现应用。比如，园区通勤与厂区物流；矿山开采等人工作业较为危险的工作环境。就可以让仍处于实验室阶段，并不完全成熟的无人驾驶技术尽快实现商业化。

“从政府角度看，也不希望错过这个发展机遇。”郑丹丹说，国家发改委产业协调司于2018年初就《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）公开征求意见，发展智能汽车得到了高度重视。该意见稿提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成；新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用；“人-车-路-云”实现高度协同，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）基本满足智能汽车发展需要。

再从整个汽车行业角度看。在新能源汽车浪潮下，不少新锐新能源车企不约而同地对智能驾驶给予了高度重视，以及资源投入方面的倾斜，典型的例子有蔚来汽车、奇点汽车、威马汽车等。另外，长安、上汽等传统车厂也相当重视。

目前，我国的城镇化快速发展，如果在规划早期时就考虑到无人驾驶，让道路等基础设施变得友好，比如让人车分流、有人驾驶和无人驾驶分流，都将有助于无人驾驶的更快落地和商业化。endprint