行业动态

辉门动力总成将推出首款低速轻型车发动机用气门旋转机构

近日，在德国法兰克福车展上，辉门动力总成推出1款史上最小的新型 Rotocap®，也是第一款应用于每缸 4 气门轻型车发动机的气门旋转机构。这款气门旋转机构外观小巧，外径介于 20~25 mm 之间，可打包装入汽车动力总成系统的气门总成内。Rotocap®有助于加强气门旋转控制，进而应对气门总成润滑减少和发动机降速所引发减排和提高燃油效率的挑战。

辉门动力总成首席技术官 Gian Maria Olivetti 介绍：“如今，轻型车用非夹紧锁夹实现了气门的自由旋转，可通过垫圈和锁槽传递弹簧负荷。然而，由于动力作用较弱，在转速低于2 500 r/min时气门旋转效果是有限的。现在，我们可以将 Rotocap®技术应用于轻型车。此外，运行于低转速负荷下的混合动力发动机也将受益于此项技术。”

Rotocap®在气门旋转时可确保座圈周围的温度均匀分布，从而减少局部变形并避免漏气和密封面形成裂纹，以提高其耐用性，可消除常在气门开合运动期间传递给气门的不可控旋转。Rotocap®还能够减少气门座圈的磨损，因为气门关闭后将立即停止旋转。这一点对于在气门总成上应用降低油耗设计的发动机或使用替代燃料（如 LPG、CNG、乙醇）的发动机（与使用汽油或柴油的发动机相比，这种发动机的座圈磨损率通常较高）尤为适用。 Rotocap®采用坚固的紧凑型排列方式，将滚珠和斜坡坡道置于独立的组件内。

德尔福为智能移动打造的汽车架构和技术

近日，德尔福汽车公司在2017年法兰克福车展上展示实现自动驾驶、移动互联、数据分析和先进的动力推进的未来移动解决方案。

中央传感、定位与规划（CSLP）平台

CSLP是德尔福与Mobileye公司合作开发的业内首个完全集成的、一站式的自动驾驶解决方案，搭载了业界领先的感知系统和计算平台。德尔福与宝马和Transdev公司已建立了重要合作伙伴关系，加速自动驾驶的商业化开发。

德尔福下一代ADAS卫星系统

通过将现有的ADAS传感器移入中央域控制器，这种面向未来的架构使卫星传感器尺寸减少高达89%。凭借RACam，该系统将雷达和摄像头技术相结合，提供更广泛的视野及更高的交叉感应能力，即使在恶劣天气下的系统也可完美表现。同时，该系统还具有漂亮的外观和款式。

德尔福的可扩展信息娱乐集成驾驶舱控制器（ICC）系列

可应用于从低端到高端各种车型，提供一流的图像和用户体验。这个集成的架构预计可节省高达12%的系统成本，同时将质量降低33%。

德尔福的MLD®3D多层显示屏

德尔福的MLD®是业界首款3D多层显示屏，驾驶员无需佩戴特殊眼镜，也没有在3D视觉下常见的头痛等副作用，将为驾驶者带来个性化的用户体验和完美感受。

丰田研发自由活塞发动机线性发电机

电动车是未来的发展方向，丰田最近展示1款发动机原型机，丰田为其取名为自由活塞发动机线性发电机（FPEG）。“自由”指的是活塞不再依附于曲轴，在作功行程期间，将对活塞施加向下的作用力，当其通过气缸内的绕组时，将生产三相交流电。FPEG的运行如同双行程发动机，新增了汽油机缸内直喷技术及电控阀，使其能像柴油机那样运行。此外，其采用压缩气体引燃燃油混合物，而非火花塞。

丰田表示，该款发动机的机械结构简单，在连续使用的情况下，其热效率为42%。目前，只有性能最佳、结构设计最复杂、价格最为昂贵的汽油发动机，其热能效值能接近该数值，前提是必须在特定环境条件下才能实现。而且，双缸FPEG的性能十分均衡，在主驱动电池电量耗尽后，使其能够维持紧凑型电动车在高速路上的行驶，且该设计将成为未来的趋势。

3D打印+增材制造 康明斯提升发动机耐用性

据外媒报道，康明斯与橡树岭国家实验室（ORNL）在研发1款新材料，用于重卡发动机的修复。当车辆在严苛条件下长途行驶后，易造成发动机受损。相较于更换发动机的气缸盖，该研究团队提出了一种新方法——先“挖空”磨损部分，然后再采用增材制造技术，放入高性能的合金件，且后者的品质要高于原装铸件。

该3D打印工艺由ORNL研发，可用于修复并增强康明斯发动机的耐用性，且无需重铸零部件，大幅降低了成本并提升了节能效果。

康明斯零件研发人员表示：“公司的研发团队正试图降低发动机的导热性，使该设备的保温时间更持久，进而提升其能效。”该团队力图使修复后的发动机焕然一新，使其耐用性高于全新的发动机。

突破核心零部件 华泰欧意德1.5T发动机下线

近日,由欧意德自主研发的首款1.5T小排量增压汽油发动机，在华泰汽车鄂尔多斯生产基地宣告下线。全新下线的OED4G15T汽油机，是欧意德联合了众多供应商和国内研发机构，采用集成创新模式，自主研发出的小排量涡轮增压汽油发动机。

这款汽油机除采用可变气门正时、小惯量废气涡轮增压、铝镁合金及塑料歧管轻量化设计等技术外，重点在发动机核心部分缸内燃烧的反复优化，高滚流的气道和特殊的燃烧室设计，通过精细的电控系统调校后，在满足升功率达到75 kW以上的同时，在发动机转速为1 500 r/min，即可实现95%以上的扭矩输出，发动机最大扭矩可达225 N·M。该款发动机具有低速扭矩大、加速性好、低振动、低噪声、低排放、燃油经济性好等优势，同时兼顾了采用先进成熟的技术带来的高可靠性和低成本优势。

据介绍，欧意德动力以1.5 L排量为基础平台，同步规划了升功率覆盖55~95 kW的满足国6排放标准以上汽油机，该平台系列汽油机可满足未来A/B级轿车、低中高各档次SUV、MPV，以及皮卡、轻客等车型需求，满足未来更低的排放和油耗法规。此外，欧意德在此平台基础上同步规划了混合动力汽油机，依技术规划可实现不同程度油电混合。

据了解，今年年底，华泰汽车动力总成自主研发的6速自动变速器也将正式下线。

博格华纳两级可调涡轮增压技术用于捷豹路虎2.0 L柴油发动机

近日，博格华纳屡获殊荣的可调两级涡轮增压技术(R2S®)成功用于捷豹路虎的2.0 L柴油发动机，将其输出功率提高至177 kW。博格华纳的这一先进涡轮增压技术将率先应用于路虎揽胜运动版和全新的路虎发现SUV 2款车型中，采用水冷压缩机壳体，能显著改进低速扭矩，提高发动机性能和效率，同时有助于减少尾气排放。

博格华纳涡轮增压系统公司总裁兼总经理Frédéric Lissalde表示：“凭借在内燃机和混合动力系统涡轮增压技术领域多年来的专业经验，博格华纳为捷豹路虎提供了业内领先的R2S涡轮增压系统，助其提升2.0 L柴油发动机的燃油效率和性能表现，为其多款发动机提供各种类型的涡轮增压技术，这不仅加强了与捷豹路虎的长期业务关系，同时也为其客户带来更愉悦的驾驶体验。”

博格华纳的 R2S 可调两级涡轮增压技术系统由2种不同尺寸、互相串联的涡轮增压器组成，能够在整个发动机转速范围内产生较高的增压压力，同时保持平稳的功率输出。其中1个涡轮增压器搭载博格华纳最新推出的可变截面涡轮（VTG）技术，其适用于高压条件下的发动机运作。同时，搭配上尺寸较大的B03水冷式涡轮增压器,则能优化在低压环境下的废气循环。VTG涡轮增压器由电动执行器控制，在低发动机转速下能够快速响应，可瞬间增加发动机动力。而随着发动机转速的加快，旁路逐渐将废气引入较大的低压涡轮增压器，直到其完全运行，以保持流畅的动力输送，提高发动机效率。博格华纳的R2S涡轮增压技术可快速适应发动机运行状况的变化，从而实现快速响应，并显著减少尾气排放。

14部门联合发文鼓励使用清洁能源货车给予新能源配送车辆通行便利

近日，交通部、发改委、工信部等14个部门联合发布《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》（以下简称《计划》），《计划》明确指出，要加强城市配送车辆技术管理，对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利。同时鼓励各地创新政策措施，推广标准化、厢式化、轻量化清洁能源货运车辆，并将由交通部、公安部、工信部负责组织开展城市绿色货运配送试点。

《计划》鼓励各地推广清洁能源货运车辆，再一次把社会关注的焦点对准了物流行业发展前沿。进入2017年以来，受新能源汽车市场整顿影响，以及新政补贴门槛提高、补贴幅度下降等多重因素影响，包括物流车在内的新能源车商用车发展并不尽如人意。在国家清洁能源战略的推动下，各大企业以及各级政府为抢占未来的发展契机，纷纷加快推进新能源汽车发展的步伐。作为最快实现新能源车普及的领域之一，物流车也成为市场追逐的热点，而随着《 计划》的发布，有望引起新一轮新能源物流车热潮。

据了解，从商用车整车制造商，到物流运营商再到各大电商平台，无一不在进行相关清洁能源物流车的规划。同时，北京、上海、天津、深圳、杭州等29个省市出台的新能源汽车政策里均提及在通行方面给予新能源汽车差异化管理。

据预测，2016-2018年电动物流车市场将处于快速增长阶段，复合增长率超过50%。到2020年，电动物流车产量将达到32万辆，而电动物流车的增长来源主要集中在一、二线城市，一方面是对传统物流车市场的渗透，另一方面是新增市场对纯电动物流车的采购比例将会逐步提升。

英伟达发布TensorRT 3 打造开放自动驾驶平台

近日，英伟达（Nvidia）发布了神经网络推理加速器TensorRT 3 ，借助该推理引擎，将大幅提高机器人及无人驾驶汽车在终端的推理性能，并降低成本。此外英伟达也发布了全球首款机器自主处理器Xavier，以及英伟达Tesla V100 GPU。而在自动驾驶方面，英伟达也推出了开放的自动驾驶平台NVIDIA DRIVE。

据 了 解，TensorRT 3与NVIDIA GPU的结合能够基于所有的框架、为诸如图像和语音识别、自然语言处理、视觉搜索和个性化建议等人工智能服务提供超快速且高效的推理。此外，TensorRT 和NVIDIA Tesla GPU加速器的速度可达到CPU 的40倍。由于TensorRT 3能够快速优化、验证并部署经过训练的神经网络，从而在超大型数据中心、嵌入式 GPU 或车用 GPU 平台上开展推理工作。

在无人驾驶技术领域，英伟达此次也针对性的推出了自动驾驶端到端平台NVIDIA DRIVE。据介绍，NVIDIA DRIVE平台包括了自动驾驶汽车操作系统ASIL-D OS、深度学习计算平台Drive PX、计算机视觉SDK，以及自动驾驶计算平台Drive AV。

在今年CES上，英伟达就已经发布了1款针对自动驾驶技术和汽车产品的芯片Xavier。搭载这款芯片的DRIVE PX 2系统的性能又上升到了1个新的高度。Xavier芯片由8核ARM64位CPU和512个核心的Volta架构GPU构成，拥有30 TOPS的深度学习能力，但功耗仅有30 W。预计将于 2018年第四季度开始推向市场。

双积分政策正式发布明年4月1日起施行

近日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《办法》）正式发布，本《办法》旨在建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。《办法》自2018年4月1日起施行。

具体来看，本《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。

《办法》规定了境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。规定了乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分核算方法，明确了与积分核算相关的实际值、达标值、目标值等指标的核算方式。

同时，对年度生产量2 000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的乘用车生产企业，年度进口量2 000辆以下的获境外生产企业授权的进口乘用车供应企业，以及未获授权的进口乘用车供应企业，放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求。

三星发布新款动力电池续航里程可达600 km

据外媒报道，在德国法兰克福车展上，三星发布了全新的电动汽车电池，将20个电池模块组合起来，续航里程可以达到600～700 km。

此次发布新电动汽车电池的，是三星旗下负责电池业务的部门三星SDI。三星SDI研发的全新电动汽车电池，最吸引汽车厂商的地方是其可以根据不同的续航要求，采用数量不同的电池模块。三星SDI表示，当采用20个电池模块时，电动汽车的续航里程可以达到600~700 km；当电池模块减半，采用10~12 h，其续航里程在300~400 km。

电动汽车采用20个电池模块时600~700 km的续航，比当前续航最长的电动汽车电池要高出了近50%，目前续航能力出色的特斯拉Model S，续航里程为416 km。

其他电动汽车，雪佛兰Bolt的续航为383 km，日产最新发布的2018款聆风，续航里程在241~257 km，而目前大热的特斯拉Model 3，续航里程是在354~498 km之间。

不过三星最新发布的这一款电动汽车电池，在实际环境中的表现究竟如何，还有待进一步的测试。

戴姆勒追加10亿美元投资 打造EQ纯电动车及电池组

据外媒报道，戴姆勒透露将向其位于美国阿拉巴马州万斯的工厂追加10亿美元的投资，用于扩建拥有20年历史的工厂，以便打造EQ子品牌旗下的纯电动车及电池组。

此次扩建是戴勒姆战略计划的一部分，旨在2022年之前，实现旗下近50余款奔驰轻型车的电气化进程，各细分车型须至少有1款电动车供客户选择。

奔驰汽车分公司董事会成员兼生产兼供应链负责人Markus Schaefer说道：“公司在欧洲和中国，现在在美国都有电动车的生产工厂，公司的全球网络已准备迎来电动车时代。得益于公司在塔斯卡卢萨工厂的现代化设施及工艺，公司将迅速提升EQ车型在美国的产量。”

戴姆勒去年在巴黎车展上展示了1款EQ概念SUV，未来将实现量产。EQ产品线最终将囊括轿车、跨界车和SUV。该工厂占地1百万平方英尺，预计将于2018年开始施工，而EQ汽车将自2020年开始生产。据戴姆勒透露，EQ将搭载最新的无人驾驶技术。作为奔驰旗下的第五家工厂，该电池厂将建于1个单独的工厂附近。

继2015年9月的投资后，最近决定向阿拉巴马工厂投入13亿美元，其中包括一家新的汽车车身制造厂，未来将有助于下一代奔驰多功能车的生产。

天纳克在欧洲推出DRiV™电子悬架技术

天纳克公司近期在欧洲首次推出电子悬架技术DRiV™。DRiV™是天纳克专有的1种独特的减振器技术，在全球车辆中具有广泛应用，包括自动适应多种路况的能力，可以提供更好的操控性，同时实现平稳舒适的驾乘。

作为驾乘性能解决方案中的Monroe®智能悬架系列的一部分，DRiV™技术独特的数字式减振器结构具备模块化设计，无需复杂的电控单元（ECU）。电子元件、传感器和软件控制器是直接嵌入在减振器中，这使得DRiV减振器易于集成到所有现有的悬架中，而无需对车辆的机电系统进行大规模的重新设计。DRiV™系统还集成了1个简化的网关模块，可以通过现有的控制器局域网（CAN）总线与车辆进行通信，DRiV™减振器可以通过专用网络提供网络安全保护。

与传统减振器相比，DRiV™减振器具有更大范围的阻尼特性，因此可以提供更具一致性的舒适性和操控性。DRiV™软件算法提供多达16种阻尼特性，可以更好地控制减振器性能。天纳克DRiV™技术的初始市场是应用在非承载式车身汽车的直筒式减振器上，其自适应的减振性能效果尤为显著，因为它无论在满载还是空载状态下，都能很好的平衡操控性和驾乘舒适性。在支柱式减振器上的应用随后也将面世。