王海燕

8月10日晚11点半，西汉高速安康段发生特大车祸，一辆由成都开往西安的大巴车撞上秦岭1号外侧墙壁，造成36人死亡，13人受伤。和近年来频频出现的特大交通事故略有不同的是，因为事发现场罕见的路况和惨烈，这场车祸迅速在公众当中引发了关于道路设计和交通安全体制的广泛讨论。

作为中国安全产业协会特聘交通安全专家，南京林业大学与河海大学交通工程专业的刘干多年来长期研究并从业于道路安全，拥有大量相关调研的一手经验。他认为，在权威事故调查结论出来之前，我们不宜对事故因果做评判，但屡屡发生的交通事故，付出代价的都是鲜活的生命，对每一个家庭来说都是巨大的灾难。如果能够通过这起恶性交通事故，把行业的深层问题曝光到前台，或许也是一种责任。

秦岭隧道：合规，但有改善空间

三联生活周刊：公众质疑对事发现场的车道突然收窄设计有强烈质疑，可以概括地讲讲当地路况吗？

刘干：在事发路段，两条隧道之间有一个服务区，为了照顾服务区的车驶入主线，增加了一条汇入车道，这是一条非常必要设置的车道，从而导致了隧道口前方的路基比隧道口宽，也就是说，隧道外主线车道也只有两条，并非网传的三车道突变为两车道。秦岭的环境非常特殊，洞口左右的大片山体也需要保留原貌，这种情况下，从道路工程设计的角度，因地制宜就势，这个墙壁的存在是合理合规的。

三联生活周刊：服务区和隧道口之间的距离为什么这么短？

刘干：按照高速公路建设标准，每隔50公里到60公里都需要设置服务区，且必须建在地形平缓区域。西汉高速安康端秦岭区域地形本就复杂，事发地点位于秦岭海拔最高处，前后共有3条隧道，隧道外都是长距离上坡和下坡，符合服务区选址要求的地方并不多，选在1号隧道和2号隧道之间，应该也是无奈之举。虽然高速公路沿线交通安全相关标准规范里，特别提到隧道洞口宽度如果小于公路建筑，必须考虑安全性，并设置有醒目的平纵线过渡连接，但并没有隧道洞口不能小于公路建筑界限的规定。

三联生活周刊：初始设计相关的路基、路面、路形等，在实际运行时的引导方面都合规吗？

刘干：在国内外的交通安全研究里，都发现驾驶员在驶入隧道时，从自觉的心理反应上，都会尽量瞄着车道的中心行驶，车道与洞口也会遵循这一习惯设计在同一轴线上。这起事故中，驾驶员直接驶到最外侧车道上，直线正面撞击，确实是非常意外的情况。但任何地方，高速公路隧道进口50米以内，都是最危险的区域。在秦岭隧道事故中，服务区的出入口和隧道进口距离局促，这已经先天不足了，更应该进行精心合理的安全防护设计与设置。

这起事故的现场，至少从路面引导标志来说还有很大的改善空间，比如施画白色虚实线，防止左侧主线车辆驶入“断头”车道；隧道口前50米范围的右侧设置过渡引导斑马线；进行更合理的逐级递减限速，同时设置和施画足够精细的各类标志标线，并保证此类信息连续、完整、全天候远距离可识读，同时充分设置告知预警环境信息的各类标志标线，让驾驶员对风险环境有足够的感觉。

三联生活周刊：“让驾驶员对风险环境有足够的感觉”，这个可以展开讲讲吗？

刘干：比如国外为了做到安全，所有的交通安全规则与环境信息都会直观地体现在任何路段和交叉口。我第一次到荷兰的阿姆斯特丹去考察时，看到他们的交通标志标线，非常震撼，人家能够把交通管理者需求和道路使用者必须遵守的规则，都在路口用不同的图形和文字信息组合起来，并通过标志标线明确标示。印象很深的细节，就是一个施工路段，从前方三公里开始，可能装了有几百套交通标志，非常多，而且还有那种清晰夺目的荧光标志，当你处在这个环境当中时，不可能感觉不到，不敢不小心。

三联生活周刊：在秦岭隧道事故中，也有网友和专家提到应该用护栏或其他路障对道路进行渐变收窄，强制引导驾驶员。

刘干：从服务区到隧道口只有200米左右，如果过早收窄道路，从服务区入口的车辆可能就没有充分的变道空间汇入主线了，同样很危险。但可以在洞口前方30米左右，斜向设置具有“柔吸”技术功能的防撞墙组合，代替裸露的墙壁，减少万一发生的事故伤害。

“符合标准规范”的高危路段

三联生活周刊：隧道口作为高风险路段，是否会进行区别建设和运营？

刘干：我今天就在一座城市给几十条隧道做交通安全改善设计，一条隧道一条隧道跑完后发现，隧道作为高风险路段，却几乎全部按普通道路在建设和运营，更别提什么精心化设计和管理，这种情况在全中国都非常普遍。我们国家有文明城市创建、卫生城市创建，但对与老百姓出行生命相关的交通安全却没有明确评估方法和体系，更没有交通安全城市创建，所以各个城市道路交通安全水平也不好评估，可能中西部和北方落后一些。

三联生活周刊：如果交通安全是一个系统问题的话，国内跟西汉高速秦岭隧道类似路况的高速公路上，安全状况如何？

刘干：非常糟糕，秦岭这种条件的路在我国很多。比如我去云南昆磨高速大风垭口27公里长下坡路段调研过，昆磨高速运行了13年，这个路段死亡超过了百人甚至有数百上千人，每年有六七十辆车被烧掉，人称“死亡之坡”，交警也不避嫌，直接在该路段竖立了高风险标志，写着“已失控超过1000辆货车、超过100人死亡”，触目惊心。

三联生活周刊：为什么无法改正？

刘干：因为没有系统强制性的风险评估和改善機制，通常对交通安全负责任的是交警，但交警并不负责资金。基层公安交警往往会凭经验和路况判断，向道路管养部门提出整改意见。道路管养部门组织人员进行论证后，往往得出“该路段符合建设标准”的报告，一旦“符合标准规范”，交警提出再多的整改意见，也无济于事。

公安部2014年曾公开发布过全国十大高危路段，比如国道104线山东境内533公里至540公里路段，全年共发生交通事故298起、死亡80人。这组数据发布数月后，我前往调研过，发现交通标志、标线、信号灯、减速、防撞、隔离等缺失或设置的地方几乎比比皆是，并没有丝毫提升改善的迹象。这样的路段是不是“已经符合相关标准规范”，不得而知。交警部门更经常遇到的情况是，出现事故后向公路部门提整改意见、打报告，但是公路部门反馈，符合标准，你们去把人与车管好。

三联生活周刊：那交警平时如何应对这种情况？

刘干：给你举个例子，我去调研过与事发路段同为G5京昆高速的雅西段，遇到恶劣天气的时候，交警就去沿线摆放锥形筒、临时标志，压缩车道的空间引导驾驶员降速。但实际上应该通过交通工程，设置各种标志标线，在全线高风险路段做速度管控，比如正常限速120，到危险路段要降为60，那之前就应该先降到100，再到80，再降到60过后还可以降为40，做到该快的地方快、该慢的地方慢。同时环境信息标志预警要充分设置，地面科学设置纵向减速标线、震荡抗滑彩色标线等。这才是科学有效的。类似情况，有些路段，明明前方没有施工，交警却会临时放上施工告示，在危险路段用这种“人肉”的方式来弥补交通工程本身的不足。长期下来，面对过太多血肉模糊的现场、声嘶力竭的死亡亲人，个别交警抑郁到选择自杀。

三联生活周刊：高危路段却“符合相关标准规范”，还有更深层次的原因吗？

刘干：一是源头的规划、设计、建设过程对通车运行中的现实情况考究不足。仅仅就道路交通安全设施的设计、设置、工艺技术而言，交通、住建、公安各部门都有各自的标准体系，也陆续在颁发或修订。甚至交通信号范畴的交通标志标线，《道路交通安全法》明令全国实行统一的交通信号，在国家标准层面仍然出现了两个版本。

此外，交通工程业界有一个普遍的现象，某个设计研究机构主持或参与编写了技术标准，该设计院就会依据该技术标准规划设计，道路通车运行后，评判道路设计是否符合标准的也是他们，这就是典型的“运动员和裁判员”集于一身。仔细梳理各类道路交通安全设施的标准规范，不难发现，几乎所有的标准内容都能够支撑“道路建设”的符合性需求，却不能把安全真正放到第一的位置，更遑论创新。

还有一种现象，交通安全防护类设施产品尽管涉及生命安全，却缺乏强制性质量认证体系，往往企业只需要往检测机构送样品，检测机构只对样品质量负责，企业却能凭着这样的“委托”检测报告应付工程验收。

追责为何难以实现？

三联生活周刊：但现在秦岭隧道事故已经发生了，公众对设计和评审单位的质疑比较大，如果追责能够厘清各方责任吗？

刘干：国外交通安全有专业的交通安全委员会，对交通事故的追责问责机制比较完整。但在中国比较难实现，比如刚刚讲的设计完成后有专家审查，事故后是只追究设计院，还是要连专家一起追究呢？这种专家评审团都是临时邀请，我本人就经常被邀请，审查一次几百块钱，你想想，随意性多大。而在国外，在道路通车前是上升到“交通安全审计”的高度。

三联生活周刊：设计方呢？很多网友认为设计方考虑不足，应付责任。

刘干：设计方可能也很冤枉。中国的国情比较特殊，以美国为例，95号公路通车几十年了，周边路网都没有变化，连大货车车型都还是统一不变的“大鼻子”，公路运营自然也可以使用最早的设计进行运营。但中国的经济在不断发展，我们的货车车型就有几百种上千种，载重的质量也是千差万别，路网的变化更是日新月异。

西汉高速通车运行已经十几年了，当时的设计方不可能考虑得到10年后的实际通车水平和情况，比如客货车比例，应该要求的是运行期间定期根据客观情况或定期实施风险评估，对交通工程进行提升和改善。

三联生活周刊：我国有这样的定期风险评估机制吗？

刘干：目前还没有。在我们国家，道路的设计阶段有安全审计，一条高速公路的建设，最先做的是工程可行性研究，然后立项，此后进入施工图设计阶段。施工图完成后，专家评审团会对图纸进行各项审查，公安交警部门也要参与其中，进行交通安全审查。目前我们国家的设计单位中也有上市企业，整体技术水平还是比较高的。

但现实施工当中会遇到各种意外情况，可能出现临时调整，这时候就没有强制的安全性评审了。国外的公路运行到一定时期，还有交通安全再评估，给不同道路定出风险等级，进行区别管理。但是我们国家才发布有关交通安全风险评价的第一个行业标准，并非强制标准，目前也只有包括江苏、湖南在内的少数省份在推行。

三联生活周刊：专家本身的专业性如何？

刘干：目前业内公认的专家一般都是高级工程师、教授或者研究员，通过考试考出来的，或者发表论文、参与标准编写评价出来的，理论水平达到了，实践水平可疑。不仅很多专家没有大货车、大客车全天候多种道路环境的驾驶体验，没有驾照的专家也比比皆是。但交通安全是一个理论结合应用和实践的交叉学科，也应该吸收交警或者高速公路管理部门职业人士成为专家。

比如美国有一个很著名的卡车司机，经历过很多次事故，后来成了一位非常著名的交通工程师，这种事在国内几乎不可能出现。中国比较偏向学术，必须有文凭有级别才有资格成为专家。而且国外的交通安全专家委員会，也要求学术研究者、交警警察、客货车驾驶员都有参与。

三联生活周刊：国外的这种机制是如何形成的？

刘干：当然，他们也是吸取了较多的教训后才形成这个机制的。另外，可能社会文化也不同，比如我们国家的民营企业人员想成为专家也非常难，这当中有对利益输送的避讳，但实际上在做交通工程时，最有经验的还是企业。国外就有一些企业在交通安全方面做得非常强，比如美国的三M公司，我们国家也需要培育出一批在交通安全领域非常强的企业，因为所有的设施落地，其实都跟企业有关，企业的创新动力更大，更有工匠精神。

三联生活周刊：这当中也涉及经济成本吧？

刘干：对。举个简单的例子，在我们国家，道路建设时，政府是统一的采购方，无论需要在地面画直线、曲线，还是导流线，都是按平方米给企业付钱，相同面积的路面上，有的需要“绣花”，有的杵两个点就行，但价格是一样，这样一来，绣花的活儿谁干得好？企业要有足够的盈利空间，才能购买更好的装备、更精细的服务。我去考察过土耳其的一个交通安全工程企业，连去路上划线，装备的都是奔驰低速车。而我们国家的划线工人，夏天烈日下，也要把涂料加热到200多摄氏度，人工移动。

三联生活周刊：你也提到，我们国家的道路运营，目前是以效率为主导，和欧美国家“以安全为主线”理念不同，国外的这种理念是如何形成的？

刘干：一是文化的影响，欧美国家比较尊重隐私，没法在所有路口都装违法取证设备，只能通过一些设计手段让驾驶员安全，所以国外经常在路口故意设一些车道收缩或者一些弧形处理，让驾驶员的速度到路口提不起来。但中国虽然已经进入了互联网和智能化时代，交通管理部门可以通过安装更多的违法取证设备，来监测驾驶员的违法行为，但基础性的、能够影响道路使用者行为习惯的标志标线与技术投入还是太少。

其实无论中国还是欧美国家，驾驶员对道路的使用素质都来自习惯，而习惯，需要良好规则的教育和约束，否则，素质文明无从谈起。