帕拉格·康纳（Parag Khanna）曾在他的著作《超级版图：全球供应链、超级城市与新商业文明的崛起》中文版序言中写道，21世纪最为重要的“公共品”是基础设施，“而中国是基础设施的主要贡献者”。作为全球战略家，帕拉格认为当今世界正在搭建的互联互通超级版图，对于全球化的未来具有关键意义，包括高铁在内的重大基础设施，将成为地球上将一切组织联系起来的神经系统。

当然，就中国高铁的全球战略而言，在国际社会引发不同声音。2017年7月，英国《金融时报》报道称《中国“高铁外交”受阻》，他们的“一项调查发现，中国把高铁技术当作‘黄金名片，以带动一波全球基建出口潮流的计划遇到了麻烦。”而另一篇题为《中国高铁海外“减速”》的文章，援引欧洲对外关系委员会（智库机构）高铁研究专家阿加莎·克拉茨（Agatha Kratz）的分析认为，高铁外交的有效性实际上很低，“中国向海外推广高铁的努力目前在执行上碰壁了。”

中国高铁运营里程已超过22000 公里，然而“对中国高铁体量的认知并没有带来与之相称的国际认同”。中国著名学者徐飞对以偏概全的外媒报道司空见惯，他从2013年9月就任西南交通大学校长后，即开始关注进而深入研究高铁产业。徐飞在其新著《纵横“一带一路”――中国高铁全球战略》中认为，近年来关于中国高铁“出海”的舆论环境并不好，“抄袭论”“新殖民主义”等论调不绝于耳，少数居心叵测者更是不遗余力地利用“一带一路”倡议制造各种“中国威胁论”。

长期被指技术“抄袭”的中国高铁，目前拥有完全自主知识产权的“复兴号”，可谓“纯正中国血统”。至于中国高铁“走出去”，靠的就是过硬的技术水准、丰富的运营管理经验与公平的市场竞争，并未过于依赖所谓政治推动。“要知道过于依赖政治或政府推动的项目，可能引起一些国家的战略猜忌，甚至还给阴谋论者提供想象空间。”徐飞在第四届“中国高铁‘走出去战略高峰论坛”的主旨演讲中提醒道。

以治学严谨著称，徐飞在著作中不忘强调，中国高铁“走出去”面临着筹措巨额建设资金、统一技术标准、协调相关检查程序、统一建设步伐、适应跨国营运等困难与挑战，一些国家和地区的政局稳定状况、市场环境状况以及法律环境等也具有复杂性和挑战性。他还建议，有关方面应理性认识海外高铁市场的容量；认清目标国的国情多样性，精准把握东道国对高铁需求的差异性；高铁“走出去”建设和运营要兼顾实现促进价值认同，构建利益共同体、责任共同体、命运共同体；加快提升中国高铁标准的国际认同度，提高与国外先进高铁企业的竞争水平。

东汉应劭所撰《风俗通》有载：“长吏马肥，观者快之，乘者喜其言，驰驱不已，至于死。”在宏大的国家叙事语境下，国内媒体有关中国高铁的报道还需避免“习惯性”妄自尊大。与此同时，中国高铁也需要正视那些持有异见者；在某种意义上，他们何尝不是一面镜子？他们会从不同视角去探寻中国高铁在不同层面的风险或者说薄弱环节，而冷靜地自我观照中国高铁的运行轨迹，其实是为了走得更快更远。endprint