上海国际港务（集团）股份有限公司 段朝辉

“智慧化”破解当前港口发展难题

上海国际港务（集团）股份有限公司 段朝辉

当前智慧化港口建设主要体现为推动港口的升级转型、精益化、协同化等方面。

随着世界经贸增速放缓和中国经济增长步入新常态，当前我国港口发展面临的内部和外部环境正在发生诸多变化，腹地经济范围、经济增长速度、产业贸易格局、港口区域竞争态势等都在发生重大变化，现有港口发展模式和区域港口竞争模式都将面临较大调整。如何更好地适应经济新常态，更好地融入产业革命和信息化革命的热潮，如何更好地服务于“一带一路”倡议、长江经济带和京津冀一体化等国家战略成为迫切需要考虑的重大战略性问题。

港口发展模式之困

随着中国经济步入新常态和新一轮区域港口资源整合力度不断增强，港口传统粗放型发展模式、单打独斗式竞争方式越来越不可持续，越来越无法适应区域港口竞争白热化和支持港口企业“走出去“的步伐。其主要体现以下几个方面的原因：

一是中国外贸进出口增速和港口吞吐量增长步入放缓新常态。交通运输部统计数据显示，2016年全年，我国规模以上港口完成货物吞吐量118亿吨，同比增长3.2%，增速较上年回升1.3个百分点。前三季度增速保持在2.3%左右，四季度增速明显提高，达5.8%。其中全年完成集装箱吞吐量2.2亿标箱，同比增长3.6%。从中国外贸进出口增速与沿海港口集装箱吞吐量增速来看，二者双双步入放缓区间，甚至出现了负增长，未来这种情况或许会伴随中国经济增速放缓和产业转型升级加速会更加常态化。

二是地方政府主导下的新一轮港口整合不断压缩单打独斗型港口竞争力。2009年，河北港口集团有限公司成立；2015年，宁波港集团与舟山港集团完成控股式合并，成立宁波舟山港集团有限公司；2017年， 江苏省港口集团有限公司在南京正式挂牌成立。区域性港口巨头的形成虽然一定程度上提高了区域内岸线、码头和设施设备等利用率，减少了区域内部的港口竞争，但同时也提高了跨区域间港口集团之间的竞争格局，也使得非结盟或未整合港口面临更大的生存压力。

三是港口岸线资源过度开发和传统港口盈利模式不可持续。自2004年港口体制改革以来，沿海主要港口步入大跨步发展阶段，部分港口城市岸线资源过度开发，可进一步开发岸线资源明显不足，同时码头利用率已经处于超负荷状态。以上海港为例：2016年集装箱吞吐量达到3713.3万标准箱，但是集装箱码头设计吞吐能力只有1955万标准箱。另外，传统的港口装卸对于港口利润的贡献度呈下滑趋势，港口迫切需要增加更多的增值服务，迫切需要促进流程与业务的转型升级。

港口生态之变

由于世界经济在深度调整中曲折复苏，国际金融危机深层次影响在相当长时期依然存在，据国际货币基金组织（IMF）预测，2017年到2020年全球贸易量增速平均值仍然维持5%左右的低速增长。同时，随着互联网+、物联网、平台经济、共享经济等新技术、新理念的不断发展，货主对于货物运输在线跟踪、在线查询、快速流通、个性化体验等提出了更高要求，其对于港口和航运产业的影响不断增强。

我国港口发展面临的内外部条件正在发生较大变化，港口发展迎来了难得机遇，也面临较大挑战。

一是互联网+、平台经济等推动港口生态圈建设发展。以信息技术为代表的新一轮技术革命，对港航产业产生了深刻影响。例如，中海集团与阿里巴巴合建“一海通”海运订舱平台、港口“单一窗口”建设、跨境电商平台发展等；国外鹿特丹港继续加强腹地运输网络优势，构建互联的信息平台Portbase System，整合相关港口服务，为物流各参与方提供“物流及相关应用的一站式超市”。信息化发展也会对港口管理、物流运作、政府与企业间的互动等方面产生深刻影响。港口在注重传统码头操作同时，作为资源和商业的集散地，大量的物流、商流、资金流、信息流汇聚交织。港口需依托新技术、新理念，主动外延，谋求泛港口区域生态链的整体资源优化，以及重塑业务结构。

二是船舶大型化、航运联盟化提高了港口设施与经营管理升级的要求。金融危机以来，航运公司在战略地位、市场竞争、规模经济效益、科技进步等多重因素的驱动下，不断推出超大型的集装箱船舶。船舶大型化迫使港口必须升级泊位、装卸设备等一系列基础设施，实现与大型船舶相匹配的装卸效率，减少船舶在港时间。同时，船舶大型化导致挂靠港减少、装卸量大幅变化，加剧了作业高峰期和低谷期的落差。另外，船公司联盟化对港口作业也提出了更复杂的要求，大规模集疏运、跨港调拨衔接等业务日渐常态化，而港口不得不采取更为有效的措施配合船公司的硬件升级和效率提升要求，同时需要提高自身在资源配置、生产组织、集疏运管理等各方面的运营能力，进而提高自身区域港口竞争力。

三是智能船舶、自动化码头等增加了港口的智能化改造。自动化可改善港口物流的成本、效率、加快速度。然而随着国内各港口自动化码头不断投入运营，信息流更重要，因为它是港口供应链的神经，主导和支配港口物流、资金流。从技术角度来说，信息流的改善一方面得借助于自动化，以有效地搜集、整理数据；另一方面得借助智能化，从数据中提炼信息价值，以供港口码头的管理者做出正确的判断和决策。

四是“一带一路”倡议加速港口“走出去”步伐。中国以制造业为主的出口快速增长局面结束，开始国际产能转移、互联互通、争夺格局上的主导权。国家更注重国际贸易，推出一系列的贸易便利化措施，贸易局面正在演变。港口的空间向度决定了港口是陆向和海向经济发展前沿，具有促进陆域经济和海洋经济融合发展、实现海陆统筹发展的先锋作用，并在贯彻落实“一带一路”倡议和国家区域发展总体战略中发挥重要的引领带动作用。

智慧化突围

“智慧港口”基本特征体现主要包括港口基础设施与装备的现代化、新一代信息技术与港口业务的深度融合化、港口生产运营的智能自动化、港口运营组织的协同一体化、港口运输服务的敏捷柔性化、港口管理决策的客观智慧化。笔者认为当前智慧化港口建设主要体现为推动港口的升级转型、精益化、协同化等方面。

推动港口升级转型。一是助力港口运营升级。依托信息化、智能化等技术，提高码头装卸设备和操作管理的自动化、智能化水平，实现智能船舶调度、智能配载、智能闸口、智能车辆调度和设备操作自动化等功能，减少码头运营对资源的依赖，平衡作业效率，降低营运风险。二是助力港口资源融合。在互联网的影响下，企业发展已经突破了传统边界，平台化经营已不再是互联网企业的专利。港口作为国际贸易和港航物流的重要节点，更有条件加大各类信息资源的融合，发掘潜在需求，优化运作模式，提升客户体验，而只有赋予智能化、信息化的应用，由海运物流链条上的空间节点升级为信息服务节点，港口在未来贸易链中发挥更加重要的作用。第三、助力港口业态拓展。未来装卸业务虽然仍是港口的核心主业，然而简单的扩大再生产提升装卸作业量已不再是港口的有效发展模式。互联网时代下的港口可以通过升级作业模式和创新商业模式，获得新的核心竞争优势，实现发展模式的转型。

增强港口协同能力。协同是形成系统有序结构的内部作用力，是在共同愿景目标下实现相互协作，从低级平衡走向高级平衡的过程。集团内部要素经过有效协同，可以使企业整体价值大于各部分价值总和。对港口集团内部各个集装箱码头的运营进行协同，既可以促进单个码头运营效率的提升，也可以有效提高港口集团的运营效益，提高区域内码头的整体竞争能力。信息技术是提升协同效应的有效手段：一是以价值实现为目标，建立综合管理信息平台，理顺集团对码头公司的职能管理关系，提高集团对于码头公司的管控能力和管理效率；同时，通过建设运营绩效分析系统，加强对集装箱码头运营绩效的横向、纵向比较分析，推动港口整体运营绩效的提升。二是着力提高生产运营的协同效应。通过互联网优势，加强数据和流程的标准化建设，建设全港统一的船舶调度平台；构建统一的对外服务门户，提高港口生产资源的集约化管理水平，增强港口的业务集中服务能力，提高资源的使用效率和对于客户的服务能力。

提升港口精益化水平。精益化管理在港口操作流程中已经得到了一定探索和实践，但大多都集中于生产层面上。笔者认为，借助信息化将会使港口精益化的范围和内涵得到拓展。一是利用信息技术的手段和优势，结合管理实际，持续开展流程优化，注重生产管理细节改善，进一步加强对于资源投入的集约化分析和管理，提高资源使用效率。二是基于信息化技术，推出基于数据决策的管理方式，加强以数据为基础的对标细化分析，建立对标分析成果管理机制，实现对标分析的后续长效改进，切实发挥对标管理的导向作用。三是通过加强管理信息系统建设，采用自动化接口，推动财务和业务数据的共享，统一业务运营到财务核算的流程，实现战略目标、业务计划与预算的紧密衔接，从而实现财务业务一体化管控，整体提升成本精益化控制能力。