文 世界资源研究所可持续城市项目主任 刘岱宗

优化道路安全设计保护行人就是保护我们自己

文 世界资源研究所可持续城市项目主任 刘岱宗

斑马线是供行人在机动车道上穿行道路，在斑马线上行人要优先于各种车辆。近三年，全国发生在斑马线上的机动车与行人交通事故高达1.4万起……民众出行安全问题再次成为社会焦点，怎么做才能让行人过街变得更安全？本文从优化道路设计的角度与大家分享相关观点。

一、行人、骑行者为道路交通事故中的弱势群体

与各类疾病相比，交通事故其产生的社会影响要更深远、更剧烈。在中国交通事故中的死亡人群里，绝大多数是机动车外的行人、自行车骑行者、两轮或者三轮车骑行者等，这些人便是交通事故中的弱势群体，是我们应该重点关注并给予保护的对象。

加强对交通事故中弱势群体的保护，其根本原因在于步行、骑行等出行方式所占比率较高。尽管人们依赖小汽车出行，但将车停好后，也是要通过步行的方式从停车位抵达目的地。停车场有很多保护行人的设计值得借鉴，比如停车场的低限速、直角拐弯、人车分离及其清晰路线指示等。阐述以上事例，是想将“保护行人、骑行者，就是在保护我们每一个人，包括你自己！”这一理念传递给大家，尤其是那些把自己假想为坐在汽车内来看待道路安全问题的“车本位”主义者。

二、如何提升道路安全？根本原则是要保护事故中的弱势群体

随着越来越多国家对道路安全问题的重视，能够帮助制止道路死亡人数不断攀升的相关措施也越来越多。1972年，瑞典发起零伤亡愿景的道路安全项目之后，机动化交通出行仍处于不断上升的态势，但道路交通死亡人数却逐年下降。

图1 瑞典的道路安全状况，蓝线为瑞典机动化出行总量，黄线为道路安全中的死亡人数

在机动化出行不断增长的情况下，我国要如何做才能取得道路安全方面的突破呢？最根本原则是要加强对交通事故中弱势群体（即行人、骑行者等）的保护，同时还要坚决避免在道路安全领域再次重蹈“车本位”的覆辙。

减少道路安全事故，提升道路安全，应树立正确的价值取向，保护交通事故中的弱势群体。从瑞典和其它发达国家的零伤亡愿景行动计划来看，在树立正确价值观后，要对道路安全事故进行具体分析，开展综合整治措施。道路交通安全事故，是由系统性失误所导致的，而失误通常源于道路交通主要参与者（人、车、路）。

对于人的失误。我国早已投入大量政策研究成果，并针对酒驾、闯红灯、戴头盔等人为安全因素制定了完整的法律法规体系，用以应对人的系统性失误。

对于车辆安全。通过制定车辆年检制度、新车碰撞试验、安全评级以及召回制度等，有效管理与控制车辆的安全性能。

对于道路因素。由于道路设计而产生的系统性偏差，将会导致更多道路安全事故。下图为加拿大蒙特利尔发生的人车事故地理位置聚类分析。不难发现，行人事故在路网系统里并不是随机发生，而是具有一定的地理聚类性，而道路本身也确实存在设计问题。

图2 加拿大蒙特利尔行人事故聚类分析

三、以墨西哥为例看道路优化设计对行人安全的保护

墨西哥瓜达拉哈拉市BRT系统位于该市一条非常危险的走廊上，通过对其实施过程的监控，可以看到，在该系统实施前，走廊上的交通事故率是该市平均值的2.5倍；在实施BRT系统并运营后的一年中，该走廊的交通事故率明显好转并大幅下降。

图3 墨西哥瓜达拉哈拉市BRT系统实施前（资料来源：世界资源研究所）

图4 项目实施后，优化了该路段的道路设计。（资料来源：世界资源研究所）

图5 BRT实施后，道路安全获得了非常明显的好转，事故率持续下降。（资料来源：世界资源研究所）

基于此，来自世界资源研究所的三个国家团队（印度、巴西、墨西哥）共同分析了各自国家的道路安全数据，并结合道路设计属性进行了有关研究。事实证明，通过优化道路设计可以降低事故发生率，拯救生命。

图6 优化道路设计可以让道路变得更安全（资料来源：世界资源研究所）

如图6所示，每缩短一米人行横道，行人事故可下降6%；增设中央隔离带，致伤事故可下降35%；减少一条混合交通道，可使车辆事故下降12%；禁止左转，可使致伤事故下降22%。

无论是缩短过街距离，还是减少混行行车道，亦或者增设中央隔离带，都是以保护过街行人为目的，进行的道路设计优化。这些优化措施也为地方管理者收获大量道路安全效益提供了帮助。

未来，建议相关部门通过建立全国道路安全数据库、完善道路安全设计标准、安全评审机制以及加强执法等措施，推进以提高交通弱势群体安全为优先目标的道路安全设计工作，让道路交通变得更安全。