谭保罗

颁奖词

一个国家的技术进步，有赖于先进制造业的“头部拉动”。国产大飞机C919横空出世，代表着中国新一轮技术进步的可能性。2017年，它的总设计师吴光辉是一位应该被我们记住的人物。

2017年5月5日，中国具有完全自主知识产权的新一代大型喷气式客机C919于上海浦东机场顺利完成首飞。对中国航空制造业，甚至就整个国家产业战略的层面来说，这次首飞都是一次划时代事件。

大型喷气式客机即外界经常提到的“大飞机”，它是一个国家先进制造业技术水平的集中体现。它的背后，是众多中国科研工作者的心血和智慧。一项统计显示，国内有22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机的研制。

在众多的科研工作者当中，中国工程院新当选院士、中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中国商飞”）副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉无疑是关键的一位。为了实现中国的“大飞机梦”，他带领超过一万人的研制团队默默奋斗了近10年。

这位头发花白的“60后”科学家身上所体现的中国人独有的智慧、执着以及家国情怀，也意味着中国新一轮技术进步的可能性。实际上，对当今的中国来说，航空制造领域的技术进步比以往任何时候都来得及时和重要。

从国运和历史看“大飞机”

在某些语境之下，一项由国企牵头的大项目很有可能被外界看作是“面子工程”。但大飞机完全不是这个逻辑，它和“面子”没有太大关系，而是关系着一个国家产业的未来。

因为，在这个世界上，航空制造业的故事，和金融领域一样，都具有非常浓厚的国家角力的色彩。在这一领域，一个非常有意思的现象是，核心部件、被称为“航空之花”的顶级的民用航空发动机技术，基本上都掌握在讲英语的国家手中。目前，全球三大航空发动机生产商分别是美国通用电气、普拉特·惠特尼和英国罗尔斯·罗伊斯公司。它们也是两大飞机制造商波音和空客的供应商。

其实，在二战之前，德国、日本的航空制造业在很多领域丝毫不逊色于英美。法西斯是邪恶的，但这两个国家的战斗机性能实属一流则是一个客观事实。比如，德国甚至一度制造出全球最先进的使用涡轮发动机的战斗机。

但大战之后，由于航空工业被严格限制，两个国家的航空制造业沦为了籍籍无名之辈。其中，唯有日本剑走偏锋，成为了航空材料领域的领先者，但直到今天也缺乏一家领先的民用大飞机制造公司。

某种程度上可以说，当今的民用航空制造业格局来自于两个因素。一是政治，即二战之后大国博弈的结果，德国、日本航空制造业的衰落，以及英美的“一枝独秀”就是结果。

第二个因素是市场的驱动力，即母国市场能否为航空制造业的发展提供足够支撑。航空制造业技术门槛极高，固定投资巨大，如果没有巨大市场提供足够订单，这注定是一门难以为继的生意。

巴西作为一个缺乏产业基础的发展中国家，航空制造业的迅速崛起就是这一因素发挥作用的代表。目前，巴西航空工业公司已是仅次于波音和空客的世界第三大民用飞机制造商，以及世界第一大支线飞机制造商。

巴西航空制造业的崛起就在于市场驱动力。巴西特殊的地脉走向和人口分布特点决定，和铁路相比，中小型飞机反倒是成本更理想的交通工具。因此，这个国家存在着全球难得的民用飞机母国市场。此外，加上国家一直对这一产业有意识推动，所以成就了一个发展中国家的民用飞机产业崛起奇迹。

市场驱动的重要性也可以从侧面佐证空中客车公司崛起的逻辑。欧洲多为中等强国，母国市场容量极其有限，因此各国对统一市场的渴望极为强烈。比如，这种过度渴望在本世纪初便直接推动欧元区这一大胆想法的实践。在上世纪六七十年代，欧洲的飞机制造商发现，他们根本无法和拥有巨大国内市场的美国同行（当时是波音和麦道）竞争。

于是，英国、德国、英国和西班牙等国逐渐发现了联合的必要，便有了空中客车这样一家联合企业的崛起，这种联合确保了巨大的“母国市场”。足够大的市场，才有足够大的订单，足够的订单和销售收入才能够让航空制造商不断加码研发，在技术变革上拥有和对手短兵相接的能力。

回顾这段全球民用航空制造业格局诞生的历史，不难发现一个最简单不过的道理，即中国拥有全球最好的发展独立自主民用航空制造业的条件。一是国家力量的强大和产业政策的独立；二是拥有全世界最大，也是具潛力的民用航空市场。用通俗的话来说，中国如果不发展独立自主的民用大飞机制造业，那可以说是一种对制度禀赋和市场禀赋这两大优势的极大浪费。

显然，中国不会错失历史机遇。于是，吴光辉和他们的同事们以及数十万中国航空制造领域的科研精英们开始登上了历史舞台，力争改写这一产业的全球格局。

市场导向和中国大飞机的未来

C919客机，全称COMAC C919。C是China的首字母，也是中国商飞公司英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的最大载客量为190座。C919是中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机，于2008年开始研制，至2017年首飞，历时整整十年。

作为技术掌门的吴光辉深知责任之重大。在接受媒体采访时，他透露，首飞前一天晚上凌晨一点钟才睡着，但睡到六点钟，便迫不及待地跑到现场了。“起飞那一瞬间，我才感到累。”吴光辉说。

吴光辉的科研历程，基本上就是一部改革开放之后，中国航空制造业发展史的浓缩版。1977 年， 全国恢复高考，吴光辉考入航空领域顶级学府南京航空学院飞机设计专业。从南航毕业后， 他被分配到了航空工业部 603 所担任技术员，从此开始了他的航空工业科研历程。

1970年代和1980年代差不多20年的时间，这是中国民用航空工业的一个“困惑期”。1970年，国家向当时的上海飞机制造厂下达运-10研制任务。之后，运10的攻关几经摇摆和挫折，最后于1980年代中期完全终止。

在1990年代，中国的航空制造也依然以军工为主。1990 年，吴光辉进入预警机的研制，担任预警机总设计师。在他的带领下，经过10多年的攻关，我国预警机研制开启了新的征程，他主持的项目也获得了国家科技进步奖特等奖。

2005 年，吴光辉开始了他真正的一次大转型，即从军工完全进入民用领域，投身到 ARJ21 民用客机的设计中。ARJ21 是中国第一次完全自主设计并制造的新型涡扇支线飞机。吴光辉后来表示，ARJ21的研制是大飞机研发成功的基础，一是技术层面。二是市场层面，即通过 ARJ21 项目， 中国开始培育出自己的民机市场开发、产品研发和售后服务能力。

大飞机之“大”，主要是指它相对于支线客机而言。支线客机通常是指100座以下的小型客机，主要承担城市间的短距离旅客运输，ARJ21就是国产支线客机的典型。和支线客机相比，大飞机之“大”，表面上在于它的体积更大、飞行距离更长，但更关键的在于它对系统集成的要求更高，而系统集成代表着一个国家真正的技术实力。

比如，欧美的两大民用飞机制造巨头波音和空客，其核心技术能力也在于系统的集成。诸如发动机等零部件，都是外采。用通俗的话来说，大飞机制造即是对零部件的“组装”，然后用自己的软件将所有部件“集成”一个高度统一、浑然一体的运行系统，让零部件各司其职，飞机整体上达到最好的效能。

如果用相对通俗的语言来描述，在某种意义上讲，大飞机制造体現了“软件”即系统集成的实力，而飞机零部件则体现了“硬件”诸如新材料、燃机技术等领域的实力。以C919为例，发动机也是外采于欧美供应商。

选择西方供应商的发动机，一定程度也是出于经济性和未来市场的考量。吴光辉在接受《广州日报》采访时透露，一般而言，燃油成本占到飞机运营成本的50%，而发动机供应商CFM公司表示，他们的发动机能把油耗降低10%～13%。“他们当时一提出这个方案，就把我们吸引住了。”“在我们选LEAP-1C发动机之后，相同的飞机都选了这款发动机。”

实际上，中国研发大飞机的过程，可以看出两个关键点。一是大飞机的研发一定程度是出于国家意志的考量，即以中国商飞这样的中央国企为操盘者，调动国内最顶级的科研团队进行攻关。比如，在谈到大飞机的研发时，吴光辉本人就曾谦虚地表示： “国家需要我们，我只是做了自己应该做的事情。”

但换个角度看，吴光辉和他的同事们也把经济性和市场考量放在了很重要的位置。因为，一个产业的发展，国家的力量足以在启动环节发挥作用，但民用大飞机制造业的未来依然在市场。这一点，吴光辉非常清楚。比如，研发团队对发动机省油性能的考量，就显然是一种“市场导向”。

C919首飞成功之后，吴光辉对媒体透露说，未来30年，中国民航飞机总数要到8000到1万架，其中C919需要5000～6000架。“C919首先是要满足国内的航空运输需要，因为中国是全球最大的民航市场。此外，面向全球市场也是我们的定位。我觉得C919的问世有希望打破欧美在大型客机领域的垄断地位，它有希望成为世界上销售很好的飞机。”吴光辉满怀信心。

12月中旬，中国商飞一位人士对《南风窗》记者说，大飞机作为民用机，最终需要通过民用市场来检验。大飞机已首飞成功，接下来，在交付等市场化阶段，科研团队依然有很多工作要做。现在，新当选中国工程院院士的吴光辉又带领科研团队投入了新的攻关之中。

大飞机只是一个开始，伴随着C919一飞冲天，中国工业文明新的地平线也正在冉冉升起。