殷彬峰

宝马车辆仪表报警

殷彬峰

车型：F35。

故障现象：客户反映车辆仪表有DSC变速器油温、发动机传动系统故障等报警。

故障诊断：连接诊断仪读取故障码：

◆信息（EGS曲轴扭矩请求，0xOBD）缺失，接收器DME,发射器EGS

◆信息（发动机OBD诊断，0x397）缺失，接收器EGS,发射器DME/DDE

◆信息（分组故障1：行驶模式下的结果，清晰）缺失，EGS接收器，DME/ DDE发射器

◆信息（分组故障2：行驶模式下的结果，可能）缺失，EGS接收器，DME/ DDE接收器

◆信息（分组故障3：行驶模式下的结果，无）缺失，EGS接收器，DME/DDE接收器

图1 PT CAN2网络控制电路

◆信息（电动电机4：车轮扭矩，40.3.4）无效，DME/DDE发射器

◆信号（中控锁和舱盖状态，0x2FC）无效，发射器CAS/TEM/ BDC

◆信号（中控锁状态，0x2FC）无效，发射器FEM

都是动力系统的相关故障码且出现的里程数都是90619km，初步判断这应该是一个关联故障，应该是动力系统模块之间的数据不能够相互传递从而产生的故障记忆。

笔者一时间不能理解为什么会有中控锁故障码。查询相关电路图，初步可以确认中控锁故障码与其他故障码没有关联性。

什么原因导致模块之间的数据传输出现问题呢？网络系统处于瘫痪状态，其表现的形式有几种：对地短路，对正极短路，网线相互之间短路，高低CAN断路等。

接下来判断此故障属于哪一种类型，宝马车动力系统采用的冗余设计思路，即动力系统采用了两种总线通信模式，分别为PT CAN1 与PT CAN 2。它们的通信协议传输速率都是相同的，唯一的差别在于其所链接的模块（控制单元）名称与数量不同。

结合上面的故障码发现，PT CAN2网络涉及DME（发动机控制模块） 、EGS变速器控制模块、GWSA挂挡模块控制模块，于是决定先从其着手检查。

利用示波器测量工作的波形。测量其工作电压PT CAN H为2.7V，PT CAN L为2.3V。最后决定测量其终端电阻为124Ω，很显然是异常的，正常值为60Ω。这里需要指出，动力网络系统内有两个模块分别含有终端电阻，其终端电阻的阻值均为120Ω，并联以后可以测量到数值为60Ω，终端电阻的作用是为了消除在通信电缆中的信号反射。在通信过程中，有两种原因导致信号反射：阻抗不连续和阻抗不匹配。阻抗不连续，信号在传输线末端突然遇到电缆阻抗很小甚至没有，信号在这个地方就会引起反射。这种信号反射的原理，与光从一种媒质进入另一种媒质要引起反射是相似的。消除这种反射的方法，就必须在电缆的末端跨接一个与电缆的特性阻抗同样大小的终端电阻，使电缆的阻抗连续。由于信号在电缆上的传输是双向的，因此，在通信电缆的另一端可跨接一个同样大小的终端电阻。引起信号反射的另一个原因是数据收发器与传输电缆之间的阻抗不匹配。这种原因引起的反射，主要表现在通信线路处在空闲方式时，整个网络数据混乱。要减弱反射信号对通信线路的影响，通常采用噪声抑制和加偏置电阻的方法。在实际应用中，对于比较小的反射信号，为简单方便，经常采用加偏置电阻的方法。

很显然有一个电阻处于断路的状态（电路如图1所示），掰开插头X13*2B，测量针脚13 与14通往模块A46电阻为120Ω，测量针脚11 与12通往模块S45电阻为120Ω，说明模块内部电阻均正常。很有可能在插头 X8092*1V 与X8092*2V 通往插头X13*2b的线路有问题。仔细排查线路发现插头X13*2b的12号与14号针脚不通。至此可以发现问题，重新整理线路问题得以解决。

测量出的问题PT CAN2问题波形，如图2所示

正确的PT CAN 2波形，如图3所示。

图2 PT CAN2故障波形

图3 PT CAN2正常波形