广西/梁昌凡

修车之道（9）

广西/梁昌凡

案例25：老帕萨特1.8T空调时制冷时不制冷

一辆2003年产的帕萨特1.8T轿车，行驶里程30万千米，01V自动变速器，空调时制冷时不制冷进厂维修。

故障诊断：首先简单地说下该车的空调系统，装备的是带磁吸变排（50%与100%两种排量）自动空调，压缩机靠下（安装位置看）里面装有一个液压压力自动调节阀，在压缩机工作（磁吸吸着）的时候依据压缩机的压力调节压缩机每转输出的排量，减少磁吸的断开/吸合次数从而保护发动机。观察该车空调不制冷的时候磁吸也是吸着的，但压力却是850kPa，即压缩机没有压缩。既然有时候正常制冷，表明该系统里的冷媒是没有问题的，而压缩机有时候能够正常制冷，表明压缩机压缩系统也是没有问题的。经过多次试机，发现一个奇怪的现象，就是空调刚刚打开的时候，基本每次都是制冷的，大约20s后空调就不制冷了，有时候也能够正常工作几个小时。故障原因确定为变排液压自动调节阀故障（某种原因导致调节阀全开）或者节流阀故障（打开过大）。于是分别拆开了节流阀（功能相当于其他车的膨胀阀，也可以说是膨胀阀的一种），节流阀在蒸发箱外，发动机舱的右前高压接头里靠防火墙侧（如图92所示），拆下排量液压调节阀后（如图93所示）变排阀。变排阀表面看不出有什么问题，但是里面会不会有问题不知道，里面是一个压力调节装置，当压力达到某个数的时候，会打开“泄压”功能的孔，让多余的冷媒流回到未压缩的低压腔里，这就是压力调节，尽量让磁吸少通/断的功能，以保护发动机。由于无法实际检测到到底是节流阀在某种压力下开度过大，还是排量调节阀直通（里面的弹簧疲劳所致），决定两个一起更换，并对压缩循环系统进行全面的清洗。

图92 节流阀位置及节流阀安装方向

图93 帕萨特1.8T压缩机排量液压自动调节阀（非电控阀）

更换后按规定重新加注冷媒油、冷媒。

节流阀的安装位置如图92所示。安装时，在压缩机安装变排阀的地方同高位置有一个与它差不多大的孔，压缩机相应的孔应该与变排阀的此孔错开位置，不宜孔对孔安装，两孔离得越远越好。另外，节流阀与排量调节阀安装前要用冷媒油泡一下，第一做到密封性好些，第二避免节流阀与排量调节阀由于缺乏适当的润滑提早磨损或者功能受损。

故障排除：更换节流阀、排量调节阀后按规定加注冷媒，制冷正常，不再有时制冷时不制冷的现象。

故障总结：其实，这个故障知道原因后解决起来还是相对简单的。像这么老的车，如果更换整个压缩机费用会相对高，有些车主可能承受不起。所以选择了修来解决问题，在给客户解决问题的同时也用另外一种方式做了广告。

案例26：雪铁龙世嘉ABS无法进入且蓄电池充电灯亮

图94 发动机ECU故障码列表

一辆2010年雪铁龙世嘉，1.6L排量，VIN为LDCC13L22A0××××××，行驶里程12万千米，手动挡，由于打火6min后充电灯亮及ABS故障灯亮且任何一个诊断仪无法进入ABS系统进厂维修。该车经当地六七家大型修理厂接诊后无法确定故障，经朋友介绍来我厂维修。

故障诊断：先大体说下雪铁龙车系的发动机控制，与其他车系不一样，其ABS作用独特，发动机控制单元必须先经ABS ECU才能够与BSI通信，而其BSI的作用独特，一般不经常接触该车系的师傅对于此类车系的电控系统故障束手无策。

由于ABS系统无法进入，首先试图进入除ABS系统外的系统，分别用KT600与X431PRO查看发动机ECU故障码，如图94所示，从图94中U1118看好像是BSI或者发动机ECU有问题。不过，先不要下决定，因为法系车的故障推理跟其他车系不一样，其内部控制策略比较难弄懂。但是由于ABS数据传输有问题，P0501、P1536、P0571、P0591、U2000故障会由于ABS ECU故障引起，这个可以确定。由于该车系ABS的作用独特，一般情况下ABS有问题的话，车辆的启动性能会受到影响，而该车的启动性能不受影响且动力基本正常。进一步检测ABS供电，发现ABS泵总成的供电与搭铁正常，开钥匙后第1、32、25脚有蓄电池电压，而第38、13脚则正常搭铁（图95所示）。至此，先初步排除ABS故障的可能性。进而检查着车5、6分钟后蓄电池灯亮的故障，经查，发电机有两条插头线，一条由BSI直接供电，而另外一条则由发动机ECU（喷射ECU）控制，该线路与其他任何一条无短路现象，亦无断路现象，开钥匙以及打着车后，一根有蓄电池电压，另外一根则有一定的占空比，证实发电机控制正常。为了证实不是蓄电池的问题，用专用仪器检测蓄电池，发现蓄电池各项指标正常（如图96所示）。为了检测是不是发电机的问题，外接一个充电器（高级整流的电源）和一个蓄电池（快速启动蓄电池，可以承受600A瞬时电流的启动蓄电池），详细如图97所示，把发电机插头同样插着，模拟由于发电机整流波形导致的故障可能性（用普通万用表量取的值不太准），结果，仍然为着车5、6min后充电灯亮，仪表报充电故障或者蓄电池损坏。至此，已经初步排除了发电机、蓄电池的问题了，难道是仪表（无问题显示有问题？）、发动机ECU（ECU控制出问题了？）或者是BSI的问题（电池灯的信息是经发动机控制单元传到BSI再供给仪表的）？诊断没有得到突破性的进展。经过多种渠道（互联网、同行等）再次获取相关故障的源，得到如下几个有用信息：（1）该车即使发动机控制单元控制发电信号有问题，仍然“正常”发电（发电电压不变太高）；（2）仪表会影响到充电灯时常亮以及发动机故障灯亮，在4S店有储多案例可查；（3）依据本人经验，BSI有问题一样会仪表无速度显示。原因诸多，到底是什么原因呢？该车车速数据取自ABS轮速传感器，经ABS传输到BSI再传到仪表，任何一个环节有问题都会导致无车速显示信息（如图98所示），要一项一项排除。

图95 ABS供电搭铁

图96 蓄电池测试结果

图97 外接充电器、外接蓄电池

图98 副仪表无车速显示

图99 仪表显示的故障码

重新思考后，再次用X431PRO进入仪表系统，结果在两次进入、删除后有一个故障码很有价值：C3150 远程永久性故障-车速信息（如图99所示）。该故障码给出的信息是仪表无问题，是远程信息无法传输过来，也相当于仪表故障可能性排除。于是故障重新定位在BSI或者ABS。那么到底是BSI还是ABS故障呢？我们来做一个假设，我们设定ABS无故障（因为发动机控制单元可以通过它与BSI通信），我们把任一轮速传感器或者全部轮速传感器拔了，那么故障现象也不会有什么大的改变。不如我们设定BSI无故障，先把BSI里面的故障删除，图94故障码 U1118（发动机ECU）与BSI ECU通信缺失的故障可以删除，且打火后这个故障不再存在，证实之前报U1118可能是在其他厂拔取过ABS泵插头后所留，说明BSI很可能无故障而是ABS故障。此时，我们大胆采用了一种非常态的诊断方法，我们再次量取了ABS到诊断头（图95中C001即为诊断插头代号）的线，没有任何问题，却无法进入ABS系统。我们假设ABS故障但是仅通信线正常（或许里面是相当于一个并联的连接），通过跨接图95的15脚、16脚，跨接26脚、27脚来检测BSI与发动机ECU所报的故障码是不是跟完全接上ABS泵插头一样。如果完全一样，则ABS泵一定有故障（BSI是否有故障未定）。令人欣喜的是，直接跨接15脚、16脚，跨接26脚、27脚后（如图100所示），BSI与发动机ECU故障码什么都没有改变，证实ABS损坏。问题找到一个，着手处理着车5、6min蓄电池充电灯亮的故障，多个渠道显示：即使把控制单元的2插拔了，发电机仍正常发电，实际操作也是如此。为了保险，库里面刚好有一辆2013款新世嘉，于是把2013款新世嘉的发电机装到故障车上，结果，仍然是着车5、6min后蓄电池充电灯亮。基于法系车故障的不可捉摸性，我们决定先换了ABS泵总成后再做下一步打算。令人惊喜的是，更换ABS泵后，不仅ABS故障排除了，就连着车后蓄电池充电灯亮的故障也解决了，所有BSI、发动机ECU（喷射ECU）里面的故障码在删除后也不再出现。

图100 直接把ABS插头的16脚与15脚跨接，把27脚 与26脚跨接

故障排除：更换ABS泵。

故障总结：（1）个人认为综合厂维修法系车电控故障需要相当的诊断推理与反推理能力，因为法系车与其他车系，如国产车系、美系、德系的控制策略都不一样，大部分非专修维修技师对于法系车的故障维修都不熟悉。因此维修法系车需要更多的检测，一般多采用多点交叉“排除法”，不能直接从故障码里推断出故障点，有些数据流或者信息基本就是表面相互矛盾的：如本案例里发电机正常发电，却在着车5、6min后蓄电池充电灯亮同时动力受损，空调不工作，但是在喷射ECU数据流里面接收到的电压也是与实际发电电压一致，为正常14V左右，一般这种情况为干扰，通信问题或者发电机本身、发电机控制问题，而本案例却为ABS问题。（2）外部获取的可能故障信息。很多时候我们要对具体的故障车加以多分析、推断，不能简单地直接去运用而是要对照故障车多加以逻辑推理与反推理。如多个渠道显示该款车如果发电机有问题，会导致着车后充电灯亮的故障（本故障车却多了一个现象：都是在着车后5、6min才亮充电灯）。（3）由于法系车带BSI的车辆发动机ECU通信要经ABS，而且它们是通过CAN线来通信的，所以很多时候ABS有故障或者BSI有故障，会使其他系统里面有很多故障码，如果单个去诊断某个故障码的产生原因，很多时候会走弯路，一般要从CAN线相关的电控模块来仔细对比、模拟做相当的检测。（4）本车经历多个大厂不敢确定故障，而我们可以把故障准确定位，还是多亏了原厂电路图，跟同行沟通、在网上搜索相关信息的基础上加以适当的检测、飞线等操作才得以把故障诊断清楚。

案例27：长城哈弗H6 ABS故障

一辆2012年4月产长城哈弗H6轿车，配置GW4D20发动机，VIN：LGWEFEA53CF××××××，由于ABS灯亮进厂维修。

故障诊断：经用X431PRO检测，为左前轮轮速传感器故障。直接更换了一个ABS传感器，在没有紧固ABS轮速传感器只有左前轮离地的情况下，着车、加速，用X431PRO查数据流，结果左前轮数据可以从0变到60以上。正常。于是把ABS轮速传感器坚固后，把ABS线顺原来的位置紧固，装上轮子，告诉客人车好了。可车子刚刚开出门口，就又折回来了，客人说车子刚刚驶出厂门口，ABS灯就又亮了。

ABS灯又亮了，难道是接头松了？用X431PRO查看数据流，结果真的发现轮速数据一直显示为0，难道ABS坏了？如果是ABS断线的话，这款车的ABS轮速数据是显示3600km/ h以上的。于是顶起左前轮，着车，把ABS再插上去，用X431PRO查看左前轮速数据流，结果显示为0。拆下左前轮，拆下紧固ABS轮速传感器的螺丝，左右晃动ABS传感器，再着车查看左前轮轮速数据，数据又有了。怪了，在有轮速数据的情况下，叫一人慢慢地上紧回螺丝，结果螺丝刚刚拧一下，数据就变为0。这是什么情况，难道传感器用来上螺丝的铁圈与ABS数据短路？于是用万用表打到20MΩ挡，结果发现万用表显示0，即为无穷大。传感器数据线与搭铁不通，难道是由于上紧螺丝后间隙变小了导致信号不正常，于是把传感器左右晃动拔出约1mm，再查看数据流，结果又有数据出现。本来以为找到了原因，结果垫了一个0.5mm的垫片，上紧传感器的固定螺丝，数据又消失了。距离远了还是近了？这问题得好好想想，于是笔者一边看数据，一边拨弄ABS传感器，终于发现了问题所在，只要传感器的螺丝定位孔正对着轴的螺丝孔，就会没有数据，而把传感器拨偏离1cm以上，数据就正常（如图101所示）。问题算是找到了，检查ABS信号盘，结果发现没有断齿、偏齿的现象。断定仍为ABS传感器的问题，更换了另外一个ABS传感器后，结果仍是同样的故障现象，由于车主急着取车，就把左前轮ABS轮速传感器偏着装，ABS灯熄灭，经试车，车速达到80km/h，正确显示轮速数据。

图101 传感器定位孔偏离螺丝孔位1cm以上数据

故障排除：更换ABS轮速传感器，偏离正常装配位置用特殊方法固定传感器，故障解决。

故障总结：（1）此故障本不难，难的是换了两个左前ABS轮速传感器，正常安装后都无法获得ABS数据，而ABS轮速传感器本身的制造可能存在某些误差，导致了这批传感器只能够按不正常安装方法安装来排除故障车的故障现象；（2）对于综合厂维修来说，所拿的配件有时候无法确定是否为原厂配件，在装配过程中可能会产生一些小的技术问题，这就要求综合厂的技师要有比4S店更高的故障分析与处理能力；（3）此批次的ABS传感器据供应商说是正品，其相关包装编号信息为“3550300AKZ16A 长城H6 前轮”“3550300AKZ16A 车轮传感器ABS-前 长城H6”，经查该配件的编号与原车件一致。

（待续）