圣彼得堡地铁通常被认为是世界上最深的地铁之一，平均埋深 60 m。车站和区间隧道深埋在不透水的密实的寒武纪黏土中，在其上部透水的第四纪地层中只埋设预定安装自动扶梯的斜隧道，以及通向车库的区间隧道支线。建造这些隧道采用最复杂的施工方法，预先冻结土壤才能开挖施工，保证采用的衬砌结构不透水。

采用对开挖面施加主动土压力的现代机械化盾构，有可能在圣彼得堡任何地层中开挖隧道，采用以连续墙为围护结构的基坑可以在其中进行多层、多跨的车站施工。

目前，与在城市中心采用深埋地铁的同时，在新的施工区段进行浅埋地铁施工。最近 20 年以来，圣彼得堡汲取世界建设地下结构的经验，推广了新的地铁结构方案、衬砌方案和施工组织方案。

地下结构新的施工方法和施工工艺，引起周围地层应力应变状态的变化，从而对施工安全、“衬砌-地层”系统的稳定性，乃至地面沉降产生影响。

1 土工监测的目的和监测内容

土工监测对计算原理的精确化、对开挖隧道的安全性产生重要作用。对每一地下建筑物提出的土工监测任务，取决于对周围环境评估的需要，土工监测是设计文件的一个组成部分。

最先在第四纪地层中开挖区间隧道，采用的是对开挖面施加主动土压力的盾构，位于“南方”—“杜纳伊斯基大街”—“光荣大街”伏龙芝半径线。这段隧道是俄罗斯地铁历史上首次采用外径 10.3 m 的双线区间隧道。对双线隧道施工产生影响的建筑物有：环形公路、铁路线路、房屋和建筑物、有轨电车线路和公路。……