【美】 A．Kopin S．Musselman

重型载货车运输整车标准:优化货运效率优势以满足美国温室气体排放标准

【美】 A．Kopin S．Musselman

中型和重型商用车行业一直专注于提高货运效率，降低客户的总运营成本。为了优化燃油效率，大多数厂商不再专注于分立组件，而是看重整车和操控。展望2030年，未来效率提升的路径不够明确，1种解决方案不能适用于所有的制造商或车辆应用。因此，燃油效率法规必须有足够的适应性，允许各种技术方法以确保商用卡车市场的需求得到满足。描述美国环保署(EPA)1阶段温室气体排放模型(GEM)，讨论预计将被用来改善未来燃油效率的技术，以及如何完善2阶段的下一代GEM，跟踪这些技术，包括为什么要修订驾驶循环。这项工作也将讨论如何通过改进下一代GEM模拟增强法规监管能力，使技术中立，与实际的技术进步保持一致，正确反映目前温室气体(GHC)减排的技术渗透成果，即在不影响排放达标的情况下丰富重型载货车市场的产品多样性。最后，评估这些理念以提高对重型载货车市场未来温室气体排放法规的有效性，确保监管的完整性。

排放标准 重型载货车 变速器 小型化

0 引言

2011年，美国环境保护署和美国国家公路交通安全管理局(以下简称“机构”)颁布了有史以来第一次为重型发动机和车辆的燃油效率法规(“1阶段”)［1］。1阶段创建了重型(HD)发动机和车辆的2个平行方案。重型发动机项目不仅归功于发动机CO2或燃油消耗节省，也在于整个动力总成乃至发动机零部件的节能减排。该车辆项目不只针对于车辆技术，如空气动力学和限速器，也包含动力总成，如发动机配件、发动机冷却策略、变速器换档策略，以及发动机和整车系统集成等技术。对于机构的仿真模型，温室气体排放模型(GEM)假定了预设的发动机运转“燃油图”(即基于发动机不同工况点要求的燃油消耗值)和预设的动力总成特性。1阶段通过分离出来的组件已经在认证CO2排放值和实际的改善燃油经济性之间产生了分歧，如来自整车的发动机。随着这些标准的严格程度的增加，这种分歧风险导致原始设备制造商(OEM)被迫开发新技术，提供试验循环的改进。

1 1阶段的实际影响

1．1 实现美国环保署(EPA)1阶段GEM

1阶段的命令在2014年开始生效，关于其效果的数据在很大程度上受到限定。1阶段的最大成功是认可了重型载货车行业高度多样化产品的事实。当销售量数值较多时，要想运行成千上万的独特试验，对于 OEM来说是不可行，所以就要实现1套OEM实际可以遵守的监管程序。同时，还要认识到模拟的重要性，因为模拟提供了1种方法，可以遵从1阶段的程序，并且在2阶段继续承接实施。

1．2 发动机试验循环

1阶段计划的缺陷之一是实际工况和用于测量符合单独发动机标准的整个试验驾驶循环之间存在差异。工程师们曾做过基准研究，确定了DTNA产品的燃料效率优点，以及对实际燃料消耗量和已认证燃料消耗(CO2)水平进行了比较。在2个单独(但相同的)车辆上比较了2种发动机:发动机A安装在Freightliner Cascadia车型配有2013年款DD15发动机，匹配手自一体变速器，车辆试验总质量为73 500 kg;发动机B是1台2013年同期售出的竞争对手的发动机，也安装在1辆Freightliner Cascadia车型上，试验总质量为73 500 kg。

试验在相同路线的2辆卡车上进行。拖车和司机在试验路线的中点被调换，以尽量减少潜在驾驶员和/或拖车对试验的影响。司机的影响也通过使用规定的换档策略和巡航控制，使之最小化。这2款发动机都满足了EPA 1阶段的CO2的排放标准。试验结果是由EPA认证发动机具有在整个发动机测功认证试验循环中更低的CO2排放值，如图1所示。

试验循环的燃料消耗值和实际道路燃料消耗值之间的差值接近6%。虽然单位数值差可以忽略不计，但实际上相当于1阶段项目2017年计划所需的整个发动机CO2减少量，并代表了当今柴油机排放得到了巨大的改善。

最初设计的整个试验循环中采用了CO2排放试验程序，以确保在大范围的发动机转速和负荷下满足标准污染物排放。尤其，采用斜坡模式循环(RMC)测量长途运输用发动机的合规性，并不能代表发动机在当今汽车动力系统中的运作方式。RMC基于欧洲稳态试验循环，该试验循环目的是要确保在发动机潜在的工作范围下控制排放，但没有强调加权操作模式。由图2显示，虽然试验循环确保了发动机运行的标准排放，但一定速度与运行的时间的百分比和实际工况不匹配，这意味着在高转速和不同负荷的试验循环中过分强调发动机操作，该试验循环下的发动机的CO2认证值与现实情况不符。

图1 发动机基准试验燃料使用的结果

图2 试验驾驶循环和现实世界工况的对比

解决试验循环和实际运行之间差异的1种选择就是简单地调整CO2试验的试验循环点，目的是通过应用更强调低速运行和较少强调较高速度运行的情况下，反映现代动力系统的操作。虽然这会改善目前传动系统的状况，但这与将来的传动齿轮和发动机运行可能会产生匹配困难，从而在试验循环加权上延迟实际开发进度。同时，不断变化的监管目标也使优化变得更为困难。

降速趋势可能会持续，简单调整权重很可能不是未来10年发动机发展的适当解决方案。实际情况和试验循环油耗之间的分歧将可能随着政策越来越严而恶化。更精确的方法是在1个驾驶循环模拟工具内，包括实际的发动机油耗特性或喷油脉谱，以便结合具有不断发展的动力传动系统和不断变化的运行速度的实际发动机运行，消除单独的发动机排放标准。最重要的是，由于车辆道路负荷降低要求是通过改进空气动力学、滚动阻力和动力传动系统管理来实现的，而重新加权值将被淘汰。

1．3 空气动力学

温室气体(GHG)1阶段的空气动力学过程虽然是基于假定的零度偏航测量和计算而得，但却是错误的，它试图解释在非零偏航风力条件下的车辆空气动力学。这种方法实质上造成了法规与车辆空气动力学实际工况之间的重大脱节，在最坏的情况下，会诱导OEM专注于法规要求的开发力度，而不是实际工况的需求。

由于车辆行驶速度不同，并且可能受到任意量级的风力影响，因此OEM不断优化零和非零偏航条件下的车辆空气动力学，以便通过最小化发动机空气动力学负荷而减少实际工况的燃料消耗。

鉴于下一代GEM 2阶段中推荐包含的实际燃料万有特性图，对于法规成功定义1套修订程序是绝对关键的因素，该套程序可最终影响下一代GEM中使用实际工况代表的空气阻力系数。例如，在2阶段使用1阶段基准的空气阻力系数将导致实际燃料消耗量被相当大的低估，以及在发动机燃料万有特性图中并不能代表实际工况中过分强调的区域。

1．4 轻量化

2阶段相较于1阶段应该更好对车辆质量进行计算和称重。在1阶段，GEM假定1个固定的车辆质量，然后减去低密度材料物品的质量(如铝)，达到任何给定的整车质量。仅在以下2种情况，才能够准确的测量出载质量:(1)低密度材料直接代替高密度材料;(2)两者体积或质量已知，在其他情况下，仅仅使用低密度材料并不直接转换，甚至也不一定与节省质量有关联。例如，使用铝轮代替钢轮的结果，众所周知是降低质量。而使用铝材横梁或悬挂组件时，不一定会降低载重质量，为实现等效强度，铝组件的需求量可能增加。

工程师们已经确定了其产品或地区的质量优势的基准研究，并将在未来进行改进。

整车评价的另一个缺陷是采用固定的牵引车质量，这种作法没有体现整体减重设计所带来的减重效果。减重的动力不仅仅源于法规标准的制订，同时还能够减少材料成本。相对于部件级质量，很多OEM厂商总是有意愿去寻找系统级及整车质量中的减重可能性。如果未来的排放法规寻求真正的轻量化，那么1种综合方法可能是行业中最佳的解决方案。然而，这样的解决方案需要有其他的权衡，如制定一个强大的测量标准和给制造商增加额外的合规性负担。

总之，EPA应寻求信用组件，采用质量节省的直接替代品(如车轮)，而不是实际车辆的质量与发动机排量负相关。

1．5 驾驶循环

鉴于全国商用车队油耗主要取决于8级长途货运车辆，故确定下一代GEM针对该级别车辆的驾驶工况循环的缺点就显得尤为重要。对于8级长途货运仿真，目前的 GEM模型主要基于 55 mph①、65 mph这2个稳态水平路面工况计算得到的燃油消耗权重来确定油耗。由于典型的重型商用车的油耗是高度敏感的，这成为在车辆采购中定义最高效传动配置的1个重要因素。

实际驾驶循环的再现应该培育和量化，应以现实的方式培养和量化，得益于现实方式中的动力系统管理功能。重型长途运输业迅速吸收新兴动力系统控制与信息技术。由于现有对8条长途运输线的仿真固定在水平地面上的车辆行驶速度，这个模型没有反映技术的好处，如根据现有的和接近的道路地形(基于全球定位系统和道路测绘)，预测巡航控制和最佳控制车辆的速度。随着GEM能力的扩大和道路等级的提出，在模型内改变道路的速度，以方便考虑模拟预测技术。

1．6 1阶段中的燃油效率技术——结果和局限性

在1阶段，EPA创建1个基于Matlab/Simulink的模型，温室气体排放的模型“GEM”，作为1种手段，可以与EPA 1阶段的温室气体排放量和符合NHTSA的车辆油耗标准建立关系。GEM由6个系统组成，包括环境、驱动、电动、发动机、变速器和车辆，其中每一个可能有1个以上的组件模型。这些系统可推导方程模型的传动系、发动机和车辆的行为。随着时间的推移，整体模拟车辆的瞬态速度和扭矩结果。由于1阶段时间表的压缩，EPA和NHTSA预先定义的结合牵引车所有子类别的输入，包括:前部牵引、牵引组合和有效载重数量、齿轮箱及其效率、主减速器速比、发动机/变速器/车轮惯性、附件负荷、轴距、轮胎半径、轮胎滚动阻力系数和发动机燃料参数。

GEM是1个有点简化的模型，不包括一些重要的物理因素，如道路等级或实际效率地图的传输或后桥。此外，在生产和发展的高清工业，GEM不能直接模拟许多电子控制策略(如传输控制策略)高度复杂的发展。这种限制意味GEM将无法准确地用于所有车辆技术，减少实际的燃料消耗。OEM将继续追求现实世界的运输效率的提高，除非开发新技术在测试周期提供效益，这些效益是没办法转化到现实应用中的。

2 燃料效率技术展望

2．1 未来五年

eCoast或 EcoRoll可提供高达 0．4%～3．5%燃油效率，具体取决于地形、车辆质量、速度，以及其他因素的影响。这种高度竞争和专有的控制策略是由1个自动变速器(AMT)的使用激发的，是预测巡航控制1个独立的技术，并且应该像NextGenGem被记录。DTNA推荐在适用于2021年时间计划的2阶段中，采用1个至少为1．5%的后处理信用评分，考虑到车辆将变得更加高效，eCoast将提供更多节油效果，EPA和公路交通管理局考虑在2024年和2027年提高该改善系数，在eCoast战略模式下，将松开离合器，让车辆空转的情况下，不要求发动机的扭矩。打开离合器滑行基本上消除了发动机阻力能量损失，使车辆进一步滑行。当1辆卡车在齿轮烧伤或没有燃料下滑行，它使车辆更快地在非旋转发动机燃烧状态(即摩擦泵)工作。这是1个离合器分离时的场景对比，引擎是传动系统的解耦。在这种状态下，发动机需要燃烧的燃料以保持其怠速运转。在后一种情况下，车辆的动能不会丢失以克服发动机的摩擦和泵送损失。因此，在小坡度道路上，卡车可在驱动系与发动机断开的情况下仍维持车速甚至加速，而带档滑行需要更陡的坡度来维持车速(或加速)。

2．2 预测技术

①为了符合原著本意，本文仍沿用原著中的非法定单位——编注。

预测技术使用高度竞争性的专利算法，基于获取的前方地形信息，通过控制扭矩需求和阻力损失来优化燃料消耗。通过在评估车辆现状之前先评估道路地形和预期的速度设定值，预测技术有选择地应用替代动力状态，从而减少燃料消耗。多个制造商开始开发一系列的预测技术，以提高燃料效率。虽然每个制造商实施细节各不相同，但又有许多共同的特点，包括集成优化的动力传动、AMT、GPS定位、道路特征信息、坡度传感器和车辆质量预估等。

预测技术使用的车辆知识(如巡航控制集的速度，车辆质量和全球定位系统的位置)结合了道路知识(地图数据、级传感器)，以使最有效的瞬间使动力总成控制决策。这可以包括在上山之前加速，保持齿轮超过正常降档点，预先选择1个齿轮，或让车速偏离巡航控制设定车速(图3)。

图3 节能新技术

除了提供这些改进的控制决策，预测技术往往还包括先进的动力总成控制模式，如“EcoRoll”或“eCoast”。预测技术的主要目的通过从根本上使用车辆及货物作为储能装置利用可利用的能量。图4中的超级卡车程序，Daimler公司研究的课程之一能够证明预测技术作为1个混合动力系统正在探寻管理相同的能量损失。这样做可以降低费用，及质量和硬件的复杂性(为客户节约维护和可能的停机时间)。更重要的是，一些研究表明，某些混合配置实际上可以对燃油经济性产生负面影响。

2．3 发动机减小排量提高输出和降低转速

缩小尺寸和降速的概念可以更有效的减少燃料消耗。作为策略之一，降速可以降低发动机内燃烧压力，从而以不同的方式提高效率。发动机的寄生损失许多来源于速度依赖性，如环摩擦，轴承摩擦和附件加载等。通过降低发动机转速，减少了这些寄生损失。然而，功率等于转速的扭矩，因此扭矩必须增加与减速相当，以保持功率输出。

相对于基线发动机，增加发动机的点火压力可以在1个给定的速度相对增加扭矩输出。减小排量实际与降低转速相抵触，而且可能降低性能、驾驶员满意度，以及卡车运输能力，所以需要保证维持车辆在坡道上的性能。另一方面，由于当发动机排量减小时，机械限制了最大扭矩能力，因此减小排量的余地是有限的。

缩小尺寸可以在质量、包装和后处理的性能方面提供优势，而在典型道路负荷条件下的爬坡能力、噪声-振动-平顺性(NVH)和灵敏度如表1所示。这些权衡出现是因为在1个较小的发动机增加负荷因子，以保持基础发动机类似的性能。通过较高负荷率的运行，热效率普遍提高，可获得更高的排气温度，有助于处理系统辅助催化还原。增加负荷因子和降低发动机的排量的缺点在于加大了NVH挑战，缩小了给定的负荷工况循环下的耐久性允许范围。

图4 预测循环控制节能技术与混合动力能力回收技术对比

表1 发动机缩小尺寸潜在优势和成本

此外，较小的发动机的峰值扭矩是有限的，峰值扭矩由材料特性限制了功率和扭矩。功率的限制可能会影响爬坡能力。

3 EPA 1阶段温室气体排放模型的改善措施和限制条件

3．1 美国国家科学院给GEM的建议

在美国国家科学院(NAS)的中期报告中，已经对有关机构如何改善GEM提出了若干建议。第一项建议指出，这些机构“试图优化单个指标时，应认真考虑对相关指标的影响”。报告详细阐述了这一点，指出“GEM指定主要部件的性能图，如发动机和变速器，并且不信任那些具有使用潜在优化发动机或变速器获益的车辆制造商”。为了帮助解决这个问题，NAS建议机构考虑下一代GEM中允许OEM采用特定的数据。Daimler公司一贯主张，发动机上的改进作为车辆的1个集成组件的整车标准是规范重型工业的最有效方式。图5演示了整车标准的重要性，以及车辆及其动力系统是如何实现的。在1台发动机测功机上评估1台发动机的性能是不够的，并且单独评估车辆特性对燃油效率也很重要。图5(a)显示了1台公路发动机的相对的制动比油耗脉谱图，y轴表示功率，x轴表示发动机转速。图5(b)表示1套完整的动力总成的轴功率比油耗图，y轴表示功率，x轴表示发动机转速，通过消耗的燃料量显示，在整个发动机运行状态下，最终输送到车轮的功率。在脉谱图占该变速器和车桥上的损失比重，而且功率损耗由附件负荷消耗。水平线包括不同转速下的8级载货车预计的水平道路负荷功率要求。如果只考虑发动机的制动燃油消耗率(BSFC)，那么动力总成的配置选项(如降速)可能不具有很大的吸引力或不会产生多大的好处。不过，作为1个完整的系统，该机型显示出诸如降速的好处。

图5 汽车效率万有特性图

超出包括在下一代GEM中的发动机燃料消耗的额外改进应在2阶段实施。与下一代GEM假设的固定值相比，1种代表变速器和后轴齿轮效率的改进方法可以在2阶段实施。如果制造商实现了诸如主动润滑油管理以提高轴效率的功能，那么就无法在GEM中得到认可。此外，GEM是1个简化的通用工具，目前没有对制造商规定纳入其特定的动力总成控制，并且存在三大风险。

第一个风险就是对于这样1个系统存在“赌博”的可能性。该行业已经开发基于车辆装载和速度限制齿轮可用性复杂的控制。然而，GEM没有考虑到这些控制，并且将简化所有的变速器，以相同的方式来控制。

第二个风险来自应用1个具代表性的信用值，这可能会导致市场的干扰和失真。由于GEM不包括实际的动力总成控制策略，因此，它不能模拟不同的控制系统如何影响燃油效率。要解决这个缺点，机构可能使用下拉菜单选项，该选项将1个预先定义的通用改进方案分配给制造商预测通用技术。但是，如果使用预测技术的所有厂商都给予同样的认可，那么失去工程改善激励，就会产生问题。

第三个风险是使用多个计算方法用于不同的技术解决相同的系统效率低下时，会发生不确定性的风险。例如，2个混合系统和预测技术会试图通过制动或停止车辆将车速限制在负坡度上，从而失去动力。

3．2 动力系统试验

解决关注GEM问题的1个建议是包含采用“动力试验”中的发动机测功试验的动力系统(图6)。根据程序的构成，使发动机、变速器，以及后桥一起作用，以试图解释这些发动机用于驱动的动力系统部件的损失。在1阶段中，GEM采用了预先定义的已经使用在不同子类别中的变速器的传动效率，这对更低的齿轮来说，传动效率更低(前4档为0．96，最高6档为0．98)。EPA很可能将在2阶段扩大下一代GEM可用的传输类型。EPA将会纳入除了手动变速器之外的机械式自动变速器。

图6 一体化动力总成

但应仔细分析各种变速器类型的效率。例如，自动变速器比手动变速器效率要低得多，特别是当变矩器未锁定时。这是由欧洲汽车制造商协会(ACEA)重型CO2工作组在最近出版的1篇论文中提出的，文中提出了3个选项来评估变速器的效率。这些选项增加了复杂性、试验成就和准确性。由于这些传输技术在效率上可以提供小而明显的提高。

虽然动力系统试验提供了1种在循环中使用大量硬件来确定变速器效率的方法，但如果在2阶段由ACEA提供的选项可能提供必要的灵活性，以防止OEM必须运行成本和繁重的动力试验，而且只是为了显示他们的变速器比EPA假设允许的效率更高。

考虑到变速器改进预期的效率提高幅度较小(小于3%)，可能很难对动力系统进行试验，以证明由于固有试验变异性的变速器改进方案。型谱认证水平(FCL)是制造商必须指定成为1个发动机系列认证级的CO2水平。EPA设置3%的余量。评价选项1的结果，将1台AMT和1台自动变速器进行变速器类型之间的基本效率差异的亮点进行比较，为了在实际道路和CO2试验循环之间不创造进一步的分歧，这些必须反映在下一代GEM中。表2评价了这些效率的差异，表明自动变速器可能是AMT的扭矩损失的2倍，并且指出这些变速器不应当假定为具有燃料效率模拟的等效效率评定。

表2 使用ACEA方法评价现有的变速器

从试验的角度来看，动力总成试验仍不能涵盖全部通过GEM研究提出的所有变量，这样可能造成的害处比益处更多。由于动力系统是在试验单元静止的，因此这里可能对任何预测起作用的技术机会更少。规避这种限制的1种方法是将所需的传感器输入，以允许预测技术起作用。某种形式的假定损失(气动和动力系的)惯性校准将不得不作为输入包括进去，目的是准确地模拟诸如eCoast或智能动力系管理波峰功能等特性。

另外，测量和管理变速器或车桥中润滑油级别的特性是根据环境温度、润滑油温度，以及当前的或预测的负荷，都不会在动力试验以代表实际操作的方式执行。在试验室的环境中，这是由于缺乏有代表性的气流越过零件，限制了试验室的预测技术，并且在相当高的环境温度下，通常是通过对1个试验室排放的测量，进行过程需要的定义。

最后，有许多的系统目前可用或在未来可用，这就要求动力总成功率投放在重要的车辆需求上。这些包括但不限于空气压缩机、发动机风扇、水泵、动力转向泵和HVAC压缩机。随着越来越多复杂控制的发展，如何让这些配件的需求得到智能管理将可能对车辆燃料效率具有不可忽视的影响。

3．3 底盘测功机试验

底盘测功机试验是另一种跟踪温室气体计划进度的选择，并以此为手段来试图解决GEM和动力总成试验中提出的问题。不过，一些与GEM和动力总成试验提出的上述问题也与底盘试验一起展示。为了运行这些预测技术，必须进行精确的惯量计算和表示。在某些情况下(例如eCoast)，底盘测功机还必须能够提供动力至车轮，而不只是吸收这种动力。

底盘测功机试验提出超出那些与动力系统试验共用的额外挑战。在一些底盘测功机设置中，为了保持车辆在轧辊上，载货车被用链条拴到轧辊上。对准或链条张力的微小变化都可导致轮胎变形，从而转化为热和并损失，因此在测功机上与轮胎有关的损失和实际情况之间就会出现脱节现象。在其他底盘测功机上，此构架被用链拴到支柱上，将车辆保持到在轧辊上方的适当位置。在这种情况下，必须在第五个车轮的位置加载质量，以模拟悬架和轮胎上适当的车辆装载，并实现轮胎的行为，这更类似于实际的驾驶条件。对于这种方法，可能必须使用一辆理论上的挂车，用来计算适当的第五轮的位置和装载。

有关底盘试验的最紧迫的问题是各机构可能延续各自的车辆和发动机标准。发动机的CO2排放量(潜在输入到GEM的发动机特有万有特性图)可以很容易地在发动机测功机上得到确认。输入到GEM的车辆分别得到确认(如由EPA对OEM的车辆进行验证性滑行试验)，发动机的投入可能来自不同的发动机试验或动力系统试验的一些变体。GEM的模拟能力已经由EPA全面审查，如同EPA在最近美国西南研究院(SwRI)工厂时的阐述一样，GEM已经通过使用超过130辆的车辆组合的底盘测功机试验的验证。由于GEM软件代码不能改变缺少的规则制定，因此，对于底盘试验车辆，GEM是1种证明车辆的适当度量。

4 结论

重型载货车行业一直在通过提高燃油经济性，寻求降低经营总成本，并且完成减少CO2和提高燃油经济性。因为标准是中性的，制造商采用这些标准，以满足特定的标准，所以优化整车，包括动力总成，都是必不可少的。此外，整车标准是以最低成本获得的完全整合的优化车辆最为有效的方法，这也是鼓励采用新的燃油效率技术最有效的方式。由于未来会出现降低油耗的新型和未知的技术，因此整车标准将不太可能干扰实际的降耗。作为当今载货车制造商采用的商业工具，具有相同功能的整车模拟认证方法是1个成功监管应采取的做法。机构将提出1种改进的下一代GEM，希望能推动GEM更接近这个目标。

目前的重点是通过优化整车和动力总成来提高效率。重型商用车提供了高度多样化的市场，这驱动了各种动力总成和整车的设计。而近零排放标准要求，NOx和CO2之间的根本燃烧的权衡都可能会限制燃烧效率的提高。在通过提高燃油经济性实现节省资金的最终目标的过程中有很多变数，即OEM必须遵守相互竞争的法规要求、满足商业货运业的不同需求、提供可靠的技术、减少停机时间，并实现客户的认可。

［1］ Final rule:greenhouse gas emissions standards and fuel efficiency standards for medium-and heavy-duty engines and vehicles-environmental protection agency(EPA)and national highway traffic safety administration(NHTSA)［R］．August 9，2011．

［2］Plimpton R．The large-scale operator＇s influence on design and construction［C］．SAE Paper 280034．

［3］ Winchester J．Observations of a motor-truck fleet superintendent［C］．SAE Paper 240026．

［4］Baster F．Why not 125 BMEP in an L-head truck engine? ［C］．SAE Paper 390130．

［5］Pernot L．Running a fleet of trucks without cost records is like using a clock without hands［C］．SAE Paper 480065．

2017-03-06)

闫红梅 方红 译自 SAE Paper 2015-012772

虞 展 编辑