建设海运强国面临的挑战

进入新世纪以来，我国海运发展取得了很大成就，海运保障性、竞争性和引领性显著提高，世界海运大国进一步巩固。当前正处于形成海运强国实力的冲刺阶段，这一阶段主要任务就是提升海运六大内部发展要素水平，构筑完善四大发展环境，也是为到2040年成为世界公认海运强国奠定新基础的关键阶段。这一阶段海运发展依然面临严峻挑战，从实现海运强国实力的外部效果看，挑战主要表现为：面对复杂地缘政治形势日益凸显的国际环境，暴露出在应对各类突发事件中海运保障性面临的挑战；面对海运新一轮漫长低谷调整，暴露出企业经营大幅波动、可持续发展面临的挑战；面对国际规则新一轮调整，暴露出我国话语权和影响力提升面临的挑战。从实现海运强国所需发展环境看，挑战主要表现为面对新一轮海运调整和变革，如何构筑我国海运发展生态圈？

海运保障性依然薄弱

随着国家经贸地位的提升和海运业综合实力的发展，海运船队综合运输能力显著提高，进口石油等物资比重不断提高，港口吞吐能力适应性实现适度超前，支持保障系统显著改善，但面对复杂地缘政治形势日益凸显、国际形势复杂多变的发展环境，特别是一系列事件给我国海运保障性提出诸多挑战。

一、海运控制力弱。一是对重要海运通道影响力小，作为海运需求第一大国而非军事强国，相对其他经贸和海运大国，在马六甲海峡、巽他海峡、龙目海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡、巴拿马运河和苏伊士运河等国际海运咽喉要道地区影响力有限，无法与其他大国达到均衡，对维护这些要道的安全、自由通航贡献尚十分有限；二是缺乏全球海运网点支持。自大航海至二战结束，全球海外重要岛屿被列强瓜分完毕，通过长期发展已经形成其综合基地，以有效应对各类突发事件。由于历史上长达100多年的积贫积弱，我国没有像美国、英国和日本等在海外拥有岛屿，难以适应应对复杂形势对海运支持保障的需要。如索马里护航中海军后勤保障、马航370事件中的搜寻救助支持暴露出的问题；三是通江出海通道尚待完善。澜沧江、图们江、鸭绿江和黑龙江为我国四大重要通海、通航国际河流，由于种种原因，尚未形成通向泰国湾、日本海和鄂霍次克海的海上通道；四是航运控制权有待提高。我国是海运需求第一大国，但出口主要是FOB、进口主要是CIF，控制权弱，既不利于在价格机制形成中维护自身利益，也不利于将自身海运需求转化为海运发展动力。

二、国防安全船队、经济安全船队保障性能有待提高。一是缺乏国防安全船队建设计划，虽然各类海运专业船舶齐全、规模庞大，但大多基于运输功能、靠泊码头进行装卸进行设计，没有定向军民融合，在国家安全事务中只能用于后勤运输保障，难以适应非常态突发事件对海运的需求。二是海运船队规模相对较小，占世界运力比重低于需求比重6个百分点，经济保障和海运自身利益与海运需求规模不相称，例如进口原油比重虽逐步有所提高，2016年也仅仅达到28%，仍远低于原2010年预期50%的目标水平，更低于日本三分之二的承运比重，2012年伊朗石油运输问题暴露出我国海运运输以及相关保险能力的脆弱。

三、支持保障系统装备水平需要提高。进入新世纪以来，我国海上支持保障系统装备水平得到大幅度提升，但针对维护我国海洋权益新形势，救助打捞系统仍难应对非常态突发事件、远海搜寻救捞和深海防范的要求。马航370事件更是直接暴露出我国在远海海上搜寻、救助和深海打捞的差距。

海运国际竞争力有待提高

国家海运业竞争力主要通过参与国际海运竞争的海运企业、码头公司和港口城市体现（争夺国际航运中心）。在本轮海运市场高峰和“中国因素”的历史机遇背景下，我国海运业在品牌建设上取得显著成绩，提升了国际竞争力。但也暴露出海运服务贸易逆差扩大、海运市场调整中企业可持续发展能力不足，迫切需要提高创新能力和持续盈利能力。

海运服务贸易出口快速增长，但逆差不断扩大。随着我国海运业的快速发展，我国海运服务贸易出口由2000年的16亿美元增长到2010年的229亿美元，年均增长30%，和其他经贸大国海运服务贸易出口差距逐步缩小，同期由相当于日本、德国海运服务贸易出口的9.5%和21%上升到71%和55%。但同时可以看到，日本海运服务贸易由逆差逐步转为基本平衡，出口占进口比重由2000年的80%上升到2014年的95%，德国同期由85%上升为134%，实现由逆差到顺差的转变。而我国海运服务贸易逆差呈现持续扩大态势，由2000年的45亿美元上升到2010年的264亿美元,2012年进一步上升到近600亿美元。

企业经济效益大幅波动，可持续发展能力面临挑战。在跌宕起伏的海运市场竞争中，企业的持续盈利能力是其可持续发展能力的重要体现。从2005年～2015年累计经营效益看，我国海运企业整体盈利能力不强，同时经营效益大起大落、持续盈利差，暴露经营上的巨大风险和应对海运市场危机能力弱。

国际航运船舶流集聚规模居世界前列，国际航运信息流、资金流集聚规模任重道远。我国先后提出上海、天津、大连和厦门国际航运中心建设目标，其中上海国际海运中心建设成就最为显著，依托需求规模优势，船舶流集聚规模达到世界前列，航运和相关机构集聚规模显著提高，但在城市综合环境、海运基础服务、海运信息和海运金融等服务领域依然存在较大差距。

海运发展引领性亟待提升

随着我国综合国力的增强和海运事业的发展，作为世界海运大国正日益广泛开展国际交流与合作，为维护世界海运秩序和促进海运发展做出的贡献显著提高。但在维护世界重要海运通道安全作用有限，在世界海运相关组织任职人员少、层次低，重要海运规则与主要技术标准仍然处于跟随状态。

国际重要海运通道安全通航影响力弱。一方面是自大航海到二战，世界发达国家基本将海上战略要点瓜分完毕，而我国走出去发展时间很短，全球海运网点少；二是作为发展中国家，综合国力依然潜力巨大，在维护世界重要海运通道安全通航的能力有限。

在世界海运规则、技术标准制定和海运服务创新方面作用不强。海运是技术和资本密集的行业，也是一个传统行业，欧美依托综合国力优势，具有很强规则执行能力甚至单边执行能力，倡导组织成立了相关国际海运机构；依托文化、技术和人才优势，在规则和技术标准研究拥有良好的机制，巩固了其规则制定能力、议程设置能力、舆论宣传能力和统筹协调能力等，当前重点集中于环境保护、安全航行和反恐，我国以及亚洲国家长期处于跟随状态；依托长期磨合、积累形成的海运文化、人才和技术优势，大量海运技术和服务创新基本由欧美完成，引领世界海运技术和服务发展趋势。

参与国际海运相关组织水平不高，区域国际海运组织建立、作用成效不大。作为最古老的海运业，至20世纪80年代国际海运相关组织由欧美主导基本建成，构成了当今世界海运治理体系，后发国家只能谋求在已有组织中发挥作用，维护自身的话语权和海运利益。依托海运发展取得成就，我国在国际海运相关组织地位不断提高，但缺乏有效持之以恒人才培养、输送机制，人员参与少、关键部门中高层任职人数少的矛盾依然突出，议程设置能力、舆论宣传能力和统筹协调能力等存在较大差距，即使和周边国家相比也存在差距，如印度、日本和韩国均已成功推举本国候选人当选IMO秘书长。我国虽然努力推进亚洲国际海运相关组织的建立，以抓住海运发展中心向亚洲转移的机遇，但成效不大。

参与规则制定机制有待完善，提案少、质量不高和被采纳少的问题依然存在。由于整体技术、经济和人才实力的差距，加之缺乏统一的参与机制，我国在规则制定、规则执行和统筹协调等方面与海运大国地位不相称，提案数量、质量和欧美存在较大差距，近几年平均提案数量也只有日本的30%、韩国的75%，在世界重要海运规则、技术规则制定中仍是跟随状态。

建设我国海运生态圈迫在眉睫

由于上一轮海运高峰引发船东疯狂造船，加之世界经贸结构性调整，海运量的需求增长放缓，海运市场处于新一轮漫长调整；随着人们对气候变化和对生态环境的重视，海运规则正在向环境保护、安全运营和海员体面工作的方向调整；互联网、物联网、云计算、大数据等不断与海运服务各个环节深度融合，引发新一轮海运服务的创新。新的发展环境，迫切需要形成新的海运发展生态圈，探索中国特色海运强国建设模式，有效整合海运发展要素的优势，形成核心发展能力。当前推进海运生态圈形成过程主要面临如下三个方面的挑战：

一、提升国民对海运的认识，营造发展海运共识。由于历史上长期形成的农耕文化和“海禁”政策，也没有像西方曾从航海战略获取巨大财富和大量海外国土的感受，加之海运也远离人们的日常生活，使得国民对海运在国家安全、经济社会发展中的双重作用缺乏基本认识，即使像中国航海日公告这样的文件中，也缺乏类似对海运、海员作用的基本描述，这一认知缺陷是我国构筑海运经济政策长期面临的挑战。基于新的发展形势，国家明确提出了“一带一路”倡议和海洋强国战略，海运强国也于2014年由行业战略上升为国家战略，应抓住这一机遇加强海运文化建设，逐步提升国民对海运的认识。

二、创新海运经济政策，完善海运法律体系。海运的技术经济特性决定了其“好日子短，苦日子长”的市场波动特点，投资海运长期回报低于资本平均回报，而海运又是关系国家安全、经贸发展的产业，因此，世界海运大国都制定了以税收为基础的海运经济政策，促进海运可持续发展。我国参照全球主要海运国家惯例，研究建立有利海运的经济政策，当前主要是海员所得税和国际海运吨位税制。根据我国海运发展需求和国际规则调整，完善海运相关法律法规。配合国务院法制办开展《海上交通安全法》《海上人命搜寻救助条例》《潜水条例》等相关法律法规审核修改工作、推动《海商法》修改进程，开展《港口法》实施评估和修改的前期研究，加快《国际海运条例》的修订工作。

三、促进产业和企业协调发展，构建互动机制。与其他海运大国相比，海运需求第一大国和产业链完整是我国独有的优势，在改革开放早期面临能力不足、投资收益高的背景下，各个行业单独发展均取得了显著成就。随着市场供求关系的转变，各行业均面临跨界发展和融合发展需求，推进海运业与上下游产业、相关政府部门、社会组织及其他利益相关者之间的互动发展机制，形成良性的海运产业生态圈，并以此构筑核心能力、参与全球竞争，从而充分发挥中国海运产业完整的优势。一是根据海运业的经济技术特点，开发符合市场规律的定制化金融服务、基础设施投融资模式，降低金融风险和金融成本；二是加强原油、煤炭、铁矿石等大宗物资进口和制成品出口海运权益控制，努力实现货主、金融保险和海运企业共同参与商务谈判，鼓励我国货主企业提高出口CIF、进口FOB合同比重，提高全程供应链管理能力；鼓励与海运企业形成长期合作关系，签订长期包运合同。建立船舶建造、海上运输、船舶检验以及金融服务机构合作机制，提高特定航线特色船舶建造技术经济特性，为提供优质服务、降低成本奠定基础。