李尔欣

1丰田M20A-FKS

一般来讲，采用自然吸气的汽油发动机，其热效率只有28%～33%左右。所以，丰田能够继第八代凯美瑞所用的A25A-FKS之后，再次基于TNGA架构打造出同样通过高速燃烧技术、41°气门夹角、新型D-4S双喷射系统、VVT-E电动连续可变气门正时系统、EGR冷却废气再循环系统等“技能”使热效率达到40%的自然吸气直列4缸汽油发动机，着实令人佩服。不仅如此，这还意味着今后丰田可在其他TNGA架构发动机上复制这套高效动力技术！

顺带一提，目前所知海外舨雷克萨斯UX 250h混合动力SUV搭载的M20A-FXS型发动机热效率更高达41%，丰田集团对挖掘自然吸气内燃机最大效率方面所下的苦功，确实让人敬佩！

入选理由

虽然是自然吸气汽油机，热效率却高达40%。

搭载车型

广汽丰田C-HR

规格表

發动机形式 直列4缸自然吸气

排量 1987cc

最大功率 126kW/6600rpm

最大扭矩 203Nm/4400～4800mm

压缩比 13.0：1

缸径 80.5mm

冲程 97.6mm

2讴歌K20C5

虽说是讴歌的发动机，但其实仍是贴牌的本田机器。而本田K20C系列发动机的性能有多强，从Civic Type-R用的K20C1身上便能瞧出端倪。事实上，拥有缸内直喷、集成式排气歧管、VTEC气门正时与升程控制系统等高效燃烧技术的K20C5，尽管其输出调校在整个家族中并不算优秀，可它那195kW的功率以及380Nm的扭矩，却足以压制丰田、大众、福特等品牌车型所用的同世代2.0T发动机（与奔驰A45AMG的M133发动机相比还有所不及）。至于油耗，虽然官方没有明说，但应该不会“翻车”。毕竟，K20C3已经证明，有它在，连广汽本田冠道都能有低至6.4L/100km的90km/h等速油耗。

入选理由

同级性能最强的2.0T。

搭载车型

广汽讴歌RDX

规格表

发动机形式 直列4缸涡轮增压

排量 1996cc

最大功率 195kW/6500rpm

最大扭矩 380Nm/3000～4000rpm

压缩比 9.8：1

缸径 86.0mm

行程 85.9mm

3日产KR20DDET

东风日产全新天籁Altima在高配车型上，共享了英菲尼迪QX50搭载的那款可变压缩比2.0T发动机。至于可变压缩比的原理倒也不复杂：通过给活塞的曲柄连杆加上一个带有传动臂的谐波传动器，使活塞可根据发动机的工作模式改变自身运动的上止点位置，从而实现压缩比的切换，在低转速时采用高压缩比换取更好的扭矩输出与省油效率;在需要大动力输出时降低压缩比，透过涡轮强制给气补上汽缸中的压力。

乍看以上说明似乎很简单，并且可变压缩比的概念很早就被提出了，但目前只有日产能将其量产，可见要改变压缩比并没想象中简单，材料、控制更是高深学问，格外突显KR20DDET的伟大之处。顺便一提，由于时间关系，规格表里的参数只能先借用日产Altima的相应数据。好在，国产后就算有变动，也不会相差多少。

入选理由

极为罕见的可变压缩比量产发动机。

搭载车型

东风日产全新天籁Altima

规格表

发动机形式 直列4缸涡轮增压

排量 1997～1970cc

最大功率 185kW/5600rpm

最大扭矩 370Nm/4000rpm

压缩比 8：1～14：1

缸径 84.0mm

行程 90.1～88.9mm

4奔驰M256

从奔驰M256型发动机身上能清楚地看到，老牌车厂为适应环保标准日益严苛的新时代已付出多大的努力：在坚持直列6缸经典机体设定的同时，专门引入48V电池系统，再利用模块化结构的优势，为发动机总成加入ISA启动电机、智能电动涡轮等48V电控辅助动力系统，从而基本解决顽固的涡轮迟滞问题。此外，这套动力系统还舍弃沿用多年的传动皮带，而改用包括电动空调压缩机和电动水泵在内的一系列48V电气设备，以便把体积缩小到与前辈M276型3.0升V6发动机相当的尺寸，同时又有更强的动力输出和更干净的排放，并使油耗降低15%。

入选理由

率先实现模块化、电气化的直列6缸内燃机。

搭载车型

奔驰S-500L 4MATIC

规格表

发动机形式 直列6缸涡轮增压

排量 2999cc

最大功率 320kW/6100rpm

最大扭矩 520Nm/1800～5800rpm

压缩比 10.5：1

缸径 83.0mm

行程 92.4mm

5保时捷MDH.NA

被官方称为“The fastest and most powerful road-approved 911”的991.2版911 GT2 RS，搭载着代号MDH.NA的3.8升双涡轮增压水平对置6缸发动机。而为赋予这台发动机流畅、灵敏的响应速度，保时捷给它装上大尺寸VTG可变截面涡轮，以及升级版VarioCam可变气门正时和升程调节系统。同时，又用膨胀型進气歧管和自带喷淋降温系统的大尺寸中冷器来提升发动机的燃烧效率，并降低高负荷时的油耗。

正因为有这么强大的底子，Manthey-Racing改装公司才得以用只经过软件调校的原厂发动机和专门设计的空力套件，便打造出能以6分40秒3创下纽博格林北环圈速纪录的911 GT2 RS MR。

入选理由

它是目前速度最快，并能合法上路的保时捷911的心脏。

搭载车型

保时捷911 GT2 RS

规格表

发动机形式 水平对置6缸涡轮增压

排量 3800cc

最大功率 515kW/7000rpm

最大扭矩 750Nm/2500～4500rpm

压缩比 9.0：1

缸径 102.0mm

冲程 77.5mm

6法拉利F154 CD

虽然难以考证法拉利488 Pista用的这台V8是否真的比跃马历史上的所有V8发动机都要强，但相比488 GTB搭载的F154 CB，装在488 Pista身上的F154 CD确实有增加37kW的功率和10Nm的扭矩。而其性能之所以得到提升，是因为法拉利不仅重新布置发动机的散热水箱，并为中冷器设计独立的进气口，更对发动机的进气道、曲柄连杆、尾喉“芭蕉”等重要部件进行轻量化处理。

此外，更重要的是，法拉利还借助新型智能的涡轮转速感应器，来主动管理发动机的扭矩曲线，使F154 CD的输出特性更接近于自然吸气发动机。

入选理由

官方说它是法拉利历史上最强劲的V8。

搭载车型

法拉利488 Pista

规格表

发动机形式 V型8缸涡轮增压

排量 3902cc

最大功率 530kW/8000rpm

最大扭矩 770Nm/3000rpm

压缩比 9.6：1

缸径 86.5mm

冲程 83.0mm

7法拉利F140 GA

虽然难以考证法拉利488 Pista用的这台V8是否真的比跃马历史上的所有V8发动机都要强，但相比488 GTB搭载的F154 CB，装在488 Pista身上的F154 CD确实有增加37kW的功率和10Nm的扭矩。而其性能之所以得到提升，是因为法拉利不仅重新布置发动机的散热水箱，并为中冷器设计独立的进气口，更对发动机的进气道、曲柄连杆、尾喉“芭蕉”等重要部件进行轻量化处理。

此外，更重要的是，法拉利还借助新型智能的涡轮转速感应器，来主动管理发动机的扭矩曲线，使F154 CD的输出特性更接近于自然吸气发动机。

入选理由

法拉利性能最强的压箱宝，也是当代仅存为数不多的自然吸气V12中，把动力性能与燃油效率压榨到极致的经典巨作。

搭载车型

法拉利812 Superfast

规格表

发动机形式 V型12缸自然吸气

排量 6496cc

最大功率 588kW/8500rpm

最大扭矩 718Nm/7000rpm

压缩比 13.6：1

缸径 94.0mm

冲程 78.0mm

8兰博基尼L539

随着兰博基尼Aventador SVJ在纽博格林北环刷下新的圈速纪录，人们再次被它所搭载的这款登场已有8年之久的自然吸气V12动力单元所折服。有意思的是，相比新世代例如法拉利F140 GA发动机，兰博基尼的L539并没有缸内直喷、48V电气系统等流行元素，但它有适合高转速工作的短冲程活塞，以及有利于操控的低重心干式油底壳;更有完善的热管理体系，能确保发动机尽快进入工作温度，并长时间处于最佳工作状态。另外，得益于采用轻量化高强度合金材料打造的活塞、连杆、气缸盖等部件，L539整台机器仅重235kg，再加上紧凑的60°汽缸夹角，这些都是让兰博基尼工程师可放开手脚打造高性能机器的重要元素！不过，就像法拉利F140 GA一样，在欧6标准的面前，这台机器的存在感越来越往金字塔顶上推，兰博基尼如果要坚持V12道统，未来大幅度的改良恐怕无可避免！

入选理由

法拉利自然吸气V12的强硬死敌，不靠先进科技依然火力强大，并且依然活跃着。

搭载车型

兰博基尼Aventador SVJ

规格表

发动机形式 V型12缸自然吸气

排量 6498cc

最大功率 566kW/8500rpm

最大扭矩 720Nm/6750rpm

压缩比 11.8：1

缸径 95.0mm

冲程 76.4mm

9捷豹BEV纯电动力总成

应用捷豹路虎eDM电驱动模块化技术打造的I-PACE，其动力总成却相对较为简单。动力来自分别集成在前、后轴上的两个最大功率一样为147kW的永磁同步电机;电池组则是由36个模块组成的液冷锂离子电池组，并用软包电池技术封装在铝合金外壳内，安装于地板之下。不过，国内进口版车型的电池容量并非原版的90kWh，而只有81kWh，在前桥电机后方有电池管理系统，可控制电池、电机和驾驶舱的温度。

I-PACE使用50kW公共直流电桩充电，90分钟可充进80%的电量，充满后可续航约450km。不可否认，传统豪门调校电气化动力的手艺还不够娴熟、大胆，可I-PACE在极限路况下的操控乐趣，也是造车新势力们之竞品难以匹敌的。

入选理由

传统豪门打造的纯电动力在2018年还是稀罕玩意，但充电效率与续航能力确实值得点赞。

搭载车型

捷豹I-PACE

规格表

发动机形式 永磁同步电机

排量 147×2kW

最大功率 348×2Nm

最大扭矩 81kWh

10本田第三代i-MMD 双电机混合动力

众所周知，起步较早的丰田，长期凭借行星齿轮式eCVT变速器的专利壁垒统治着不插电混合动力系统的市场。但本田的i-MMD却抛弃行星齿轮，更无专门的变速器，改以电动机为主要动力，并在纯电动模式下断开与内燃机的连接而无需它工作，这显然要比发动机必须全程连接电动机的丰田混合动力系统更能达到省油目的。从此，丰田的垄断局面不复存在。

第三代本田i-MMD又有3大改进：2.0L阿特金森循环发动机的热效率提高到40.6%，电池单元体积缩小32%、改用不含稀土类元素的电动机！而与此同时，整套混合动力系统的性能却基本不变，此等研发实力着实值得赞叹！此外，如果从比较世俗的角度来说，这一代雅阁锐.混动的售价降低到19.98万元起，使得更多消费者得以享受到混合动力的实用利好，这也是我们决定将“十大动力”奖项给它的原因之一。

入选理由

打破丰田垄断不插电混合动力系统的局面。省油效率与运作质感比起第二代又更進一步。

搭载车型

广汽本田雅阁锐·混动

规格表

发动机形式 直列4缸自然吸气

排量 1993cc

最大功率 107kW/6200rpm

最大扭矩 175Nm/3500rpm

压缩比 13.5：1

电动机型式 钕磁铁驱动电机

电动机功率 135kW

电动机扭矩 315Nm