曹诗怡,苏 凤

(1.湖南理工学院 土木建筑工程学院,湖南 岳阳 414006; 2.岳阳市规划勘测设计院,湖南 岳阳 414000)

开放式居住街区背景下的慢行交通研究

曹诗怡1,苏 凤2

(1.湖南理工学院 土木建筑工程学院,湖南 岳阳 414006; 2.岳阳市规划勘测设计院,湖南 岳阳 414000)

在大力建设开放式居住街区的背景下,文章明晰了开放式居住街区及居住区慢行交通的现状特征,找寻二者发展融合的共同点,探析开放式居住街区的慢行交通友好模式; 针对慢行交通在居住街区的发展的现状问题,提出建构适当的开放式街区规模,完善慢行交通路网结构,混合居住区用地结构等发展思路与建议.

开放式街区; 慢行交通; 路网形式; 功能混合; 配套设施

Abstract: Under the background of vigorously building the open residential district,the article clarifies the current characteristics of the slow - moving traffic in the open residential area and residential area,finds out the common points of the development and convergence,and explores the slow - moving mode of transport in the open residential area.Aiming at the current situation of the development of slow - moving traffic in residential area,we put forward the development ideas and suggestions on constructing an appropriate open street scale,improving the structure of slow - moving traffic network and mixed residential area.

Key words: open block,slow traffic,road network form,functional mix,supporting facilities

0 引言

为了提高机动车的通行力,我国很多城市规划采用大街区、宽马路、低连通性的路网[1].这种路网结构以汽车便利出行为主导,优越的出行条件使得机动车迅速增多,中国机动车保有量跃居世界前列(图1).机动化出行方式经历了由摩托车到汽车的转变,交通出行结构发生了根本性的变化,截至2015年年底,全国机动车保有量达2.79亿辆.随着机动车出行的增加,城市的交通堵塞问题变得越来越严重.为了解决交通堵塞问题,政府不得不修建更多更宽的道路,这又导致机动车数量的增加,从而逐渐进入一个死循环.因此,这种单一的路网结构和强势的主导出行方式并不能满足日益巨大的城市发展的需要.

图1 各国机动车保有量

中共中央、国务院于2016年初在《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中指出,要优化街区路网结构,加强街区的规划和建设,分梯级明确新建街区面积,推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区.新建住宅要推广街区制,原则上不再建设封闭住宅小区.已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,促进土地资源的节约利用.树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统.

慢行交通,是相对于快速和高速交通而言的,有时亦可称为非机动化交通,一般情况,慢行交通是出行速度不大于 15km/h的交通方式[3].慢行交通作为绿色、低碳的交通方式,是未来交通体系规划中不可或缺的因素,同时慢行交通还能在各个街区之间,很有优势地解决公交盲点的最后1公里难题.居住街区慢行交通作为慢行交通系统的起始和末端,在整个慢行交通系统中起着非常重要的作用.

1 开放式居住街区特征

《中国大百科全书》中指出,居住街区(Housing Block)是指由城市街道所围合的主要居住生活区域,其面积和规模比传统的居住小区要小.而开放式居住街区则是在此概念的基础上发展而成的.

1.1 开放性特征

开放式小区与传统的封闭性小区的最主要区别就是其公共空间的开放性,也是其与其他类型小区的本质区别.在路网结构方面,开放式街区往往采用开放式的方格网路网.网格状的路网增加了城市支路系统的完善性.在交通流量较大的时候,城市机动车的运行不会只集中到一两条主要城市道路上,机动车可以通过城市道路系统的毛细血管得到疏散.另外由于道路系统的完善,目的地与出行地之间的距离会得以缩减,人们出行方式的种类也进一步增多,从而缓解交通压力,提高交通运行的效率.在公共空间建设方面,开放式街区为了提升居民生活水平,营建了一系列的公共空间,如小区会所、公园、景观文化带、商业街区等公共空间,为居民提供休憩娱乐空间,这些公共空间都是对外开放的,一方面能够支撑小区公共设施的运营,另一方面能够集约城市用地,避免资源浪费.

1.2 相对封闭性特征

在路网和公共空间开放的基础上,还需要考虑中国的基本国情和人文风俗.居民在享受轻松活跃的开放氛围时,也应该享受安全人文的环境.所以开放式小区一般在居住组团方面保持其私密性.住宅建筑围合成若干个规模合适的院落,每个院落都实行封闭式的管理,以保证居住的安全性.而院落之间采用开放的道路空间有序地进行交通组织,交替形成独立设置的机动车道和人行步道,互不影响(如图2、图3所示).

图2北京市郭公庄一期公租房规划平面图

图3 院落封闭式管理示意

1.3 融合性特征

开放式结构的小区不是简单的将封闭式小区的一道墙拆掉,而是从根本上达到空间开放,居民融合[4].开放式居住街区的融合性特征主要表现在三个方面: 第一,开放式街区的公共空间在开放的基础上,与片区的公共空间及城市的公共空间呈现出有机融合,担当居住片区及组团共享空间的职责,有机地衔接整个城市的规划和居住小区的建筑及公共空间,从而形成了连续的完整空间结构; 第二,开放式街区促进了人际交往及居民阶层的融合.由于公共空间的开放性,附近公共设施相对不足的小区可以共享公共设施充足的小区设施,促进不同职业、不同阶层居民的交流,激发空间活力,同时也可以有效地抑制居住空间的分异; 第三,开放式居住街区吸引了不同的人群和设施穿越街区,从而激发了不同的功能需求,促进建筑形态、居住人口、土地利用的多样化和差异化.

伴随着开放式居住街区的逐渐普及,开放式结构小区的规划与建设,它所预留的弹性空间允许某些功能以及功能所需空间的自发形成或调整,以引发规划无从设计的空间细节和自发形成的城市肌理,从而在改善住宅组织结构、重组各功能设施之间的关系的同时逐步恢复传统街区的多元化和多层次[5].

2 居住区慢行交通现状特征

2.1 慢行交通未成系统

无论是开放式居住区还是封闭式大型居住小区,大多都有一套自己内部完整的慢行交通系统,供居住区居民内部使用,但这仅起到了休闲娱乐作用,并没有为人们的出行提供便利.这种内部孤立的慢行交通系统并未很好地与城市的其他系统衔接.首先,我国大部分居住区都是采用的封闭式管理,往往居住区的面积过于庞大,居民外出的路线受到围墙的限制,且出入口较少,未能与外部的居住区、公园、商业街区等进行有效沟通.居民得慢行上千米甚至更远才能到达居住区外的城市道路; 而一般情况下,慢行交通是指出行速度在 15km/h以下,出行距离在6km范围内的主要交通方式[6]; 随着慢行距离的增加,居民常常会放弃慢行交通出行.其次,目前我国居住区的慢行交通系统缺少与城市慢行系统以及城市其它系统的有机衔接,尤其是在居住区慢行系统与城市公共交通系统的衔接和换乘等方面.另外,公交站点附近又缺乏足够的自行车停车设施,居民换乘的积极性被削弱.

2.2 慢行交通吸引力不足

虽然居住区内部有一套完整的慢行交通系统,但是由于居住区慢行系统的规划与设计专业化不足,居民采用慢行交通的意愿以及慢行出行的频率都比较低.这主要是因为设计者并没有明确居住区的慢行系统与城市其它功能区的慢行系统的区别.居住区慢行交通主要是居民进行休闲、娱乐、游憩的场所.而现在大多数住宅小区的道路设计与城市道路基本没区别,慢行车道与机动车道也没有进行隔离,慢行系统不连续.另外慢行道上也缺乏一些供居民休憩与停留的设施.

2.3 慢行交通配套设施不足

居住区的用地性质单一,就是简单的居住功能,居民出行并不便利,尤其是大型居住区.由于公共设施配套不足,居民购物等其他的一些生活需求,往往需要长距离出行才能得到满足.这就削弱了居民的出行意愿和慢行交通的出行频率.

3 开放式居住街区慢行交通的发展思路与建议

街区制的真正目的是激活社区活力,因而街区制的目标是实现步行、自行车和汽车的和谐共处,实现公共空间、绿地、道路界面的和谐共享.通过完善城市交通的毛细血管,开放式居住街区相对于封闭式大型居住区来说,在慢行交通方面有其巨大的优势.从图4可知,开放式街区的自行车出行比例是所有居住区形式中最高的.开放式街区的密路网及用地的开放性促进了慢行交通系统的完整和完善.但是从图4也可看出,虽然密方格网式居住区的自行车出行比例最高,但是其慢行交通总体出行比例并不是最高的.因此,在大量建设开放式居住区的同时,我们也应该明确慢行交通系统发展的一些现状特征,针对性地建设开放式慢行交通系统,促进慢行交通末端和起始端的良性发展.

图4 不同类型居住模式家庭出行平均分担比较

3.1 适当的开放式街区的规模

开放式小区,准确来说就是将住宅小区的尺度控制到一定范围之内.国内外大量的学者对适宜居住的街区尺度进行了研究.学者们基于人的尺度和认知力来限定开放式居住街区的规模.心理学家的研究成果认为传统街区之间的距离应该是130m～140m之间.我国学者周俭等对居住空间的规模进行了研究,认为居住区规模不应超过150m的空间范围.谭峥博士对中国都会的新型邻里模式进行了设想,并对比了大小街区的业态分布与社区行为(如图5所示).曾卫、王华、尤娟娟等认为城市街区型住区一般位于城市支路150～250m之间的间距中,其封闭规模一般在2.5～5hm2左右(如图6所示).所以根据心理学家及大部分的学者研究实践,开放式街区的规模应为200m×200m左右的尺寸范围.

图5 大小街区业态分布与社区行为对比

图6 街区型住区结构规模示意图

为了促进城市支路系统及慢行交通系统的发展,同样也需要找寻适合于自行车和步行的街区尺度,即能够给行人和自行车的出行提供多种短路径的可能性,进而提升自行车出行的速度,缩短自行车出行距离,同时减少机动车的交通量.

3.2 合理的路网结构与设施布局

根据《城市道路交通规划设计规范》城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级.居住区内的路网级别相当于城市支路系统,城市支路不仅承担了生活性的街道空间,大多数日常的生活设施也都布局在支路周边,如商业区、服务区、中小学、休闲绿地等; 还负载了各种混合交通功能,因而城市支路是与居民日常生活最为接近的道路.在开放式居住街区大力建设的背景下,研究开放式街区内的城市支路系统的构建,明晰促进慢行交通的路网策略,主要有以下两点:

第一,在居住区路网结构形式方面,居住区路网的结构形式丰富多样,有格网状、环状、放射状、风车状[10]等.研究表明方格路网尤其是小尺度高密度的方格路网的连通性和可达性都较曲线形路网好,更适合慢行交通出行[11].合适的方格路网尺度能够畅通城市道路毛细血管,促进城市交通的良性发展,但是也不能极端地追求小地块、密路网的地块划分模式,因为太小的地块和太密的路网可能会对街区内道路的通行能力产生负面影响.因为随着路网密度和道路面积的增加,道路交叉口之间的间距减少,对道路的通行能力会造成一定的负面影响.在综合平衡人、车、效率、环境、土地开发等关系的前提下,可设计更多适宜慢行交通的开放空间和通道,提高慢行系统品质,同时不增加机动车通行道路交叉口[12].

第二,方格路网虽然在街道连通性和可达性方面具有优势,但如果不重视土地的混合利用及慢行交通基础设施建设,方格路网并不能促进居民选择慢行交通出行[11].所以在实际的开放式小区建设过程中,首先需要完善居住区慢行交通路网的基础设施,创建慢行交通友好模式,促进居民慢行交通出行.如在小区道路两侧设立充足的步行道与自行车道,设置明确的慢行交通标识系统、设置优先区出入口、在人流量大的过街口提供交通导向地图和指示牌、斑马线等; 同时应有充足的座椅、无障碍通道、照明和舒适的铺装材料等.其次,开放式小区对外开放程度高,大量的人流、车流在小区汇集和通行,为了保障居民的慢行安全,考虑小区的交通承载力,也需要采取一定的控制交通流量的措施,如设立行车速度控制标牌,限制车辆行驶方向或是通行时间.这些配套基础设施的设立都能够促进形成慢行交通友好出行模式.

图7 慢行交通基础设施

3.3 复合的居住区用地结构

慢行交通的出行受到出行速度等的影响,只能是短路径出行的主要交通方式.短路径出行的城市空间布局模式只有通过地块功能的多样性和多种功能的混合来实现,两者相辅相成[6].街道空间是慢行活动和交往的主要场所[13],为了激发居住区活力,促进慢行交通的发展,应该从以下两个方面进行: 首先在居住区用地层面提出土地的混合使用,增设公共空间,提倡公共空间共享,为慢行人群设立停留空间.如在街道的始末两端设立广场或绿地,并使其贯穿与连接,在这一段连接的路径上设置多个慢行出入口和一些供人们休憩的座椅和娱乐设施,使人们可以方便地进入和使用公共空间.另外在街区道路两侧及建筑底层,设立一些与居民日常生活息息相关的商业业态或其他的附属设施,或是结合周边的人流和产业活动设置,使人们的居住空间与消费空间、工作空间及文化娱乐空间联系紧密,使城市的各项功能得到有机整合; 同时也为慢行空间提供了各种活动的可能性,保持整个慢行交通系统的活力.最后还可以为居住街区的发展预留一定的用地,强调弹性发展.

4 结语

在开放式居住街区建设热潮的背景下,开发慢行友好模式不仅能够有效地促进居民出行方式的多样化,使人们能够以慢行交通的方式便利地到达街区的各个方位,减小城市道路的交通压力; 而且慢行友好模式的设立能够促进街区功能的有效混合,激发街区活力,促进开放式居住街区的可持续发展.这种低碳、绿色的出行方式,将促进开放式居住街区乃至整个城市朝着生态化、可持续化的方向前进.

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Slow-moving Traffic under the Background of Open Residential Street

CAO Shiyi,SU Feng
(1.College of Civil Engineering and Architecture,Hunan Institute of Science and Technology,Yueyang 414006,China;2.Yueyang Institute of Urban Planning Survey and Design ,Yueyang 414000,China)

U491.1+2

A

1672-5298(2017)03-0071-06

2017-05-20

湖南理工学院教学改革项目(2016B12)

曹诗怡(1986− ),女,湖南长沙人,硕士,湖南理工学院土木建筑工程学院讲师.主要研究方向: 城市规划