◎陆林森

穿越地下铁

◎陆林森

便捷的轨道交通，四通八达，缩短了城市距离。日月如梭，经过20多年建设，上海已经有了14条轨交线，织成了一张“世界第一轨交网”。目前，17号线正在进行新车调试，有望在今年年底上线运营，届时，从市区到青浦，更便捷了。地铁一号线，开通了24年，今年将升级新车型，与旧款白色车厢相比，新款的“金属灰”更加亮眼，更具时尚科技感。车厢内，天蓝色的座椅与拉手，使车内色调更加明亮舒适。回想24年前，地铁一号线——上海首条地铁建设情景犹在眼前。

上世纪90年代徐家汇

观览拥挤的城市在喘息

1863年，多雾的泰晤士河畔，地铁穿行在地层深处。这是英国，也是世界上第一条地铁轨交线。其后，在法国、美国、日本、德国、俄罗斯等国家的地层深处，也先后奔驰起了地下铁。

上世纪90年代初的一天，黄浦江畔。上海地铁一号线破土动工了。这是上海兴建的第一条地铁轨道线。相比英伦三岛，时间晚了100多年。

兴建上海地铁一号线，是上海市民多年来的期盼。上海，太拥挤了。还是让时光回溯到90年代初期吧。彼时的上海闹市中心，到处可见人头攒动。蜗行在城市道路上的公交车，犹如沙丁鱼罐头，每一辆车都被塞得满满当当，挤压得人透不过气来。更让人惊叹的是这座城市的“宽容度”：730多万辆自行车，17多万辆机动车，将有限的城市道路资源“蚕食”殆尽，有人据此做了一道“算术应用题”：将730多万辆自行车、17多万辆机动车排成一列纵队，长度大约1.4万公里（不计宽度）。于是，在人均道路不足2平方米的上海，性能再好的车辆，也无法畅行。还有人计算过，在上海中心城区的主要路段，每小时平均车速只有7公里。

拥挤的城市在喘息，每个人都想摆脱拥挤，可谁都无法摆脱拥挤。

1983年6月，以上海规划设计院为主，上海各有关部门参与编制的《关于建设本市南北快速有轨交通线项目建议书》，使上海地铁一号线首轮方案浮出了水面。

此后，时间过去了三年多。

1986年7月，《上海市城市总体规划方案》尘埃落定：上海拟建7条地下铁，总长度176公里。拟建中的7条地下铁，第一条线路始于上海新客站，终于锦江乐园，全长14.57公里。这条线路，便是上海地铁一号线。

历史终于定格在这一天：公元1990年，1月19日。工地上，打桩号子响了起来。上海地铁一号线正式动工兴建。上海没有地铁的历史，快要结束了。

上世纪90年代淮海路

细看脚底下的60工程

上海不会遗忘自己的地铁梦。远去的岁月，也依然清晰地出现在城市建筑的日志上。

上世纪50年代初，周恩来总理视察上海，对上海市委书记处书记陈丕显说：“上海需要建造地铁，每年建一二公里。”那时候，上海市中心人口还不到500万。城市交通，远不像几十年后“沙丁鱼罐头”那般景况。

10年后，周恩来总理的指示音犹在耳，上海开始了动作。60年代初，刘建航、王振信等一批专家，将目光锁定在了浦东塘桥地区。据历史记载，塘桥地处黄浦江畔城乡接合部，具有得天独厚的地理优势。正是在这里，刘建航、王振信等人进行了大量探索性的工作，他们突破了钢筋混凝土衬砌、不开裂、接口等三大难题。科学的智慧之光，照亮了前行者的探索之路。但谁也不知道，一台缓行在农田、直径4米多的盾构，向前款款“行走”了100多米，竟然是在为上海地铁建设进行历史性的“探路”。

1965年，衡山公园的地层深处，发出了隆隆的机器声。这里环境幽静。虽然，有人在衡山公园地下的一家小饭店用过餐，却也压根儿不知道，自己的脚底下，居然在尝试建造一个小小的地铁车站。当尘封的档案有一天向着社会公众解密，这已经是20多年以后的事了。当年在小饭店里用餐的市民也终于知道，20多年前的衡山公园地下，有盾构在神秘地、一寸一寸地向前掘进。

那时，也许是受到技术和资金的制约，地层深处，代号“60工程”前探的盾构机头停止了转动，只留下了一条不到600米长的隧道。600米，对于如今的城市轨交线而言不值一提，但是千万不能小觑了这600米，上海衡山路地层深处的这一次掘进，可说是上海地铁建设的开始，虽然只是一次尝试。

纵横加错的“蛛网”

衡山公园地层深处的盾构不再转动了，上海的地铁梦却还在延续。只是，上海地铁建设跨出的实质性一步，与衡山路地层深处的“60工程”已是相隔日久。整整25年后，正是春风植绿，湖波送暖，改革开放以后上海进入经济振兴和城市建设狂飙突进的时期。

地铁一号线建设方案一经落地，1万多名建设者云集工地。建设中的一号线，呈S状，分7个段落。它们是，徐家汇上下立交工程、淮海路工程、7500米盾构穿越工程、徐家汇南段工程（徐家汇到锦江乐园）、中北段工程、装饰工程和铺轨工程。

地下，裸露在人们眼前的是管线密布，纵横加错的一张“蛛网”。况且上海的土层结构是：第一层，褐黄色、灰黄色粉质黏土；第二三层，灰色砂质粉土、淤泥质粉质黏土；第四层，淤泥质黏土；第五第六层，粉质黏土……一直到第九层，除了黏土，还是黏土。在软土地层结构筑路筑隧道，是在豆腐上打洞。

地上呢，淮海路是一条主要商业街，由东及西，布满了耀眼的商业网点。盾构在地层深处推进，不能触碰地下“蛛网”，也不能影响地面上的商业网点。而徐家汇南段工程有两个地面车站、三个地下车站、一个11万伏大型变电站，还有一个占地面积604亩的车辆段和将近8公里长的地下隧道，全都是难啃的硬骨头。始于锦江乐园、止于徐家汇的南段工程，长不过5公里，是一号线的主要线路段，必须在漕溪路上建造一条2公里长的上下立交桥，其中大部分工程是在10米深地层中进行的。受上下立交桥制约的漕宝路站，开挖面更是特别大，基坑特别深，从路面到站台层，上下“落差”居然有14到18米。

它的版图上有了终点

1994年12月12日，上海一号线竣工通车了。这一天，上海地铁终于实现了零的突破，开始与世界接轨。乘上列车的人，心情是难以言喻的：激动，好奇，新鲜，也许是兼而有之的吧。一位市民跨进车厢，脱口而出：“嗲（好的意思）！阿拉有地铁乘了！”一句傻傻的开心话，说得旁边的人忍俊不禁，都笑了起来。

然而，本次列车没有终点。从上海火车站到锦江乐园的上海地铁一号线，还不是完整的。这段运行线路，全长14.57公里。而画在规划建设图上的，是19.86公里，这才是一号线的真正长度。如果说，已经贯通的14.57公里，是城市交通版图上第一条“实线”意义上的上海地铁一号线，那么，从锦江乐园到莘庄便是这张交通版图上的一段“虚线”。这段长约5.29公里，应该是一号线的延伸段。和已经竣工通车的“实线”相比，这段“虚线”虽然不长，而且都是地面上的，但就其工程量不容小觑，整条线路包括中桥90米和行桥涵144米等巨大桥涵工程，而采用60kg/m钢轨的轨道正线折返线的铺轨长度为10.7公里，2倍等长于版图上的这段“虚线”。

工程的土建部分由车站、区间地面线、停车场以及各类生产、生活房屋等组成，几点设备安装工程又供电、接触网、通信讯号、防灾报警、车站设备等分项工程组成，将这些必须完成的事项罗列于此，是想说明：一号线的“虚线”部分，其标准和设备等工程量堪比14.57公里长的“实线”。

1996年底，经过将近20个月的鏖战，一号线延伸段完成了。上海城市的轨交图上，由“虚线”演绎而成的“实线”，不再是几何学上的一种假设和论证，上海地铁一号线终于画上了圆满的句号。

匠人匠心当火车呼啸而过

1992年农历正月初五，1300多万市民还沉浸在节庆的欢乐中。清晨，南段工程的1号盾构开始向着前方的软土层“进攻”。当它推进到409米路段时，火车在地面上呼啸而过。它的头顶，正是那条横亘其上的沪杭铁路线。

控制地面沉降，严格控制地面沉降。一声声呼喊，喊出了人们的焦虑，也喊出了施工作业的细微。刘建航、丁志成等专家，每隔半小时测量一次沉降，前前后后，一共测得7000多个数据，对盾构机位及时调整。期间有过一次惊险。专家们“在徐家汇车站检查时，发现一个勘察数据异常，立即排查，发现有12根支撑没有及时安装，导致沉降坡度超过安全值”。这个隐患，必须赶快排除。要不然，就会导致地面上的房屋垮塌，并且祸及整个车站建设。刘建航当即快步小跑，跳下深基坑，喝令挖土机“停下”，直到完成支撑，避免了车站建设险乎毁于一旦。

1993年5月28日，地铁一号线徐家汇南段完工，列车开始在地层深处试运行。然而，烽火尚未熄灭，机器声还在响起。淮海路这块商业宝地，寸土寸金，停止一天营业，损失有多少？据统计，仅1989年淮海路每平方米面积税利就达2365元，人均税利还要多，为7748元。但是现在，淮海路必须承受“开膛破肚”的痛苦：既要施工不断，又要生意照做。这真是一道两难选择题，道路两侧不得不各留出一条通道，仅2米宽。结果呢，施工没断，生意还是在做。2米宽的通道上，行人如过江之鲫，织成了地铁建设“阵痛期”特有的一道景观。按惯例，建造一个地铁车站，需要两年半时间。可淮海路工程，统共只用了11个月。7500米盾构掘进，也是一场攻坚战。此刻，庞大的盾构机恍若一个巨大的梭子，串联起了一个又一个车站。这是一场关键之战，关系到一号线通车前的调试，7台盾构机从上下两条线路分别推进。常熟路到陕西南路，施工用了25天，创造了“当月进洞，当月出洞”的奇迹。7500米盾构掘进，提前20天便全线完工了。