黄耀鹏

中国人不仅雄心勃勃地想创立一个庞大的技术联盟，还想对基础概念下一个定义，并对其内涵做出对自己有利的解释，并最终树立自己的技术标准。

我国也有了自己的汽车技术联盟。6月12日成立的“中国智能网联汽车产业创新联盟”（以下称联盟），除了车企，还涵盖了政府部门下属科研院所、大学、IT企业、3C厂商、电信设备商，近百家企事业单位。而跨国车企显然没有能量能够召集如此阵容的跨界联盟。

工业和信息化部部长兼联盟指导委员会主任苗圩，将联盟视为汽车产业发展的突破口，并具有多重战略意义。

不过，我们应该看到，无论多么大的联盟，也不可能包打天下。联盟成员的任务，是打造一个新的、完整的产业链，然后从汽车产业延伸出去，產生新经济效益。

联盟能做什么

说到底，这个联盟是做什么的？这涉及到智能网联的概念。

时至今日，对其精确的定义并无统一认识。大致而言，包含了智能驾驶和智能互联两个部分。前者意味着“控制”，即解决行车安全和高效问题，后者则意味着“信息”，即解决信息传递和愉悦体验的问题。车联网、智能交通基础设施和云平台，都是其子系统。

对于一辆车来说，虽然只是网络中的一个终端，就好比互联网中的一台PC或者一部手机一样。但它仍然融合了传感器、雷达、GPS定位人工智能技术，使汽车具备感知环境的能力。

它不仅依靠本地智能和传感器，云端平台也适时向终端发送信息，比如逆向超车警告、前方事故警告、车辆故障、车辆失控预警等重要信息。如此，汽车就能够判断自身和乘客所处的安全等级。

联盟的诞生

联盟为什么此时诞生？

联盟筹备了4年，并非因为凑齐阵容，而是“智能网联”的内涵和外延进行了长时间的研究和广泛探讨。倒退几年，无论在产业界还是在科学界，“智能网联”并没有准确的定义。中国人不仅雄心勃勃地想创立一个庞大的技术联盟，还想对基础概念下一个定义，并对其内涵做出对自己有利的解释，并最终树立自己的技术标准。后者则可能意味着一揽子互为依存的、高不可攀的门槛。

更因为此时催生联盟，是因应智能网联实用化发展的竞争需要。

不但传统车企制定了无人驾驶行动计划，并对其进行了大规模投资和技术探索，互联网和信息技术公司也在纷纷涉足汽车领域，并且通过跨界的融合、投资并购等方式，进行产业链和供应链的布局。

时至今日，汽车产业链已经扩张到工业以外，与信息和互联网紧密结合起来。车企向汽车服务商转型的趋势愈加明显。企业之间已经构筑了各种各样的技术合作关系。

我国自前年开始，倡导“互联网+”行动计划，并深化制造业和互联网融合发展的国家战略。发展智能网联汽车的环境正在形成。

而且，相对发达国家，我国的电信业和互联网行业落后不多，在移动互联网、大数据、云计算、通信设备等领域形成了一批具有国际竞争力的领军企业。

这个时候，需要政府部门出面，进行顶层设计，并用行政之手推一把。

工信部牵头进行5G试验网络开发，并起草规范，搭建试点城市测试区。我国的电信运营商都是国企，对于5G起初并无急迫感，因为4G的大规模网络设备投资还没有收回，不急于投资5G。但是，在2020年，5G网络要成为智能网联系统的服务网络。即便2018年就建成小规模试验网络，距离实用，还有相当的距离，时间并不宽裕。政府的政策引导就成为关键。有了政策，设备供应商也敢于投资并推出5G技术方案，良性循环才能形成。

前路漫漫

不过，我们应该看到，智能网联只相当于发展的早期，过早确定路线图是没有好处的。在技术上，即便解决了高速网络传输的瓶颈，也存在信任问题。

目前，没有任何一家汽车厂商，乐于将ECU数据上交。云平台监控车辆健康状况因而就是一句空话。驾驶者也担心隐私泄露，很可能同时站在数据上收的对立面。

同时，如果本地车载传感器与云平台同时向车辆发送警告，但他们对于危险的识别上有分歧，或者建议采取的对策截然相反。本地智能将如何决策？因为反应和信息处理能力相对于自动化系统过于缓慢，人类被排除在决策圈之外。

人们能够信任机器决定自己的安全吗？如何相信一些机器，而拒绝相信另外一些？

如果厂商滥用自身对于云平台的垄断地位，向客户强行推送垃圾信息（就像现在的电信运营商与垃圾信息的暧昧关系），本地智能将很难处理。

云平台可以凭借较高的信息优先级，绑架本地智能，人们将无所适从。就像人们现在对手机收到的垃圾和诈骗短信无能为力一样。人们能够信任这样的网联系统来保护自己的生命安全吗？

事实证明，政府在监管上不是万能的。对于“个例”情况，总有覆盖不到的地方。在庞大复杂的网络技术面前，个人客户将较现在更加处于弱势地位。如何平衡两者的关系，保障消费者的安全和其他法律权力，是需要长期摸索并加以立法保护的。

智能网联联盟，不仅是技术联盟，也将为保护每一个“终端”的独立和权益，探索出一条新路。