马格淇

坐落于黔北的土城镇，是2017年珠江片区“中国航海日”活动的主会场，也是古代“川盐入黔”的重要节点，镇外的赤水河因红军四渡赤水而闻名于世，却鲜少有人知道，三十多年来，它是贵州唯一全线通航的河流。这种尴尬的境地，一直持续到贵州水运“三年会战”的胜利才宣告结束。

2017年初，贵州水运“三年会战”宣告胜利结束，在达成“投资增速最快，建成项目最多，建成航道里程最长，建成港口泊位最多，贴近民生最近，带动产业最强，安全形势最好”等七个贵州水运历史之最的背景下，贵州的航运条件得到了前所未有的改善，虽不至一跃龙门，却也颇具规模，蔚然可观。曾经的尴尬与失落，早已成为历史。

纵观古今，贵州的内河水运，乃是一段沉寂与欢腾相互交织的沧桑历程。

黔州大地地形地貌复杂，高原山地居多，与外界交流诸多不便。著名经济学家厉以宁就曾以“不是夜郎真自大，只是无路去中原”一语道出贵州与外界的重重阻隔。在陆路交通欠发达的漫长历史中，内河航运成为了贵州通向外界最重要的通道之一。

古时的夜郎国通过其疆域内的南北盘江与当时的滇国、南越国及西汉王朝开展贸易和人文交流活动；至明清，以乌江为纽带建立起了“川盐入黔”的贸易路线和体系；民国时期，贵州第一辆汽车经由都柳江运输上岸，新中国成立特别是改革开放之后，贵州航运抢抓机遇，航道工程和航运体系得到大力建设，航运条件大为改善。贵州的内河船舶企业甚至在上海、南京等地开设了分公司。贵州的江河在天然条件与人为奋斗的双重作用下，持续了几个世纪的辉煌。

然而这种古老的运输方式却在新時期公路、铁路和航空的飞速发展中逐步掉队；因水电站建设等因素，贵州航道里程逐渐萎缩，除赤水河外几乎所有出省水运通道均变成区间通航，最著名的便是曾经千里通航的乌江骤降成仅有70公里的区间航线。贵州水运中长途运输优势的丧失也连带着沿江县市经济发展的停滞甚至倒退。贵州水运陷入了短暂的沉寂。

特殊的地理环境造就了贵州航运人“愿与天地相博”的气概和传统，这也注定了沉寂不会是贵州水运的常态，在现代海洋意识崛起以及贵州在“一带一路”战略中衔接地位的日益凸显下。曾经奔腾的江河再次回归大众的视线和关注之中。在前所未有的大力度投资和建设之下，贵州最终缔造了水运“三年会战”的斐然成绩。

经历过欢腾与沉寂。如今的贵州水运，在“三年会战”后重获新生。而当下江河赋予贵州的，却不再是单纯的作为沟通外界的渠道如此简单。坐拥大江经济带优势的长江和致力于打通西南出海大通道的珠江，这些江河在新发展时期所承担的经济和社会作用都将给贵州带来全新的发展机遇和挑战。