胡正良，孙思琪

(上海海事大学法学院，上海201306)

《中华人民共和国民法总则》(简称《民法总则》)作为民法典编纂的开篇之作，将在未来中国民商事法律体系中居于统领地位。该法通过“提取公因式”的方法，规定民法基本原则、民事主体、民事权利、民事法律行为、民事责任和诉讼时效等民事法律制度之中具有普遍适用性、引领性的内容，构建了中国民事法律制度的基本框架，同时为民法典分则以及其他民商事立法提供依据。［1］狭义的海商法调整海上运输中发生的以及其他与船舶有关的平等主体之间的人身关系和财产关系，具有民事特别法的属性。《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)虽有少量公法性质的规范②主要包括《海商法》第一章“总则”第5条关于船舶航行权的规定、第6条关于海上运输管理的规定，以及第三章“船员”的规定。，但总体上是一部民事法律，未来将与中国民法典构成特别法和一般法的关系，《海商法》的修改必然受到《民法总则》的影响。因此，研究《民法总则》对于《海商法》修改的影响具有鲜明的理论意义。

《海商法》与《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国港口法》以及尚未出台的“航运法”，被认为是中国航运法律领域的四大“龙头法”。《海商法》自1993年7月1日起施行以来，对于调整海上运输关系和船舶关系发挥了重要的规范作用，同时对于维护当事人各方的合法权益、促进海上运输和经济贸易的发展发挥了重要的社会作用。［2］但是，随着过去二十多年来国际国内航运经济与航运实践、中国航运政策与发展战略、国际海事条约以及国内相关民商事立法的深刻变化，加之《海商法》施行以来不断暴露的该法本身的缺陷与不足，该法已不能适应当前和今后航运经济活动对于法律的需要，亟待通过修改实现现代化。［3］53修改该法的必要性已得到理论界、海事司法界、相关行业以及政府部门的共识。因此，研究《民法总则》对于《海商法》修改的影响，具有较为充分的现实意义。

笔者基于民法和海商法之间所具有的一般法和特别法的关系，以及《中华人民共和国立法法》(简称《立法法》)第4条确立的法制统一原则，以《民法总则》第一章“基本规定”和第九章“诉讼时效”为重点，分析该法对于《海商法》修改涉及的立法目的、价值目标、法源以及海事诉讼时效制度的影响。

一、《民法总则》影响《海商法》修改的原因

《民法总则》对于《海商法》修改的影响，根本原因在于民法与海商法之间所具有的一般法和特别法的关系，以及法制统一原则的要求。［4］

(一)一般法与特别法关系的要求

一般法和特别法是法学理论对于法律的基本分类之一。法律的分类有利于确定不同的调整方式和调整原则，进而为立法提供适当的调整方法和原则，并且指导法律的适用。［5］66厘清《民法总则》和《海商法》之间一般法和特别法的关系，意义同样在于指导《海商法》修改以及海事司法实践。

《海商法》第1条规定该法的调整对象是“海上运输关系、船舶关系”。该法的主要内容是平等主体之间在海上运输以及其他与船舶有关的活动中权利义务的规定，因而作为民事特别法与《民法总则》构成特别法与一般法的关系。《关于〈中华人民共和国海商法(草案)〉的说明》也明确指出:“海商法调整的法律关系的性质决定，它属于民事法律范畴。同时，由于海上运输风险大，海船和所运货物的价值高，又使它有别于一般民事法律，被视为特别民事法律……”

《立法法》第92条确立了“特别法优于一般法”规则，《民法总则》第11条也明确规定了该法与特别民事法律之间的适用关系，即“其他法律对民事关系有特别规定的，依照其规定”。这一规则是关于法的效力层次的特殊规则之一，与“新法优于旧法”规则一同用于确定位阶相同的法律之间的效力层次。［6］144因此，“特别法优于一般法”规则属于法的实施范畴，用于确定实在法的效力层次，即处理已经存在的法律之间的关系。至于法律创制时如何协调一般法和特别法的关系，应是立法学之命题。这一规则作为解决法律冲突的规定，并不意味着可以忽视一般法和特别法的协调。［7］146对于理想的立法状态而言，一般法和特别法之间不应存在不协调，因为此种不协调本应在立法过程中先行消除。尤其在制定特别法时，应当充分考虑与一般法的协调。但是，如果一般法后于特别法制定，此种理想状态便有可能无法实现，需要在特别法修改时重新实现应有之协调。《海商法》与一般民事法律的不协调即属于此种情形。

(二)法制统一原则的要求

《立法法》第4条规定:“立法应当依照法定的权限和程序，从国家整体利益出发，维护社会主义法制的统一和尊严。”法制统一原则是中国法律创制的基本原则之一。基于这一原则，实现立法的内部协调，既是现代法治的基本要求之一，也是运用立法技术所应实现的基本目标之一。［7］241这一原则要求法律体系的内容协调一致，包括法律体系内容的统一和法律体系形式的统一。法律体系内容的统一要求对于立法之间的横向关系，各部门法所表达的意志内容和利益内容相互协调，不应存在根本的冲突。一般法和特别法的协调属于同一法律部门内部横向关系的协调，因而《海商法》的修改应当符合法制统一原则，注重与《民法总则》以及其他一般民事法律的协调。

除《民法总则》外，《海商法》实施以来中国先后出台了《中华人民共和国担保法》(1995年)、《中华人民共和国保险法》(1995年制定、2015年最新修正)、《中华人民共和国合同法》(简称《合同法》，1999年)、《中华人民共和国物权法》(简称《物权法》，2007年)、《中华人民共和国侵权责任法》(2010年)、《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》(2011年)等一般民事法律。《海商法》与一般民事法律之间存在较为明显的不协调，成为该法修改的必要性之一。［3］57《海商法》的主要内容可以分为两个部分:一是与一般民事法律的制度和规则不同、但为实现《海商法》的立法目的所需的特别制度和规则;二是基于一般民事法律的基本制度和规则所设立的、对于航运经济活动具有更强的针对性和可操作性的制度和规则。［8］考察海事立法的发展规律，传统的特别制度和规则，尤其是上述第一类制度和规定，呈现逐渐减少的趋势。原因在于此类特别制度和规则大多形成于航运生产力不发达、人们抵御海上风险能力较低的航运产业发展初期，目的是在义务和责任的设置上给予船舶所有人较之陆上承运人更多的利益保护，进而鼓励人们从事航运，促进航运产业发展。但是，随着航运生产力因造船技术、航海技术和信息技术的发展而不断提高，此种特殊的利益保护理应随之相应减少。而且，中国民法典的编纂进程不断推进，民法典亦会吸收一些民事特别法设置的特别制度和规则，传统民事特别法设置的特别制度和规则也将有所减少，同时与民法典的一般制度和规则的协调要求势必相应提高。

《民法总则》代表了中国民事立法的基本趋势，因而该法确立的立法目的、基本原则、法源，以及对于民事基本制度的改革和更新，对于作为特别法的《海商法》的修改必将产生深远影响。此种影响不但涉及《海商法》的修改，同时将引领海事立法的目的、价值取向和法源等海商法基础理论的发展，而海商法基础理论对于海事立法、海事司法实践乃至航运实践具有不可替代的引导作用。［9］

二、《民法总则》对《海商法》修改后立法目的的影响

《民法总则》第1条规定了立法目的。较之《中华人民共和国民法通则》(简称《民法通则》)第1条确立的立法目的①《民法通则》第1条规定:“为了保障公民、法人的合法的民事权益，正确调整民事关系，适应社会主义现代化建设事业发展的需要，根据宪法和中国实际情况，总结民事活动的实践经验，制定本法。”，该条着重强调了“维护社会和经济秩序”和“适应中国特色社会主义发展要求”，其中前者与《合同法》《物权法》的立法目的协调一致②《合同法》第1条规定的立法目的包括“维护社会经济秩序”，《物权法》第1条规定的立法目的包括“维护社会主义市场经济秩序”。，后者突出了该法服务中国特色社会主义发展的时代特征。民法在维护社会和经济秩序的同时，以中国特色社会主义发展要求所承载的中国国情为基本立场。民法调整民事关系，微观层面在于保护每一民事主体的合法权益，宏观层面则是维护社会和经济秩序。［10］《民法总则》第1条确立的上述立法目的，将会引领中国特别民事立法目的的确立，《海商法》的修改亦不例外。

维护社会和经济秩序、适应中国特色社会主义发展要求，在海商法领域主要表现为对航运经济秩序的维护，以及适应中国航运经济的发展要求。《海商法》第1条规定的立法目的是“调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展”，并未涉及维护航运经济秩序、适应中国航运经济的发展要求。该法修改后可以增加上述内容作为该法的立法目的。

(一)《海商法》应当维护航运经济秩序

航运经济秩序是航运经济发展的基本规则，主要依靠航运法律得以建立和保障。航运产业是中国对外开放时间较早、力度较大的行业。由于航运活动的全球性特征，即使在计划经济年代，中国的国际航运市场也已基本实现对外开放，并在中国加入WTO后进一步加大了开放程度。中国实行市场经济体制后，国内航运市场也属于完全的市场经济。因此，中国航运市场是完全竞争的市场，并且目前无序竞争现象突出，因而秩序对于航运经济活动的有效、健康发展具有重要意义。

《海商法》的功能之一是通过该法确立的各项制度和规则，明确各经济主体之间的权利与义务，维护不同主体的合法权益并确保其履行义务，从而维护航运经济秩序。然而，《海商法》制定于计划经济年代，该法的此项功能并未受到应有的认识和重视。修改后的《海商法》应当成为维护中国航运经济秩序的重要基本法律，为中国航运市场经济的正常运行提供重要的法律准则。此外，《海商法》修改后确立维护航运经济秩序的立法目的，将使得海商法的价值取向发生变化，即秩序应成为海商法的价值目标之一。

(二)《海商法》应当适应中国航运经济的发展要求

航运经济活动的核心是以船舶为工具进行的全球性货物和旅客运输。虽然国内海上运输和其他国内航运经济活动通常不具有涉外因素，但国际性抑或涉外性是海商法理论界和海事立法长期关注的重点，甚至不乏过度关注的现象。例如，《海商法》的主要内容是以该法制定之时国际上广泛采纳的国际海事条约、国际航运惯例和标准合同格式为基础，体现在海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶碰撞、海事赔偿责任限制、船舶租用合同、共同海损等该法规定的绝大部分海事法律制度之中。同时，“从我国海上运输、经济贸易等实际情况出发”是《海商法》制定时所遵循的具体原则之一，［11］但除国内海上旅客人身伤亡赔偿限额、国内航行船舶海事赔偿责任限额外，该原则总体上并未得到体现。因此，对于海商法的本土性和国际性的协调，现行《海商法》过于关注后者。

“体例上，海商法乃最具国际性之国内法，然亦为最具国家自主性之国际规范。惟其系国内法，自应以国家利益为重，更由于海商活动先天之国际性，本法自宜予国际海商规范相当之尊重。”［12］海商法具有的国际性特征，并不能改变其国内法的本质属性。《海商法》作为中国国内法律，应当维护中国航运经济利益，并以适应中国航运经济的发展要求为前提。因此，必须正确认识中国航运经济的发展要求，尤其是其中所承载的中国国情，正确处理海商法的本土性和国际性的关系，特别是在借鉴、移植数量众多的国际海事条约时，应以符合中国国家整体经济利益为主要考量。

正确认识中国航运经济的发展要求，应着重注意两个方面:第一，中国航运经济虽然结构完整，但总体上大而不强、国际竞争力有待提高。中国进出口货物贸易额、港口货物吞吐量、船员数量均排名世界第一，船舶规模排名世界第三，海上保险、船舶管理、航运金融的总量也位居世界前列。但是，中国航运经济存在结构性发展不均衡现象，突出表现为数量众多的企业之中，市场竞争力不强的中小型企业居多，存在大而不强、强弱不一的结构性不平衡，使得中国虽是航运大国，但却不是航运强国。第二，中国正在实施与航运经济发展相关的众多战略以及战略构想，包括“一带一路”以及海运强国、贸易强国、海洋强国、长江经济带等，将对中国航运经济发展产生深远影响，有力推动中国航运经济总量的发展，同时要求中国航运经济提升国际竞争力和话语权。

此外，需要正确认识国际海事条约的本质和作用。国际海事条约是国际社会具有不同利益的成员和成员团体之间利益妥协的产物。当代国际海事条约的制定从体量及内容上呈现体系庞大、内容复杂的基本趋势，往往试图构建一个完整而周全的法律制度，《鹿特丹规则》即为典型例证。国际海事条约构建的制度越是周全，要求国际社会利益妥协的程度也就越高。［13］世界各国在航运经济领域的基础存在很大差别，各自的航运经济利益以及对于国际海事条约的诉求必然有所不同，此种差别直接影响国际海事条约的生成、生效时间和实施的广泛程度，而国际海事条约只能反映国际社会共同的航运经济利益。质言之，国际海事条约仅能在国际社会共同利益的范围之内发挥国际统一的有限作用，加之中国在国际海事立法活动中的话语权有待提升，国际海事条约无法完全反映中国的航运经济利益。

因此，基于《民法总则》第1条确立的立法目的，《海商法》的修改需正确处理海商法本土性和国际性的矛盾，始终将适应中国航运经济的发展要求放在重要位置。对于国际海事条约的态度，需考虑海商法的国际性特点，秉持适应中国航运经济发展要求之宗旨，充分考虑中国航运经济的实际情况，以符合中国国家整体经济利益为标准，既要积极借鉴和移植适应中国航运经济发展要求的制度和规则，又要避免盲目照搬。而且，应当避免盲目追求通过参加国际海事条约承担大国责任的错误思想。

三、《民法总则》对《海商法》修改价值取向的影响

法律价值是在作为客体的法律与作为主体的人的关系中，法律对于一定主体需要的满足状况以及由此产生的人们对于法律性状、属性和作用的评价。［14］法律价值代表着法律所具有的、对人们有意义的、可以满足人们需要的功能与属性。［15］笔者所称法律价值是指法律的目的价值，也即法律在实现社会调整过程之中能够增进和维护何种价值。［16］由于民事立法的多层次性以及民事基本法对于民事特别法的统摄地位，制定民事特别法时应当根据民法基本原则确定民事特别法的基本价值取向，使其与民事基本法的价值取向保持一致。［17］

中国既有理论研究对于海商法的价值关注不多。基于海商法的民事特别法属性，传统上认为公平是海商法的核心价值，突出表现为实现船货双方之间的利益平衡。当代海商法呈现价值目标多元化的趋势，安全和效率作为价值目标已经基本成熟。安全是指船舶航行安全和航运交易安全，效率是指航运交易活动的效率。《民法总则》为《海商法》修改后秩序和环境保护价值的形成提供了一般法的依据，公平、秩序、效率、安全和环境保护构成当代海商法的价值体系。

(一)《海商法》的秩序价值

英国学者彼得·斯坦和约翰·香德所著《西方社会的法律价值》一书，开篇即提出西方社会核心的法律价值是秩序、公平和个人自由。［18］秩序总是依赖规则而得以建立，并依赖规则而得以维系。［19］经济社会无法离开秩序，法律是防止无序的主要手段，因而秩序既是法律的基本价值之一，也是法律满足的基本需求与评价标准。［5］183法律对于秩序的维护作用之一在于建立社会生产和交换秩序，也即经济秩序，因为社会生产力和生产关系的矛盾运动是法律产生的根本原因，法律的根本社会价值也在于建立生产和交换秩序，使得生产和交换秩序摆脱偶然性和任意性而取得稳定性和连续性。［20］民商法虽是调整平等主体之间的人身关系和财产关系的法律，但同样具有维护市场经济繁荣与发展的功能。这是因为，民商法作为市场经济的产物，也是市场经济在法律上的反映，能够为市场经济的良性运作提供法律保障。民商事法律的基本制度全面地反映了商品经济运动主体之间的独立性、财产所有权的自主性、相互经济交往的协商性、损害经济利益的补偿性，从而为现代市场经济活动提供了行为规范。［21］

法律的秩序价值对于海商法而言，具体表现为维护航运经济秩序，即通过规范平等主体之间在海商活动中形成的特殊经济关系，实现个体之间航运经济秩序的稳定，进而促进航运市场经济秩序整体的有序运行。例如，海商法在一般民事物权制度的基础上构建船舶物权制度，围绕船舶这一财产类型进行专门的权利安排。通过分配或确认社会主体可以拥有的财产范围，确认社会主体拥有的相应权利以及行使权利的一般规则，保护权利的行使并且禁止或惩罚危害权利秩序的行为，达到社会资源为社会主体共同有序利用的目的。［22］中国航运市场是完全竞争的市场，秩序在中国航运经济活动中具有重要作用，海商法负有维护正常航运经济秩序的使命。修改后的《海商法》需将秩序作为基本价值之一，为中国航运市场经济的正常运行提供基本的法律准则。

(二)《海商法》的环境保护价值

《民法总则》第9条规定:“民事主体从事民事活动，应当有利于节约资源、保护生态环境。”该条被认为是关于“绿色原则”或称“生态环境保护原则”的规定。该项原则建立在长期以来民法价值观念和价值取向由契约法逐渐向人权法发展变化的基础之上，要求民事活动以生态环境保护、节约资源可持续发展的观念作为指导理念①民法学界亦有学者对于绿色原则持否定态度。例如，李永军认为:绿色原则仅能作为口号而已，与民法本身距离甚远。如果当事人之间订立开发合作合同，而该合同不符合绿色原则，但却难以基于绿色原则认定合同无效。因此，绿色原则在民法上的意义尚不明朗，似乎不值得在民法中讨论。参见李永军:《民法总则》，中国法制出版社2018年版，第60页。。［23］绿色原则对于立法行为的指导意义，要求立法者在制定各类法律法规之时，无论该法是否属于环境资源保护领域，均应顾及节约资源、保护生态环境的一般要求。［24］50因此，绿色原则这一颇具倡导性的原则对于海商立法的意义，更多在于作为立法准则影响修改后的《海商法》的价值取向，并为相应海商法律制度的构建提供一般法依据。

船舶既是海上运输和其他航运经济活动的工具，也是海洋环境主要污染源之一②海洋环境污染源主要包括陆源污染物、海岸工程建设项目、海洋工程建设项目、倾倒废弃物、船舶和核物质。源自船舶的污染物是指船舶载运的油类或其他可能对海洋环境造成污染的货物以及船上燃油或油污水等。。当代海商法日益呈现服务海洋环境保护的趋势，海洋环境保护逐渐成为海商法的价值取向之一。［25］29海商法的海洋环境保护价值的形成，被认为具有私法公法化的特征，［26］即为了保护社会公共利益、保障社会弱者权利，国家对社会和经济生活领域的干预突破传统的公法与私法界限，公法原则渗入到私权自治领域并规范私法关系。［27］《海商法》第九章“海难救助”第177条和第178条关于救助方和被救助方在救助作业中负有以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害义务的规定，以及第182条关于对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助时具有特别补偿请求权的规定，均体现了海洋环境保护的价值取向。尤其是特别补偿制度突破了传统海难救助法遵循的“无效果，无报酬”(no cure，no pay)原则，被认为是海难救助法现代化的主要标志之一，充分体现了海洋环境保护的价值取向。

《民法总则》第9条确立的绿色原则，不仅契合当代海商法价值的发展趋势，同时将进一步推动《海商法》的海洋环境保护价值的演进。中国是世界排名第一的原油进口国，90%以上的进口原油采用海运方式进行运输，船舶对于海洋环境的威胁日益严重。同时，海洋环境保护是维护海洋权益和海洋强国战略的实施内容之一。2018年1月6日载有约11.3万吨凝析油的巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，造成油船“桑吉”轮失火，船员失联，最终于1月14日沉没。未来在中国海域发生灾难性的船舶污染事故难以避免。中国应当尽快设立相对完善的船舶污染损害赔偿法律制度，充分发挥法律应有的规范作用和社会作用。

关于船舶污染损害赔偿，《中华人民共和国海洋环境保护法》仅第89条和第91条规定有所涉及，但并未明确规定赔偿责任主体和赔偿范围，尚未形成完整的法律制度。而且，船舶造成的海洋环境损害赔偿制度有其自身特点，特别是国际上普遍实行赔偿责任限制制度。海商法作为民事特别法，对于海洋环境保护价值的贯彻主要是创设船舶污染海洋环境损害赔偿责任制度。修改后的《海商法》应当创设船舶污染损害赔偿法律制度，并遵循两项原则:一是从中国管辖水域船舶污染损害与赔偿的实际情况及其对于法律制度的客观需要出发，保障损害得到充分的赔偿;二是与中国参加的《1992年国际油污损害民事责任公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》的主要内容一致，并适当吸收或借鉴《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》的相关内容。

四、《民法总则》对《海商法》修改后法源的影响

所谓法源，是指具有法的效力作用和意义的法的外在表现形式，［6］127也即通常所称的法的渊源抑或法的形式。法律有成文法与习惯法之分，后者是指非由立法者制定，而是通过法律共同体成员的长期实践，并且对其已形成法律效力之信念的法律。［28］发达的成文法国家虽然制定了较为完备的民法典，也无法做到对于民事生活的一切关系均有明确规定，况且社会生活始终处于发展变化之中，导致新的关系、新的问题不断产生，从而无法在现行法中尽数找到相应规定。［29］因此，现代各国民法趋于承认习惯为法源之一①在民事法律中明确规定民法法源始自《瑞士民法典》，该法第1条“法律的适用”第2款规定:“法律未规定者，法院得依习惯法，无习惯法时，得依其作为立法者所提出的规则，为裁判。”参见戴永盛译:《瑞士民法典》，中国政法大学出版社2016年版，第1页。第2款规定:“被索赔人可在时效期限内的任何时间，通过向索赔人提出声明，延长时效期限。该期限可以同样方式进一步延长。”，以习惯补充法律规定之不足。［30］《民法总则》第10条规定:“处理民事纠纷，应当依照法律;法律没有规定的，可以适用习惯，但是不得违背公序良俗。”该条在中国首次确立习惯具有民法法源的地位，明确习惯可以作为法律以外的补充性法源，使之不再局限于个别事项，从而能够充分发挥填补法律漏洞的作用。［24］55

(一)《海商法》应当确立航运习惯的法源地位

海商法的主要起源并非制定法，而是中世纪欧洲部分地区性的海上贸易习惯。较之固定化并且较易滞后于时代的制定法，海事习惯法时常能够作为开展立法的契机发挥效用。［31］航运习惯作为习惯之一部，通常也被认为是海商法的法源之一。关于航运习惯的含义，学理上未有统一的界定。通说认为，航运习惯是指在长期的航运实践中逐渐形成，为人们普遍知晓和遵循，具有一定法律拘束力的习惯做法。［25］22例如，木材船甲板装载木材、专用集装箱船甲板装载集装箱，即是国际上公认的航运习惯;又如，国际海事委员会制定的《约克—安特卫普规则》(York-Antwerp Rules)是国际上普遍遵循的共同海损理算规则，属于成文的航运习惯。因此，制定法仅是成文法的一种类型;习惯法虽是不成文法的主要类型之一，但并不意味着习惯法必然不以文字形式呈现。

《海商法》第268条第2款规定:“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”该条规定位于该法第十四章“涉外关系的法律适用”，因而国际惯例仅在具有涉外因素的情形中适用。2012年《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释(一)》第1条将涉外民事关系限定为五种情形。因此，中国对于航运习惯的讨论和适用长期以来局限于国际航运习惯，并且多以“惯例”称之。“习惯”与“惯例”常常混用，学理上尚无明确的界分，区别更多集中于国际公法领域②例如，有观点认为广义的惯例既包括习惯，也包括尚未具有法律拘束力的狭义惯例，即《国际法院规约》第38条第1项丑款所称之“通例”(general practice)。依据该款规定，国际习惯乃“作为通例之证明而经接受为法律者”。参见王铁崖主编:《国际法》，法律出版社1995年版，第10页。。海商法学界有观点认为航运惯例(shipping customs，shipping practice)与单纯的航运习惯(shipping usage)有所不同，［32］但习惯与惯例虽有表述之差别，严格区分二者并无实质意义。［25］21

根据《民法总则》第10条的规定，航运习惯可作为海商法补充性法源，其适用不限于具有涉外因素的情形。《海商法》修改时，需在第一章“总则”部分确立航运习惯的法源地位，替代现行《海商法》第268条第2款，明确规定《海商法》和其他法律没有规定时，可以适用航运习惯，但不得违背公序良俗。此种修改对于弥补《海商法》的不足将有重要意义。海商法具有很强的实践品格，需要充分适应航运实践的客观需求，而航运实践始终处于快速的发展变化之中，导致海事立法的滞后性突出，决定了成文海事立法无法及时满足航运实践的客观需要。航运习惯作为《海商法》的补充性法源，能够较好地弥补海事立法滞后于航运实践的先天缺陷。

(二)航运习惯弥补《海商法》中缺失的国内水路货物运输合同制度

《民法总则》第10条的规定允许在国内水路货物运输中适用航运习惯，可以弥补由于《海商法》第四章“海上货物运输合同”不适用于沿海货物运输合同、《合同法》第十七章“运输合同”关于货物运输合同的规定过于笼统，以及《国内水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》(俗称“两规”)的废止直接造成中国国内水路货物运输合同法律制度的严重缺失。

通过《海商法》修改扩大该法第四章的适用范围，将从根本上解决制度缺失，但该法修改尚未正式列入国家立法计划，完成尚需时日;民法典合同编分则的编纂由于体量的限制，难有较之现行《合同法》第十七章更为理想的立法效果;受到目前中国立法资源的限制，制定专门的“水路运输法”更不可行。［33］因此，当前最为快捷、有效的做法是依据《民法总则》第10条之规定，允许国内水路货物运输合同的纠纷解决适用航运习惯。

根据《民法总则》第10条的规定，习惯的适用至少需要具备两项基本条件:一是特定事项没有法律规定，即无法律可适用;二是相应的习惯不违背公序良俗。［34］此外，习惯的适用还须证明确有习惯存在，并且人们普遍认可习惯具有法之效力。［29］28“两规”原有内容在国内水路货物运输实践中形成的做法，符合《民法总则》第10条规定的习惯的适用要件:一是“两规”原有内容长期以来得到水路货物运输参与者的普遍认可和遵循，即使在“两规”废止后亦是如此;二是“两规”原有绝大多数内容均属于《合同法》等一般民事法律未曾规定的内容;三是“两规”由国务院交通主管部门制定，原有内容在当前以及今后一个时期并不违背中国公序良俗;四是“两规”的内容通过部门规章的形式得以固定，具有明确的表现形式，而且《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第1条明确规定《国内水路货物运输规则》可用以确定当事人的权利义务①《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第1条规定:“人民法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用民法通则、合同法等法律的有关规定，同时可以参照《国内水路货物运输规则》的有关规定。”第2条规定:“当事人在国内水路货物运单或者其他运输合同文件中明确约定其权利义务适用《国内水路货物运输规则》规定的，人民法院可以按照《国内水路货物运输规则》的有关规定确定合同当事人的权利义务。”。因此，“两规”原有内容作为航运习惯较易证明。

五、《民法总则》对海事诉讼时效制度完善的影响

海事诉讼时效制度是海商法与一般民事法律的关联最为密切的领域之一。《海商法》第十三章“时效”与《民法总则》第九章“诉讼时效”构成特别法和一般法的关系。《海商法》第十三章的规定主要具有四项特点:一是参照或移植中国参加的或国际上广泛适用的国际海事条约关于时效的规定;二是基于涉及海损事故证据不易保存之考量，规定部分时效期间为一年;三是对于其他情形，采用《民法通则》第135条规定的二年的普通诉讼时效期间;四是同样由于涉及海损事故的证据不易保存，《海商法》第267条规定时效在被请求人同意履行义务时方才中断，即排除了《民法通则》第140条规定的“当事人一方提出要求”作为诉讼时效中断事由。

《民法总则》第九章的规定，尤其是该章较之《民法通则》第七章的改变与创新，将对《海商法》修改后海事诉讼时效制度产生深刻影响。具体而言，此种影响主要体现在以下五个方面。

第一，诉讼时效的语词表述。《海商法》第十三章通篇采用“时效”而非“诉讼时效”的表述。此种表述主要基于仲裁也是海事争议主要的解决方式之一，使时效的规定同样适用于仲裁。但是，《民法总则》第198条②《民法总则》第198条规定:“法律对仲裁时效有规定的，依照其规定;没有规定的，适用诉讼时效的规定。”和《中华人民共和国仲裁法》(简称《仲裁法》)第74条③《仲裁法》第74条规定:“法律对仲裁时效有规定的，适用该规定。法律对仲裁时效没有规定的，适用诉讼时效的规定。”对于仲裁时效的适用均有规定。考虑到法制统一原则的要求以及《海商法》作为特别法与《民法总则》等一般法应有的协调，《海商法》修改时可将现行第十三章采用的表述统一修正为“诉讼时效”。

第二，诉讼时效期间。《民法总则》第188条第1款规定:“向人民法院请求保护民事权利的诉讼时效期间为三年。法律另有规定的，依照其规定。”该条将普通诉讼时效期间由《民法通则》第135条规定的二年延长至三年。此种变化的主要考量在于近年来社会生活发生深刻变化，交易方式与类型亦不断创新，权利义务关系更趋复杂，要求权利人在二年诉讼时效期间内行使权力显得过于仓促，有必要适当延长。［35］而且，这一变化也与人民法院在民事诉讼中调查和收集证据的义务变化有关，即从1982年《中华人民共和国民事诉讼法(试行)》第56条第2款规定的“人民法院应当按照法定程序，全面地、客观地收集和调查证据”，转变为现行《中华人民共和国民事诉讼法》第64条第2款规定的“当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的证据，或者人民法院认为审理案件需要的证据，人民法院应当调查收集”。基于一般民事法律诉讼时效期间的整体延长，除保留与中国参加的国际海事条约的相同规定外①包括第258条有关海上旅客运输向承运人要求赔偿的请求权的时效期间为2年，与《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》一致;第261条有关船舶碰撞的请求权的时效期间为2年，与《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》一致;第262条有关海难救助的请求权的诉讼时效期间为2年的规定，与《1989年国际救助公约》一致;第265条有关船舶发生油污损害的请求权的时效期间为3年，自损害发生之日起计算，但在任何情况下时效期间不得超过从造成损害的事故发生之日起6年，与《1992年国际油污损害民事责任公约》一致。，《海商法》修改时对于第十三章规定的其他二年诉讼时效期间应当逐一分析，审慎考虑是否相应延长为三年。

第三，《民法通则》第136条规定了四种短期时效，其中包括“身体受到伤害要求赔偿”。然而，该条规定的四种短期时效或许出于尽速了结债权债务关系的本意，但所选权利类型甚为随意，且与普通诉讼时效期间差距不大，对于人格权的保护更是不足，不具有正当性。［24］887《民法总则》废止了短期时效，统一适用三年诉讼时效期间，但也因此欠缺对于人身损害赔偿请求权诉讼时效的专门规定。人身的人格法益，攸关个人的生存、人格尊严以及人格自由，因而最属重要。［36］相应的诉讼时效期间较之纯粹的财产性请求权理应更长，否则即将导致人之尊严降至与一般财产性权利等同的地位。［37］《海商法》修改时需考虑对海上人身损害赔偿请求权的诉讼时效作出专门的较长时效的规定。［38］

第四，诉讼时效中断事由。《海商法》第267条以涉及海损事故证据不易保存为由，排除《民法通则》第140条规定的“当事人一方提出要求”作为诉讼时效中断事由，理由并不充分。此种规定实质是对船方利益的过度倾斜，超出了海上特殊风险对于船货双方以及其他相关方利益平衡的需求限度，不仅与《海商法》调整对象的特殊性无关，也影响法制统一。因此，《海商法》修改时需增加诉讼外请求作为诉讼时效中断事由，甚或可以直接移植《民法总则》第195条之规定。

第五，诉讼时效的强行性。《民法总则》第197条是关于诉讼时效强行性规定:“诉讼时效的期间、计算方法以及中止、中断的事由由法律规定，当事人约定无效。当事人对诉讼时效利益的预先放弃无效。”该条规定理应适用于海事诉讼时效。但是，中国参加的一些国际海事条约允许当事人协议延长诉讼时效②例如，《1989年国际救助公约》第23条“诉讼时效”第2款规定:“被索赔人可在时效期限内的任何时间，通过向索赔人提出声明，延长时效期限。该期限可以同样方式进一步延长。”，并且根据《海商法》第268条第1款的规定，国际海事条约对于具有涉外因素情形的适用优先于中国法律。由于《民法总则》第197条明确规定诉讼时效具有强行性，《海商法》作为特别法应与《民法总则》的基本立场保持协调。因此，建议《海商法》修改时移植《民法总则》第197条的规定，强调海事诉讼时效同样具有强行性。同时，对于涉外海事纠纷应当适用国际海事条约的情形，当事人依据条约规定协议延长诉讼时效仍然有效。

六、结语

通过上文分析，可以得出以下结论。

第一，基于民法与海商法之间一般法和特别法的关系以及法制统一原则，《民法总则》将对《海商法》修改产生重要影响，要求修改后的《海商法》尽量与《民法总则》相协调。

第二，《民法总则》第1条确立的立法目的，要求《海商法》修改的立法目的包括维护航运经济秩序，以及适应中国航运经济的发展要求。

第三，《民法总则》对《海商法》修改价值取向的影响，要求《海商法》修改将秩序作为基本价值之一，同时绿色原则将推动《海商法》海洋环境保护价值的演进。

第四，《民法总则》第10条规定习惯作为补充性法源，修改后的《海商法》应当规定航运习惯的适用不限于具有涉外因素的情形，并且通过适用航运习惯弥补当前和今后一个时期中国国内水路货物运输合同法律制度的缺失。

第五，《民法总则》将对海事诉讼时效制度的完善产生直接影响，体现在诉讼时效的语词表述、时效期间、人身损害赔偿请求权的诉讼时效、时效中断事由以及诉讼时效制度的强行性等方面。

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