汽车改变了20世纪人类的出行方式，并且塑造了当今美国三大汽车厂商：福特、通用和克莱斯勒。如今，正有一系列重要技术来到汽车产业的门口，等着用自动驾驶汽车、电能源汽车、共享汽车和叫车服务等再次改变人类的出行方式。

“汽车厂商，行业内被称作整车厂（original equipment manufacturer），凭借着它们的系统整合能力和角色，依然扮演着行业内的领导者。”沃顿商学院教授约翰.保罗.麦克杜菲（John Paul MacDuffie）说。

焦虑的车企们

汽车是复杂的，由多种技术支撑、全球化供应链提供零部件，现在，软件已在汽车中占据主要角色。例如，2010年生产的福特汽车，平均代码已经超过一架波音梦想客机（Dreamliner）。

即使一些大型汽车厂商就像正在衰老的恐龙，跟互联网创业公司比起来“又大、又慢且濒临灭亡”，但这些厂商正“准备对新来的挑战者发动战争，特别是接下来的几十年中，当新技术遇到如何应用的挑战”，麦克杜菲说：“最终，整车厂的竞争力与纯粹科技发展关系并不大，而是看它们要如何利用系统整合的角色去应对新市场、新客户、新商业模式等需求。”

麦克杜菲认为：“科技公司可以提供软件、人工智能的关键技术，还有创新汽车和出行服务的新思路。整车厂是自动驾驶、车联网、电能源汽车实现的重要实践者。”

这并不是说汽车行业没有变化。行业正发生变化，不过速度不如科技发展般迅速。例如，全球汽车制造商以前避免与对手或行业外公司形成合作联盟。现在，他们对合作关系更加开放，甚至是主动与科技公司合作，以获得所需技术和人才。

整车厂和科技公司在合作中有一个学习曲线。例如，福特先与微软合作，开发名为“Sync”的车内界面和信息娱乐中心，消费者并不买账；又收购了科技创业公司Livio，开发自己的“SmartDeviceLink”软件平台，用于连接智能手机应用和汽车界面；福特请来松下将软件和Sync3.0中其他的汽车电子设备进行整合，并与丰田合作，让“SmartDeviceLink”变成开源系统来吸引开发者。

最终，福特同意让Andriod Auto和Apple CarPlay接入2017年生产的每一款车。汽车厂商和技术供应商间的收购、合作、许可在以前很少见，未来会成为常态。届时，不同合作联盟中的公司都会争夺自动驾驶、车联网行业的领导地位。

大型汽车厂商，例如福特、大众和雷诺—尼桑联盟都在发展全自动驾驶汽车，有些在探索新商业模式。2016年，通用买下Lyft 5亿美元的股票，又上线了汽车共享服务，名叫Maven。今年早些时候，Maven Gig服务上线，让Uber、Lyft这样叫车软件的司机可以使用通用的汽车。

同时，宝马正提供名为ReachNow的汽车共享和叫车服务应用。戴姆勒AG也有自己的全球拼车服务Car2Go。“现在生产商接触客户的方式已经和以前不一样。”沃顿商学院教授尼古拉.西格尔考（Nicolaj Siggelkow）说。

汽车公司也在试水点对点（P2P）项目。西格尔考描述了三种可能的模式：

第一种是用户付款使用或成为网络一部分的交易网络模式，例如约会网站Match.com的操作方式；第二种，类似Facebook的广告支持模式；第三种是帮助用户的网络，例如一家鞋厂为消费者打造一个虚拟跑步俱乐部。

尽管如此，出行P2P的应用并非易事。2016年，福特开启了一项叫Credit Link的服务——它让6个人共同租车并提供App让他们付款，不过，没有人注册使用。

是不是一项技术存在了，汽车厂商就得应用呢？“现在有很浓的技术决定论的氛围，”麻省理工学院“国际汽车研究项目”的联合创始人詹姆士.沃马克（ James Womack）说，“我们能做到自动驾驶，那么将来就会是自动驾驶。历史上到处是技术上无法避免、最后没发生的事情。”他建议汽车厂商“在专注解决问题的方法前先专注问题”。

颠覆者的软肋

技术专家总是把特斯拉当作汽车行业最成功的搅局者。特斯拉以其高质量的豪华车建立强大的品牌，且重新塑造了汽车零售的体验，助推了其高估值。

7月26日，特斯拉的市值为560亿美元，而福特和通用的市值分别为440亿美元和530亿美元。2016年，特斯拉售出76200辆汽车，福特和通用在全球的销售量分别为660万辆和1000万辆。

特斯拉的一个局限是，高达7万-15万美元的售价，“他们的车非常昂贵，卖给很富有的客户，零售店的坪效远远高于奔驰和宝马。”麦克杜菲说，“量产大众市场的车型不是件容易的事，这也许是特斯拉迄今面对的最大困难。”

为减少生产成本，特斯拉CEO埃隆.马斯克的想法是，减少组装车辆的人工成本。麦克杜菲把这称为“汽车行业的圣杯”（注：努力想得到却得不到的东西），“每个汽车厂商在1980年代都试过，都失败了。”

机器人太不灵活了，且昂贵，需要面临长期维护等问题。现在焊接和喷漆基本上全都自动化了，但是全部的组装要想自动化是一个挑战。大多数整车厂选了便宜的“撿获和摆放”型机器来操控重量大的部件，工人站在组装线旁监督，从而减少人工负担。

麦克杜菲认为，优步在替代出租的道路上成长迅速，却忽略了当地监管限制。优步不仅没能占据垄断的地位，还遭遇国际、地区和当地的竞争者来抢占市场份额。这些竞争者有中国的滴滴出行、俄罗斯的Yandex、 美国的Lyft和印度的Ola，它们都在挑战优步“赢者通吃”的话语权。endprint

优步的无人驾驶车也面临问题。“个人会购买汽车后再租赁给优步吗？我表示怀疑。”麦克杜菲说。优步不想拥有无人驾驶车辆，这会与其“轻资产”战略相背。更有可能的是，优步及其竞争者与Penske或者Avis这样在收购、保养、合理分配汽车方面有专长的公司合作。麦克杜菲认为，依赖合作伙伴会影响打车软件公司的利润。

同时，谷歌的自动驾驶部门Waymo，正成为主要的操作系统。不过，以史为鉴，这并不是确定的事情。过去，汽车厂商拒绝在行业标准上合作，许多案例显示，他们保留了自己的系统以保护市场份额。他们有可能还会这么做。“会不会有一个汽车操作系统，凭借市场霸主地位或者是监管规定，提高安全性和协作性？大概率是不可能。”

甚至苹果进入自动驾驶领域的计划都充满挑战。“特斯拉的例子证明了，想要成为一个整车厂既不容易，也无法很快完成。” 麦克杜菲说。不同于制造iPhone，，苹果可以找中国的富士康代工，“没有哪个汽车领域的代工商或是业内新晋厂商，有能力达到汽车生产的全球标准——从质量到符合监管要求，都差得远了。”

麦克杜菲预测，宝马这样的厂商不会同意为苹果自动驾驶代工，无论设计多么精美或苹果愿意花多少钱。“相比于苹果、谷歌像特斯拉一样成为整车厂，科技公司和汽车公司进行联盟，然后联盟间相互竞争更有可能出现。”

科技公司在互联网和云计算的“高空”走在前列，汽车厂商依旧主宰着“陆地”。一个竞争激烈的新舞台是“低空”即互联技术进入汽车，与“陆地”上的机电技术无缝结合，并与汽车和乘客进行有效、安全的互动。

相对于以智能手机为中心的数字产品和服务，这种“低空”模式更接近“物联网”。从互联汽车和乘客收集的数据洪流会带来新的服务和商业战略。

问题来了：谁会控制数据？其他参与者，例如保险公司，如何获取数据来为无人驾驶的世界定制保单？这些“低空”问题无法被某一家公司单独解决。整车厂、科技公司（包括物联网巨头IBM和西门子）、监管者都会在这些问题上争夺主导权，也需要合作来让信息和出行服务大面积推广。

“半自动化”妥协

科技创新也可能遇到全球、国家和地方监管，影响其成长。例如，在很多国家，汽车厂商直接把汽车卖给个人，就像特斯拉那样，是不合法的，法律阻止制造商吞食经销商的利益。优步也破坏了出租车的监管，就像另外一个共享经济先锋Airbnb，面临着破坏联邦反歧视法的起诉。

监管者和立法者的两难在于，要找到估计创新和保护公众利益的平衡。另外，为新科技设置监管，会带来众多不确定性，今天的立法在5至10年后的未来不知是否适用。

公众拥抱科技创新，不然技术不会被接受。对于自动驾驶汽车，大家关心的重点是安全性。支持者说无人驾驶汽车比有人驾驶汽车更安全，因为避免了人为失误。但是，工程师们需要用算法去预测车辆可能遇到的各种情景——是不是有小孩子跑过街道，是否有车辆超车，是否有行人在高速公路上行走或者天气有何变化，等等。“模拟这些情况要花好多年才能完成。”宾夕法尼亚大学电力和系统工程系教授胡尔.曼格拉姆（Rahul Mangharam）说。

麦克杜菲认为，掌握应对90%驾驶场景的能力是很快的事情，能安全处理99%的情况非常困难，而达到99.9%有效目前是不可能的。若是仅和人为事故相比，现在不清楚公众可以容忍多少无人驾驶汽车带来的事故和死亡。

城市会对促进新型汽车和出行技术的传播特别感兴趣。麦克杜菲说，城市人口密度高、多样性足，共乘能减少车辆拥有量，并提供更加广阔和便利的流动性。另外，无人驾驶车的利用率很高，可取代长时间驻留停车场和车库的私家车，我们可以重新规划城市适应这些。

出行应用正在开发中，根据假设，市民们能通过多种模式，在不同时间选择不同配置来满足日常通勤需求。一趟多模式的出行可以包括以下组合：客流量大的、城市中心路线的公共交通，城市自行车，Zipcar式短期租车，Lyft式叫车服务，以及下班后回家的无人驾驶穿梭车。所有联运都提前计划好，并且一天只需一张票。这种方式将先在城市里经济上可行，农村和郊区可以考虑其它出行方案，可能是更个人的车辆，即使它们相互连通且自动化。

一系列完全自动化的无人驾驶车辆，会比媒体们认为的要花费更长时间。现实的折中方案是，增加半自动化车辆，即人工司机仍需准备好接管，且在有限环境下使用无人驾驶。专家们指出，货车运输业会首先广泛采用此方案，因为能节省成本且提高效率。

鲜为人知的是，卡车已经相互连通几十年了，始于20世纪70年代。居民波段的无线电设备是早期的连接方式，已成为卡车司机形象及卡车文化的一部分。车辆零件、系统及模块制造商Stoneridge的首席执行官Jon DeGaynor说，21世纪初，全球定位系统和远程信息技术系统被用来优化路径及物流计划。今天，一辆卡车要用约400个感应器，卡车行业因为经济运作，对新技术很开放。

卡车通常要比其它车辆行驶更长距离，使用更多汽油。例如，UPS的Class 8牵引式拖车在2016年行驶了11亿英里，消耗3.9亿加仑汽油。如果新技术节约哪怕百分之一的汽油，就能每年节省上百万美元。

自动驾驶的一个新应用是自动驾驶车队，这样卡车在互联的队伍中行进，可以减少空气阻力。车队中，领头的卡车有一名司机控制后面的车辆，跟随的的卡车也有司机控制路线，或是随时待命，如有需要隨时掌控情况。

由Peloton、Embark和Starsky Robotics提供的云支持，将根据刹车能力、维护情况决定哪辆车应该在走在前面，同时也能管理油耗情况，最终有望实现一个人类司机领导整个车队的情形，跟在后面的车辆可以无人驾驶，进一步节省人工成本能耗。

专家们认为，全自动的无人驾驶不会很快实现，自动驾驶的卡车可能会是个例外。endprint