陈政义

熟悉我的人都知道，虽然大头义跟超跑有很多连结，但我不是性能狂，对名牌不感冒，对身外之物也不是特别讲究；超跑性能车开很多，豪车也接触不少，从商业角度来看豪车之王奔驰S很好，但就算我有上亿存款也不会买，因为那在我眼中就是工具，当然它对很多有钱人有深层的象征意义。

千里迢迢飞到旧金山，名义上当然是来试车，试全新的第5代LS，但你知道我不爱让人服务，别人帮我开车门让我觉得别扭，车上有没有冰箱？后排有没有屏幕？座椅有没有按摩功能？音响有几支扬声器？你一定不知道，我曾经是某汽车杂志音响主笔）我一点也不关心。然而，当雷克萨斯对我发出邀请，已经被繁忙工作压得焦头烂额的我还是欣然地答应了。

那让我想起差不多去年此时试驾的全新LC500，那是当今用钱能够买到的最好的Lexus，跟我过去记忆中的Lexus完全不同。后来，我试了一整天的LS，自觉一点都不想跟你聊我比较擅长的试车，我想跟你聊聊我外行的设计跟情怀。

所见即所触、所触即所感

关于设计，Aston Martin一直是我很欣赏的品牌，前老大Ulrich Bez的一段话让我印象很深刻，马丁的设计理念很简单：“所见即所触，所触即所感。”你看到的是什么它就是什么，你摸到的一切都是有感的（可惜今天的马丁不再这么说了）。

环绕着车仔细端详了一下，我随手用手机抓拍了LS几个细节，其实你会发现不需要专业相机或是刻意的大光圈镜头，LS的线条、材质跟纹理，很自然地流露一种细腻与温度，不需要刻意去抓角度，因为没人在欣赏设计时还要刻意移动视线去迁就角度，举目所及就是画面中看到的，然而这当中每一笔线条都有跟日本文化相融的故事，但我不想跟你说故事一说多就刻意了。（建议你参考“汽车杂志Live”公众号或是我的微博）

关于当代豪华车，我认为太多所谓高级车都是为设计而设计，为科技而科技，为差异化而差异化，就我个人而言，我非常反感：

1夜店一般的眼花缭乱车内灯光，甚至号称能变换各种氛围颜色，还有味道。

2无处不在的触摸屏，想调整简单的东西还得进入层层选单设定，而且那会让许多立体之美都成为一块平面。

3过多剥夺驾驶主控权的安全配置，包括全自动驾驶，安全应该是辅助而非替代。

4设计语言很多种，过于复杂难以解读就不是好设计，同行的媒体友人说得很好，过去我们说Lessis More，但今天LS告诉我们More is Less，一眼就能触动内心的设计才是好设计，10年之后你还记得这样的触动，那就是好设计。

接下来聊情怀

你可能还记得大头义担任顾问的台湾Top Speed极速超跑公司有一辆2010年的LS460，那是非常典型的老Lexus，宽大舒适但毫无特点，行驶中坐在后座像是美式沙发与摇篮的结合，只有老一辈的人会定义那样叫舒适。然而那个年代会买LS的人只是因为奔驰S太张扬，等到要换车时就会因为凄惨的二手残值而懊恼（这点奔驰S确实无敌，Hybrid与V8以上车型除外）。L8460能给你感动吗？其实它跟奔驰S最大的差异就是比较不会成为歹徒眼中的肥肉。

与全新LS相处一整天之后，我认为新一代LS跟过去的Lexus完全是两个世界的物种。

全新LS并不是很有趣的车（想要乐趣我极力推荐LC500！注意，没有h），但LS却是很能触动我情感，让我思考的车。我有半天的时间扮演老板的角色坐在后排把玩每一处细节，我讶异的不是其简洁设计与细腻感，而是隐藏在车门手柄背后、梳妆镜、扶手深处等，一般人看不到也不会特别触摸的部位（一股基于成本考虑会用廉价材质），采用的材质与触感跟重要部位毫无落差。

当友刊主编充当司机载我在前往天行者庄园的迂回山路上奔驰，我第一次觉得舒服地半躺在后座如此被尊宠，除了刚刚提到无处不在的精湛工艺外，我全身上下都被舒服且伏贴地支撑着，我的双肘、我的肩膀、我的腿部、我的屁股彷佛被几只无形大手托着。当我在操作空调、音响或是座椅姿态，当车辆行驶时我感受到的重心变化、声浪变化或是每压过一个路面起伏时回馈到屁股的震动，我都感受到日本人那让我身心放松、愉悦自在的呵护。

透过技术手段把你的感官遮蔽绝对不是我认可的豪华舒适，比方把车室隔音做到变态，悬挂软到感觉不到起伏，或是动力系统平顺到你感觉不到机器在运转，车辆在前进。

全新LS做到让后排的我感受到汽车是活的，工程师让我的末梢神经透过我的五感与车辆连结，我能感觉重心变化、转速攀升与转向的细微回馈，工程师把这些用了最有质感的方式呈现，LS充分照顾了“我”。

就是“我”！工程师确实把我人性最细微的需求照顾好了，我不需要安静无声，我需要的是谈笑风生，这点很重要。

最后来聊试车

买辆奔驰S或是宝马7，一位西装筆挺的司机是最基本的需求，身为老板的你除非心血来潮是不会跨进驾驶舱的。但我要告诉你LS可能是目前豪华车中驾驶感受最协调的（注意我用的是协调，不是犀利），你可以视LS为加长加重的LC，它无法满足你的激情，但绝对可以从容应对你对各种路况的驾驶需求。

以身长超过5.2米的豪华大车来说，全新LS的运动性是值得一赞的，那是一种气定神闲的自信，方向盘不轻不重，大大小小的弯一拐就过，原地掉头也不会感觉拖着重重的身躯，Lexus认为后轮驱动还是高级车最协调的布局，主动气压式悬挂随时调节适当的支撑力，不要太激进的方式操驾，重量惯性对运动性能的影响很轻微，重点是即便是连续转弯也不会让后排乘客感受到别扭的重心变化。endprint

感觉不猛，但实际颇快

半天的驾驶经验，我对于LS的好感很大一部分来自于它的锋芒内敛，入门的LS350搭载3.5升V6D4-S直喷发动机已经非常成熟，针对气门机构、供油与监理系统进行升级，新世代Lexus当家的10AT变速箱，315匹马力实际表现的性能已经足以超越老款V8车型，但这套动力系统的精华并不在于全油门冲刺时的加速能力，而在轻踩油门时10AT丝丝入扣的加速节奏感，全力冲刺时声浪相当迷人，这跟过去追求无声加速感的LS完全不同，LS350动力完全够用，硬要挑毛病，大概就是少了V8那份从容的低速扭力。

当然，LS500h也是LS阵容中的重点，这套多级混动系统我认为是目前所有非插电Hybrid系统中最全面的，我们只复习一下重点（详细技术分析请参阅LC500h试驾），首先动力是由一副295匹马力的3.5升V6与电动机负责，在同时肩动的状态下综效马力约为359匹马力，电动机整合在变速系统当中。多级之意是指变速箱透过行星齿轮组与迷你四速变速箱组合，并串连两副电动马达，除了可模拟10挡变速，提供过去eCVT无缝的绵密加速感外，还可对应更宽广的齿比范围。过去丰田混动多搭载Atkinson循环发动机，中间转速域热效率好，但震动与高转都适得其反，运转品质难以达到豪华车要求。新一代仍在D4-S系列基础上修正，主要是搭载锂电池组与大功率电动机已经足以应付多数低速状态，并可纯电行驶相当里程。

身为目前LS阵营的旗舰，LS500h的性能完全能满足需求，加速能力至少比肩S500或是750Li的水平，但在油耗表现与与技术层次上完全表达了Lexus对豪华车的态度。

舒适的定义

最后我来谈谈舒适的定义。未来LS的买家一定会知道，他们花两百来万元并不会得到宝马7的强劲性能或是奔驰S那种尊荣感，他们选择LS或许跟选择Panamera比较类似，但是完全不同的两种人。更多时间他们会自己驾着LS，他们认同的是LS简洁而富有内涵的日式品味，与可以让乘客被细腻呵护的乘坐质感。

尽管市场定位与价格极大重叠，但我不太愿意拿LS来跟奔驰S或是宝马7比拼舒适性，选择全新LS的买家我相信更多是认同我观点的人。打从肩动发动机开始，LS不再像过去的Lexus那样将诸多运动或是设计基因隐藏，总设计师Suga桑希望买家看到、听到、摸到、感受到的，是Lexus有别于欧洲豪华车的设计与人性，是像日本顶级和式建筑那样的温暖，是像日本武士那样，在极简的动作中，表现车辆所有收放自如的动态。

LS到底舒适不？对我来是无庸置疑的！顶配的LS提供多达……我也记不清的几种行驶模式，即便在Comfort模式下也没有过去LS的摇晃感，但日常行驶我个人更倾向Sport模式，让不论在驾驶座或是后座的你更能在感官上与车辆相融，更短捷的气压悬挂行程快速地反应路面细微弹跳，透过刚度绝佳的铝合金车体，与经过工程团队精心调校的声浪与重心变化，传达到我神经末梢的是充满沟通感与质感的反馈。

请忘记印象中的LS

继全新LC之后，全新LS确实开肩了Lexus的另一个新时代，在试车当晚的晚宴中，總设计师Suga几杯酒下肚之后，含着眼泪诉说了6年来开发LS的使命与艰辛历程，他确实让我们感受到豪华车应该在德国品牌之外的一个崭新流派，聆听了他与总工程师佐藤恒治先生的几次对话，再加上深刻体验LC与LS的诸多表现，我确实被深深打动。

品牌的转变要让消费者感悟需要时间，但我相信不会太久，尤其在这个消费口味变化快速的时代。endprint