李 云 陈燕萍

基于城市空间转型的“公交都市”示范区规划探索*
——以深圳蛇口为例

李 云 陈燕萍

本研究分析了深圳市蛇口片区在产业升级和空间转型过程中产生的交通问题，结合“公交都市”理念及案例，开展了“片区-节点”两个层面的“公交都市”规划实践探索，并提出蛇口片区公交都市示范区的空间发展策略体系和太子湾地区节点指引设计，实现蛇口片区交通体系的可持续发展，为“公交都市”在中国积累了新的实践经验。

公交都市；空间转型；深圳

1 引言

随着我国城镇化进程的加快推进，城市内部通勤交通规模急剧增加，超大、特大城市尤其受到路面交通拥堵的困扰。与此同时，居民收入的提升、城市更新及职住分离的加剧，也使得居民小汽车出行比例不断攀升，通勤距离与时间不断延长。[1-2]从世界范围来看，公共交通工具与私家车不断地进行艰难竞争，在国内许多城市，公交的通勤分担率不断下降。为了更好地解决城市交通空间的紧张局面，有效提高公交系统服务吸引力和运行效率，近年来，[3]中国正大力开展和推广基于“公交优先”、紧凑城市理念的“公交都市”空间建设，不同于单一“公交优先”的交通路权策略，公交都市更强调城市形态和交通体系的高效协调关系。作为国家交通运输部的重点项目，“公交都市”在“十二五”时期进入了全面探索与实施阶段。

作为我国1980年代建立的经济特区，深圳市早已在2000平方公里的土地上，成长为拥有1190万（《深圳统计年鉴（2016年）》）常住人口的“超大城市”。[4]城市人口规模的臃肿，直接导致深圳现有空间资源的高度紧缺和公共设施配置不足；[5]而城市用地的不断扩张和建成区边界的不断突破，也使得原有“组团空间结构”早已模糊难辨（赵燕菁，2004）。2000年以来，深圳原特区外的高速建设逐步形成以居住功能为主的外圈层（包括宝安、龙华、龙岗等新城区），这在一定程度上缓解了原特区内居住空间不足的问题，但由于原特区外组团的技术型产业基础薄弱，原有低端制造业难以满足转移居住人口的就业需要，加之2005年以后地铁体系和原特区内外快速路网的建立，[6]使深圳市原有的各组团内职住平衡关系逐渐演化为跨组团的职住平衡关系，居民的“钟摆式”通勤激增，出行距离不断提升。[7]2000年、2005年和2012年，深圳居民日常通勤距离从5.5公里，增加到8.5公里和11 km。[8]组团间出行量从2000年的13万人次，跃升至2010年654万人次，全市总出行量比例从22%增加到47%。城市空间结构的变化与职住功能分离的加剧，也直接导致居民通勤机动化出行比例的提升。2005年至2010年，全市小汽车占机动化出行比例从37%上升至44%。

2010年11月11日，交通运输部与深圳市政府签署合作框架协议，共建国家首批“建设国家公交都市示范城市”，目标为：至2015年，将深圳建成具有国际水准的“公交都市”，形成以“轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化城市公共交通服务网络。为推动深圳公交都市示范城市的建设落实，深圳市交通运输委、南山区政府和招商局蛇口工业区有限公司三方签署了蛇口片区公交都市示范区合作框架协议，蛇口片区成为了深圳原特区内第一个公交都市示范区。

本研究针对部、市、地区三方共建国家“公交都市”示范区的实际情形，结合蛇口地区的产业升级机遇与空间转型需求，基于对“公交都市”理念的梳理与优化，提出蛇口片区公交都市示范区的规划建设策略体系，并针对太子湾地区提出“公交+慢行”的立体空间方案，以指导示范区的实际建设工作，探索蛇口片区交通体系的可持续发展。

2 研究前提

2.1 “公交都市”理念及实践

“公交都市（Transit Metropolis）”是为应对当前小汽车的高速增长和城市交通拥堵而提出的一个城市交通概念，是一种综合效率和社会环境效益均为较好的城市发展模式（梁展凡等，2015），[9]如今正逐步成为全球大都市的发展方向，东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。[10]“公交都市”由一系列TOD 项目（以公共交通为中枢，实行综合发展的步行化城区）和“公共交通社区（Transit Village，即由慢行和支线公共汽车联系，并依附于快速公交干线的片区）”构成的城市。提出者之一的罗伯特·瑟夫洛，在其《公交都市》著作中指出，要形成公共交通体系与城市空间形态和谐发展的“公交都市”，应满足以下几个方面条件：一是通过调整用地模式创造有利于发展公共交通的空间环境，如公交走廊等；二是提高公共交通系统的服务质量和技术水平，更好的适应城市发展；[11]三是慢行系统的建设和完善是建设公交都市的重要组成。

“公交都市”的核心和关键要素是妥善处理好人、交通和土地三者的关系。从物质空间构建来看，[12]公交都市是基于公交系统、用地功能布局和慢行系统三方面的互动规划结果，代表城市的一种空间形态和机动化环境之间协调的紧凑式状态。

2.2 蛇口的空间困境

深圳市南山区蛇口片区，位于深圳市南头半岛的南端，包括蛇口街道和招商街道，总面积19.4平方公里，2010年末常住人口16.7万人（六普人口数据），其中户籍人口8.2万人。作为深圳市最早的外向型工业区，2005年以来在城市空间与职住分布上发生了巨大变化。

2.2.1 三旧改造打破当地职住平衡，人口外迁加剧

蛇口片区是在1980年代蛇口工业区的基础上发展起来的，属于三来一补产业片区，片区内员工的职住基本平衡。21世纪以来，城市更新步伐开始加快。2009年10月，深圳出台《深圳市城市更新办法》，随着大量原特区内城中村和旧居住区的改造，导致蛇口片区内职住平衡关系逐步瓦解，中低收入居民外迁导致通勤距离进一步增加。例如，南山区大冲村改造后建筑面积增加到2.5倍，居住人口下降到½。居住成本提高幅度达到300%，导致原科技园职工向外围宝安、西丽搬迁。

2.2.2 产业升级导致原居民在外就业和现职工在外居住比例大幅提高

蛇口片区老职工和原居民普遍将蛇口当做自己的家园，但产业成功转型与大规模居住用地开发导致居民就业点和职工居住地位于蛇口以外的比例迅速提高。根据本研究团队的跟踪，与2010年相比，2014年蛇口原居民在蛇口外就业的比例提高了约12%，职工居住在蛇口外的比例提高了约16%，就地居住比例为53.1%（图2）。

2.2.3 公交线路与空间转型需求不匹配

蛇口始发公交线路共有51条，研究选取蛇口片区114个车站中的8个最主要上车地点，从上述8个站点晚高峰上车的人流量分析可以看出，由于线路与居民、职工公交出行需求不匹配，近85%的客流在蛇口以外地区下车，导致高峰时段公交车出蛇口方向只上不下，以及进蛇口的空驶率过高，占用大量道路资源，浪费能源,污染环境，令已经存在的交通拥堵雪上加霜。

2.2.4 新建设与老城区的道路系统不匹配

图1 香港新城案例

图2 2014年蛇口职工居住点分布

图3 蛇口发车公交线路的晚高峰客流示意

南海大道是蛇口片区乃至南山半岛的主要南北对外“主动脉”，居住、就业及商业功能聚集在南海大道两侧，交通压力常年巨大，拥堵现象严重。南海大道的全面拥堵造成蛇口片区直接被堵在“出口处”。加之后海路东、后海滨路东及望海路等东部新建住区拥有与老蛇口完全不同的道路肌理，前者更利于机动车交通。于是蛇口南部片区高峰时段常堵在“新老道路系统交接处”。

3 “公交都市”示范区总体规划

3.1 发展原则

从全球范围来看，“公交都市”建设主要有两种模式，一种以日本、香港为代表，由公共交通引导土地利用开发；另一种如西雅图、渥太华的做法，在小汽车拥有量巨大的城市，选择重要区域，创建公交都市。蛇口片区包含既有老城区及城中村，又有未开发及新建用地，采用上述两种方式的组合较为合理。研究基于以上共识提出以下示范区的发展原则：

（1）多样性的土地利用与住房：基于现有用地格局与新旧空间关系，建立与公交系统相适应的紧凑式用地发展格局，保障用地混合度与住房多样性。

（2）高效转换的公共交通供给：建立地铁、大巴和的士分级分区服务、高可达性公交系统，保障大运量公共交通系统优先权，禁止小汽车进入专营公交道及“公交社区”。

（3）慢行与公共空间策略：围绕公交站点和职住目的地，建立舒适、便捷的慢行系统和公共空间，实现高效接驳与交通转换。

3.2 总体策略体系

基于土地利用、公共交通和慢行系统三大规划原则，我们提出以上三个维度的21条空间发展策略，具体如下：

4 “公交都市”太子湾节点指引设计

地处蛇口片区南端的填海新区——太子湾地区，是蛇口片区未来重要的新增建设空间，总规划范围为74.59公顷，其中陆地面积为32.01公顷。本次研究是基于《招商局太子湾地区综合开发项目详细蓝图》空间方案的“公交都市”专项指引设计，也是蛇口公交都市示范区建设的重要示范节点地区。

4.1 “公交都市”节点区的发展目标与空间设计指标

设计以轨道站点为枢纽，构建高效衔接、快慢结合（多种出行方式）的立体交通体系与换乘微循环，并建设与之相匹配的、复合多样化的公共服务功能体系，促进城市交通系统与用地规划的协调发展。根据可达性原则，确定轨道站点200米范围内为核心区，200米至400米范围为控制区，分别设定开发强度和空间控制指标。具体包括以下四个空间控制指标：

1-紧凑有序的密度分区：60%的开发建设量集中于核心区范围内。

图4 蛇口“公交都市”国家示范区研究架构

表1 蛇口公交都市示范区发展策略表

2-服务导向的功能分区：80%的商业服务功能位于核心区范围内，实现垂直业态分布。

3-丰富完整的慢行系统：构建24小时全时段连续的、三层立体慢行体系。

4-便捷高效的换乘系统：核心区内任意空间点直达，任意交通方式间换乘时间不超过10分钟。

4.2 特色慢行体系设计

由于轨道站点与总体开发体量已基本确定，如何制定合理高效的慢行系统，是本次节点研究工作的核心基础。本次规划慢行系统总长度为13860米，其中独立的自行车系统3860米

二层连廊3230米；慢行系统密度为18.6 km/km2，其中核心区达到 36.5 km/km2。

图5 蛇口片区公交都市空间策略总图

图6 蛇口片区太子湾地区密度分区控制

4.2.1 公交站与地铁的接驳

尽可能实现公交站与地铁零距离接驳或短距离接驳，本片区60%的规划公交站点处于地铁出口100米范围内。地下通道（通过性通道，无商业、娱乐等其他形式业态的通道）长度不宜超过100；地铁出口100m范围内至少设置一个巴士接驳站点。

4.2.2 地面慢行特色区域

将区域内南北向主要支路设计为纯绿色低碳通道，通过管制限制机动车进入，只允许人行、自行车及电动巴士、电动出租车通行，形成区域主要非机动联系轴。

4.2.3 地下步行空间系统

地下步行系统主要围绕地下商业来组织，将地铁站点、码头与核心区商业中心联系起来，实现由地铁至各商业区及码头的无缝接驳，完善地面及二层连廊的步行系统，每隔35-50m布置出入口，处于公交线路的出入口尽量与公交站点距离小于150m，保证人员的快速疏散。间隔300-500m至少布置一个下沉广场。间隔50-100m设置地下公共空间节点，有明确的标示性空间，增加空间识别性。

4.2.4 慢行系统与不同交通系统的接驳设计

地铁站点及公交站点附近，必须对向设置与地面的连接点；重要节点或慢行主要目的地处，必须设置多个且方便的地面连接点；以下沉广场的形式共用集散空间，实现地上与地下慢行系统的无缝接驳；利用建筑内部的垂直通道快速到达目的地；通过垂直慢行系统间的接驳和相互配合，以及支线巴士与地铁站间的衔接，共同构成快速换乘的完整结构。

5 结语

“公交都市”的规划建设实质上是统筹协调人、交通与城市用地三者的空间衔接关系，不仅仅是单纯公共交通系统规划和公交指标控制，而是通过用地、公共设施、体制机制以及资金投入等措施形成合力，共同营造适合当地建成环境的公交都市发展模式。哥本哈根、库里蒂巴和新加坡等城市正是因其公共交通服务与城市形态之间的和谐共生而成为国际公认的著名的公交都市。本研究探索了在地区职住分离加剧、产业高端转型的综合城区空间资源紧约束的背景下蛇口的现实状况，通过整体发展策略（空间利用与交通系统）和具体地区指引方案，打造公交都市示范区的途径，注重多方利益整合，强化在公共交通系统的基础上实现自然本底与人居环境的有机融合。希望通过对该规划研究的探讨，为其他“公交都市”的建设提供参考。

图7 蛇口片区太子湾地区功能分区控制

图8 蛇口太子湾地区特色慢行道路设计

图9 蛇口太子湾地区慢行系统连接示意

[1]石飞,徐向远.公交都市物质性规划建设的内涵与策略[J],城市规划,2014（7）:61-67.

[2]周鹤龙.超大城市公交都市建设路径探索与反思——以广州市为例[J]. 城市交通,2015(6):20-26.

[3]安萌,陈学武,祝烨.公交都市战略性构建的内涵与策略[J].交通与运输,2016(12):94-97.

[4] 李云,高艺.空间资源紧缺下的城市密度演变与政策价值取向——以深圳市为例(2000年至2006年)[J].城市发展研究,2008(5):7-17.

[5]赵燕菁.高速发展与空间演进——深圳城市结构的选择及其评价[J].城市规划,2004(6):32-41.

[6]陈可石,杨瑞,刘冰冰.深圳组团式空间结构演变与发展研究[J]. 城市发展研究,2013(11):22-26.

[7]邓琪,郭莉,杨涛.深圳市多中心空间结构下的客运交通组织[J].城市交通,2015(2):26-33.

[8]彭坷珂,孙永海,等.2010年深圳市居民出行调查与分析研究[C]//公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集.福州,2012:1465-1473.

[9] 薛博,胡刚.深圳建设公交都市的探索与实践[J],城市公用事业,2011(4):1-3.

[10] (美)罗伯特·瑟夫洛．公交都市[M].宇恒可持续交通研究中心,译．北京:中国建筑工业出版社,2007．

[11]陈玉婉.浅析公交都市下慢行系统空间特征及塑造对策[J].华中建筑,2013(4):76-81.

[12]梁展凡,李东平,张平.南宁市“公交都市”建设策略与方案探讨[J].规划师,2015(10):106-114.

This article analyzes the major traffic probl ems appearing in the process of Shekou local economic upgrading and spatial transformation. Based on the guidel ines of Transit Metropol is and experience of global cases,“area-plot” planning is developed to realize the demonstrative project, the spatial policy matrix and the guiding design system of Taizi reclaimed-area are made to shape the sustainable development of Shekou area.

Transit Metropolis ; Spatial Transformation ;Shenzhen

U9

A

1674-4144（2017）-11-72（6）

李 云，深圳大学建筑与城市规划学院讲师、博士，深圳市建筑环境优化设计研究重点实验室副主任。

陈燕萍，深圳大学建筑与城市规划学院教授。

国家自然科学基金资助：基于“动态分区尺度”的特大城市密度空间再构研究——以深圳市为例（项目批准号：51508334）。广东省自然科学基金资助：基于空间分形方法的城市密度分区研究（项目编号：2015A030310276）。深圳大学新引进教师科研启动项目（项目编号：201538）。

责任编辑：蒋亚林