张 超，王绍仁，潘文军

（华侨大学 工商管理学院，福建 泉州 362021）

1 引言

自从进入2000年以来，我国物流产业受国民经济快速增长的带动，维持了挺长一段时间的快速增长。2001-2010年，物流总额增长率高达23%。自从全球性的金融危机爆发以来，社会物流需求的增长出现了拐点，增速一直在下降。2015年我国物流企业中的前50强公司，其物流业务收入仅占整个物流行业总收入的11.5%。截至2016年2月，我国业务收入超过16亿元的5A级物流企业，仅占A级物流企业总数的6%。2015年我国货运总量共计417亿t，虽然我国货运规模位于世界前列，但是随着产业结构调整的深入，传统上货运量应占比重较大的大宗商品的需求却大幅度减少，与之配套的运输能力也出现了过剩。铁路货运量自2013年开始逐年递减，现已经跌回到了2010年之前的水平。我国铁路行业产能过剩，国内的铁路运输需求难以和现有的铁路产能相匹配。2015年我国的道路运输经营户数量总计为810万户，而个体运输经营户就超过90%。同时，我国高标准仓储设施仅为2 000万m2，占全国仓储设施总面积的2%左右。随着消费市场的增长，特别是电子商务的快速发展，大量的老旧仓储设施已经完全不能满足消费者提出的个性化、灵活化、现代化和专业化的仓储需求。以上数据[1]说明，我国物流产业的输出大多数是基础性的物流服务，而现代化、专业化的物流服务供给能力明显不足，这是我国物流产业供给侧的结构问题。

2016年1月27日，习近平在主持中央财经领导小组的会议当中，创造性地提出了供给侧结构性改革方案。用改革的办法推进各行各业结构调整，减少无效和低端供给，扩大有效和中高端供给，增强供给结构对需求变化的适应性和灵活性，让供给体系和需求结构的变化能更好的相互适应。而我国政府2013年提出的共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的区域经济合作倡议[2]，正不断的被全世界越来越多的国家与地区谈起和重视。2017年3月初召开的两会中，世界的目光再次聚焦中国。今年的我国政府工作报告中提出，2017年将积极扩大对外开放，推进海上丝绸之路建设，与沿线国家加强战略对接、务实合作。海上丝绸之路是中国在新时期、新环境下制定的重大战略，它给国内产业带来了广阔的市场和巨大的发展机会。

在“海上丝绸之路”的战略背景下，作为经济、贸易往来的支柱，物流产业的需求必将多样化、专业化、复杂化。而我国目前的物流产业已经陷入了结构性的供给侧矛盾，相对中、低端的物流产品供给过剩，中高端物流产品的需求强劲，但供给不足。和海上丝绸之路经济带国家之间的合作，给我国过剩的中低端物流供给提供了市场。所以，海上丝绸之路与物流产业供给侧结构改革的组合，既能推进物流服务产业的结构改革，减少无效和低端的物流服务供给，又能倒逼我国有效和中高端物流供给的产生，还能促进整个经济带的资源高效配置、市场的深度融合，推进沿线国家的经济和贸易市场化。

因此，本文以世界银行公布的各国物流绩效指数（LPI）作为海上丝绸之路经济带各国的物流水平，并以此为研究对象。为了和海上丝绸之路经济带中各个物流水平差距较大的国家间进行更高效、更深入的合作，本文利用系统聚类的方法，将沿线国家按物流水平分为不同类群。针对不同类群给出不同的物流产业协作模式，使我国物流产业的供给侧改革和海上丝绸之路经济带的物流需求得到相互匹配。

本文通过对国内的物流现状进行分析后，将物流产业供给侧结构和海上丝绸之路进行结合，形成一个独特的视角。两者的结合能将国内外的供需匹配起来，对供给侧进行改革和海上丝绸之路战略都能形成清晰的发展思路。而且本文还对沿线国家的物流水平进行实证分析和聚类，和不同类群间形成具有针对性、合理的物流产业协作模式，为今后我国与海上丝绸之路各国间的物流产业进行合作提供依据。

2 海上丝绸之路物流绩效指数研究文献综述

“海上丝绸之路”区域所含的国家和地区众多，经济带的形成有助于推动国家经济的发展、加快中国经济发展模式转型、拉动沿线国家和地区经济，促进供给侧结构性的改革。不仅仅是在政府层面，国内外有很多学者也对物流产业和“海上丝绸之路”战略展开过深入的研究。

何黎明[1]指出，当前我国物流产业面临的供给侧结构性矛盾是物流产业的主要矛盾；王娟娟[3]提出，可以在一带一路经济区发展物流产业，对我国的物流产业供给侧进行结构性的改革，具有可行性和重要意义；刘小军[4]认为只有通过对物流绩效指数（LPI）的分析，才能对“一带一路”沿线国家的物流水平得到全面的认识；RP Medina[5]通过分析LPI指数，认为物流是影响欧盟出口的重要因素；樊秀峰[6]强调物流绩效是推进“海上丝绸之路经济带”间各国快速发展的关键因素，物流绩效的改善有助于中国和其沿线贸易伙伴的进出口贸易的畅通；孙慧[7]认为海上丝绸之路经济带中各国物流绩效的提高将会极大地促进我国中间产品的出口规模，但是必须要重视提升物流基础设施质量；Marti L[8]分析了物流绩效指数的各子要素对新兴国家贸易的影响；Çemberci M[9]指出，如果一个国家的物流绩效指数中的国际运输便利性、货物运输及时性和货物可追溯性等三个方面得到改善和提升，那这个国家的全球竞争力就会相应的提升。

以上学者提出中国物流产业的现状是存在供给侧结构性的矛盾，也根据矛盾提供了解决思路—利用一带一路经济区的庞大需求市场进行供给侧改革；同时也提出了研究的对象和指标—世界银行公布的物流绩效指数（LPI）；还指出了物流绩效对中国和海上丝绸之路经济带的重要性，以及发展存在的障碍。

但是以上学者并没有根据数据进行定量和实证分析，把海上丝绸之路经济地区进行分类，并针对不同类群的国家、地区给出具体、具有针对性的合作建议。所以本文基于物流产业供给侧改革的视角，根据世界银行公布的物流绩效面板数据进行实证分析，利用系统聚类的方法，将海上丝绸之路经济带国家按其物流水平进行聚类，形成不同类群，然后根据物流水平不同的类群，形成不同的物流产业协作模式。这将使得我国物流产业在和海上丝绸之路经济带国家进行合作时，能更高效，更具针对性。

3 物流绩效指数及构成

物流绩效指数（Logistics Performance Index，LPI）2007年由世界银行提出，此后被用来衡量世界各个地区的物流发展水平。LPI是根据全球性的问卷调查而得出的结果，此问卷调查由一些私营企业、世界银行联合学术机构、国际组织以及国际物流从业人员共同完成。而且LPI越来越得到了很多决策者的重视，也越来越多地被各种国际组织和世界银行等用于促进各个国家贸易便利化改革的研究标准。比如，在印度尼西亚LPI已作为其贸易部绩效评估的官方指标；亚太经合组织已经开始使用LPI来衡量供应链连通性改善倡议的成效指标；欧盟委员会则将LPI用于交通记分牌和2013年欧盟海关联盟评估。由此可见，LPI已经被世界各国和各个组织用来代表一个国家的物流服务产业水平。所以笔者将引用LPI作为海上丝绸之路经济带各国的物流水平指数进行研究。

LPI包含六个指标，物流综合绩效指数反映的是一个国家的综合物流水平；海关效率反映的是一个国家清关程序的效率；物流基础设施质量反映的是一个国家贸易与运输相关基础设施和信息技术设备的质量；国际运输便利性反映一个国家安排具有竞争力的货运的难易度；物流服务质量和能力反映一个国家物流服务的能力和质量；货物可追溯性，反映追踪查询货物的能力；物流运输及时性反映货物在预订或预期时间内到达收货人的频率。其中分值为1-5分，1分代表很低，5分为满分。从各指标的名称和代表含义可以看出，LPI主要用于刻画跨国贸易间的物流水平，这对于研究“海上丝绸之路”各国间的物流产业合作模式十分适合。

表1 LPI构成要素

“一带一路”并不是一个封闭、固定的系统，而是一个跨区域的概念，因而《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中，并未划定“一带一路”所含有的具体、详细的沿线国家和地区。樊秀峰等[10]将东盟、南亚和海湾国家等作为海上丝绸之路的空间范围。本文也引用了其中海上丝绸之路经济带所包含的国家作为研究对象。

4 海上丝绸之路经济带各国物流绩效水平

本文海上丝绸之路经济带包含的国家如下：印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、越南、老挝、缅甸、柬埔寨、阿拉伯联合酋长国、阿曼、巴林、卡塔尔、科威特、沙特阿拉伯、印度、斯里兰卡、巴基斯坦、孟加拉国、马尔代夫共20个国家。表2是海上丝绸之路各国综合物流绩效指数值。

表2“海上丝绸之路”各国综合物流绩效指数

从表2中可以看到中国、东盟、南亚和海湾各个国家在2007、2010、2012、2014、2016年的综合物流绩效指数值，并且计算了各个国家几年来的物流绩效指数平均值。其中由于2016年斯里兰卡，2012年孟加拉国，2007年马尔代夫没有进入统计，所以计算平均值时采用的是其四年的均值。

为了更好的将海上丝绸之路各国的物流水平和中国的物流水平进行比较和分析，下列图1将海上丝绸之路各个国家几年来的平均物流绩效指数和中国的物流绩效平均数做成了对比折线图。为了简洁的反映各国水平，将均值小数位数设置成了两位，纵坐标起始值为2-4.5，且涵盖了所有的数值。

图1 海上丝绸之路各国LPI评价值分布对比图

从图中可以看出海上丝绸之路各国的物流绩效水平值，其中整个海上丝绸之路中，只有新加坡（4.11）和阿拉伯（3.72）两个国家的物流绩效平均值超过中国（3.50），其余的均值均低于中国。物流绩效均值最低的为缅甸（2.25）。

所以对于中国物流服务产业而言，尽力抓住海上丝绸之路这个巨大的需求市场，一方面可以将中低档的产能向海上丝绸之路经济带输送，既能解决国内的产能过剩问题，又能帮助海上丝绸之路经济带的沿线国家，使其物流水平得到提高；另一方面，供给端的需求疏散将会有助于倒逼物流服务产业高端供给品的产生，这又将促进供给端的发展，如此形成一个良性循环，能进一步推动供给侧的结构性改革。

随着海上丝绸之路战略的不断推进，仅对各国的物流水平做定性的分析，是不足以为政策提供定量支撑依据的。所以本文根据表2中海上丝绸之路经济带各国的物流绩效指数数据，将海上丝绸之路经济带国家按其物流水平的高低，用系统聚类的方法进行聚类。并进一步对决定各类群物流水平的因素进行分析，根据聚类及影响因素的分析结果，针对不同的聚类给出具体的、有针对性的合作建议。

5 系统聚类法实证分析

5.1 系统聚类方法

系统聚类方法（Hierarchical Clustering Method）是将每个样品分成若干类的方法，其基本思想是：先将各个样品各自看成一类，然后规定类与类之间的距离，选择距离最小的一对合并成新的一类，计算新类与其他类之间的距离，再将距离最近的两类合并，这样每次减少一类，直至所有的样品合为一类为止。

本文用SPPSS 20软件，选用欧式平方距离作为距离测度，并由组间联接法对21个（包括中国）国家的物流绩效综合指数的平均值进行系统聚类。通过对图1的分析和专家评审判别，海上丝绸之路经济带国家聚类数为4最符合数据分布。利用SPPSS 20进行系统分类，得到系统聚类冰柱图2和系统聚类树状图3。

图2 系统聚类冰柱图

图3 系统聚类树状图

通过对SPSS输出的系统聚类树状图3的分析，可以将海上丝绸之路经济带（包括中国）分为四个类群，各类群的最终聚类结果和类群排名见表3。

表3 海上丝绸之路经济带国家聚类表

5.2 海上丝绸之路经济带系统聚类结果分析

类群1中包括老挝、缅甸、柬埔寨、斯里兰卡、巴基斯坦、孟加拉国、马尔代夫7个国家，且类群1的最终聚类中心平均数为2.527 570，是4个类群中平均数最低的类群。类群2中包括马来西亚、泰国、阿拉伯、卡塔尔、中国5个国家，类群2的最终聚类中心平均数为3.456 029，是类群平均数中排名第二的类群，仅次于新加坡。类群3中包括印度尼西亚、菲律宾、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度8个国家，其最终聚类中心平均数为3.051 806，是类群平均数中排名第三的类群。类群4就新加坡一个国家，其类群的中心平均数就是其自身值（4.111 616），是所有类群中平均值最高的国家。同时由4类群聚类中心的平均数可知每个类群之间的差距，基本上每个类群之间的综合物流绩效之差为0.5。

系统聚类只能将海上丝绸之路经济带的国家进行分类，知道可以将海上丝绸之路沿线国家大概分为几个类群，但其类群间的具体指标和影响因素之间的差异还是要对表4中的数据做进一步的分析。

5.3 海上丝绸之路经济带各国LPI构成要素实证分析

现将海上丝绸之路各国按LPI，即按物流水平分为了4个类群。根据得出的4个类群的结果，我们只能了解到大体类群的总物流水平。但对于整个类群，具体是LPI中的哪些因素是阻碍其物流发展的重要因素，还得进一步分析各类群LPI中各指标的差异，及各类群中最短的短板。所以，我们需要将4个类群的6项LPI要素都列出来，分析各个类群的各要素水平。通过各类群与海上丝绸之路的所有国家的6项要素值平均值进行比较，可以得出各类群物流水平在所有海上丝绸之路经济带国家中的大概位置、水平。通过各类群与中国的6项要素值进行比较，可以得出中国在与各类群国家进行合作时，哪些物流要素方面是有优势的，可以充分发挥；以及中国的物流不足，需要借鉴学习。

表4 2016年海上丝绸之路经济带各国LPI构成要素

所以，按系统聚类的结果，将国家分为类群1、2、3、4，然后求得各个类群6项要素的平均数，将平均数代表类群的6项要素值。并同时求得海上丝绸之路所有国家的6项要素平均数，将平均数代表海上丝绸之路整个经济带的6项要素值，得到直方图表4。

6 结论与建议

在供给侧改革的大背景下，本文通过世界银行公布的LPI数据进行分析和观察发现，中国的物流水平在海上丝绸之路经济带中处于上游水平。经过对数据进行系统聚类，可以把海上丝绸之路各国分为几个类群。经过对LPI各个要素的因子分析和直方图对比，得出各类群中各因素的高低，从而得出各类群应该从哪些方面进行努力来提高其物流水平，也为我国在“海上丝绸之路”大战略中，针对不同类群采取不同的、差异化战略提供了依据。以下是本文得到的结论：

（1）我国物流水平位于海上丝绸之路国家上游。在所选取的海上丝绸之路的21（包括中国）个国家里，我国的综合物流绩效水平排名第三，仅低于新加坡和阿拉伯。而且在2016年的各项物流绩效要素中，我国的各项要素也高于我国所在的类群2的平均水平。其中我国的物流运输及时性和物流基础设施的领先程度更为明显。我国较为良好的物流综合水平为我国和海上丝绸之路经济带的物流服务产业间的合作奠定了良好的基础，有利于我国将过剩的产能进行消化，进行供给侧改革，更有利于促进整个海上丝绸之路经济带的物流水平的提高。

（2）按LPI海上丝绸之路经济带国家可分为四类。21个海上丝绸之路国家按LPI指数分为四大类，物流水平最高的类群为新加坡；物流水平第二的类群为中国、马来西亚、泰国、阿拉伯、卡塔尔；物流水平第三的类群为印度尼西亚、菲律宾、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度；物流水平最低的第四类群为老挝、缅甸、柬埔寨、斯里兰卡、巴基斯坦、孟加拉国、马尔代夫。

（3）各类群各国物流协作障碍。类群1的各项指标均低于平均水平很多，其中贸易和运输相关的基础设施的质量最为落后，这说明老挝、缅甸、柬埔寨、斯里兰卡、巴基斯坦、孟加拉国、马尔代夫其物流水平最大的阻碍就是基础设施的落后。类群2的各项指标比平均数要稍高，且按照平均数中各项要素的比例，类群2中的物流基础设施尤为突出，其中6项要素中最低的为海关效率。类群3的各项要素和平均值很接近，其中做的最好的是物流运输的及时性，但与平均值相比，其最大的不足是海关效率，说明印度尼西亚、菲律宾、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度这些国家应该提升海关效率，突破瓶颈，才能促进物流水平的发展。类群4即新加坡，其6项要素均比平均数要高很多，特别是物流服务能力和质量、海关效率这两项指标尤为突出，但是新家坡的国际运输便利性这项指标明显偏低。中国与类群2相比，大部分的要素均稍高，但是中国的海关效率这一指标大幅度低于类群2的国家。

根据以上定量分析的结果和我国物流水平的现状，本文提出了以下在供给侧改革的视角下，我国与海上丝绸之路经济带各国物流服务产业协作的建议。

（1）对于不同的类群采取不同的物流产业协作模式。根据LPI综合绩效指数的分类，不同类群有着不同的长处和缺点。而我国在和不同类群的国家进行物流产业合作时，应该采取不同的协作模式。

我国和物流水平第四的类群老挝、缅甸、柬埔寨、斯里兰卡、巴基斯坦、孟加拉国、马尔代夫这几个国家的合作，由于这一类群物流水平中的LPI各要素普遍偏低，我国可以向这一类群全面输出具有优势的物流技术，物流人才和物流基础设施建设资金，全面促进物流各领域的合作。加快公路、铁路的建设，加大海上丝绸之路经济带内以铁路运输为导向的公路建设；加强与巴基斯坦、老挝、柬埔寨等国家的国际公路建设，打通与东南亚地区的陆上运输通道；增加航空客、货运机的班次，扩大与类群1地区的空运通道；促进类群1地区的港口、码头的建设，可适量建设深水港码头和泊位，打通海上运输的通道，并实现海、陆、空运输通道物流基础设施地全面联动发展。

对于和物流水平第三的类群印度尼西亚、菲律宾、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度这些国家，我国可以从LPI中的海关效率和物流基础设施质量入手，充分发挥亚投行的作用，促进此类群的物流基础设施建设，完善物流设施网络与通道。并加大与各国政府的合作，提高海关效率。

对于和LPI中各物流要素水平相近的第二类群马来西亚、泰国、阿拉伯、卡塔尔这些国家，我国首先应充分发挥我们的相对优势，采取主动权，然后加强与各国的合作，达到优势互补，实现强强联合。

最后，我国与新加坡的物流合作策略宜侧重于港口联动、海关信息系统对接、物流金融、人才交流等方面的纵深战略合作，加快与其对接的步伐，积极主动的向其学习。

（2）尽快提升我国物流服务的高质量、专业化程度。高质量、专业化的物流服务是我国将来在海上丝绸之路经济带物流产业合作中掌握主动权的重要基础。虽然目前我国的跨境物流服务产品主要是专线物流、邮政包裹、国际快递、海外仓储等，但当前面向海上丝绸之路经济带的仅有邮政包裹和国际快递，较少的、低质量的、专业化程度低的物流服务选择会使得我国与海上丝绸之路经济带的物流服务效率和质量都不高。随着质量不高而来的就是物流服务成本的居高不下，从而提供物流服务的专业化程度也会受限。我国可以将物流服务的种类和形式多样化，例如推进海上丝绸之路海外仓的建设。同时，我国还可以针对海上丝绸之路各国间的贸易货物提供专业化的物流服务。比如像物流水平第四类群的老挝、缅甸、柬埔寨、巴基斯坦、孟加拉国等国，对我国的高新技术电子产品，如手机等产品的需求较大，我国就可以针对这一贸易货物提供专业的物流服务。可以提供更高端的防震、防潮的专业的硬件运输工具；可以依托现有的物流信息管理系统建立现代物流决策体系。做到可以根据具体企业物流服务要求提供专业的、差异化的物流服务。

（3）加大对海上丝绸之路经济带建设的力度。即使我国物流产业的服务和技术水平不断的在进步，但是在和海上丝绸之路国家的合作中仍然会存在一些壁垒，这需要政府和各国之间达成互惠互利的共识，消除贸易壁垒，促进海上丝绸之路经济带的物流合作。

在基础设施方面，要加强海上丝绸之路间贸易互联互通和基础设施建设。第一，加强与沿线国家的物流标准体系对接，实施标准化建设。第二，与沿线国家共同开拓基础设施合作空间，在互利互惠基础上，共同建设跨境交通设施，实现物流基础设施的无缝对接。第三，加强通信、电网等基础设施建设，建立统一的信息平台和实现无纸化通关，改善边境口岸通关设施条件，加快边境口岸“单一窗口”建设，推动电子信息交换通道建设，降低通关成本，提升通关能力。第四，推进中欧、中亚班列建设和常态化运营，加速推进相关配套设施的建设，提升运行效率和效益。

在政策支撑方面，我国还要积极倡导建立自由贸易区，消除贸易壁垒，促进各国间的双边、多边合作，拓宽贸易领域，优化贸易结构。第一，深化与“海上丝绸之路”沿线各国的海关、质检、电子商务、过境运输等合作，加强边境和通关管理，推动沿线各国的检验检疫交流与合作，制定统一的供应链安全标准、检验标准。第二，与“海上丝绸之路”沿线国家进行监管互认和信息交换，进行海关数据联网，搭建海关跨境合作平台和电子通关系统，互认海关监管数据，实现数据共享，提高通关效率。实现快捷方便的物流清关程序，促进我国和海上丝绸之路经济带间各国的贸易往来。着力优化海上丝绸之路经济带贸易环境，推进区域内的通关一体化。

7 结语

（1）研究的意义。我国同海上丝绸之路经济带的物流服务水平亟待提高，其物流服务需求也很强烈，这一巨大的物流服务产业需求市场对于我国物流产业进行供给侧改革是个很好的机遇。本文通过对海上丝绸之路经济带各国的物流绩效指数（LPI）进行分析，用系统聚类方法对沿线各国予以分类，将影响各类群物流水平的因素总结出来，针对不同的类群，提出不同的物流产业协作模式，并对我国同海上丝绸之路经济带各国的跨境合作提供可行性建议，也为后续研究提供研究依据。

（2）研究存在的不足。首先，由于海上丝绸之路还没有一个确定的地理范围，所以本文中的研究对象也只选取了部分具有代表性的国家，没有完全覆盖，具有一定的局限性。今后的研究可以扩大研究范围，选取更多，更全面的研究对象，细化沿线国家的类群，使协作模式更加多元。其次，针对各类群的影响因素，只进行了定性分析，没有给出量化的比例权重，笔者也会继续注重对物流绩效指数影响因素权重的研究。

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