究竟全新NSX值不值330万人民币？我不知道。只劝大家20年后看见NSX不要舔屏就好。本

田是技术流公司，不善于讲故事，我们尝试用自己的话替他们总结一下。

Sport Hybrid SH-AWD究竟是什么

NSX车上这套SH-AWD实际上是一套全时四驱系统。这套系统没有分动箱，直接安装在前部的两个电机，分别驱动左右轮。后部驱动单元是由一台最大输出35kW的电机，辅助V6双涡轮发动机驱动后轮。

在起步階段、EV巡航以及全力加速时，前桥的每颗单独电机都能够提供最大27kW的功率。Sport Hybrid SH-AWD可以很智能地通过车内多个传感器获得需要的动力，从而让外侧轮胎输出更大的功率，让车辆转弯更顺畅。

编辑点评：

谭德凯：这套智能传动系统的工作其实非常“隐蔽”，即使你很激烈给油出弯，外侧轮额外的动力输出也并不明显。可以说，大部分驾驶者都不知道系统其实做了很多工作。

双涡轮与i-VTEC的关系

VTEC的工作原理是通过控制进气流量来提高车辆动力表现。利用第三根摇臂和第三个凸轮实现气门升程变化。当发动机在中、低转速时，三根摇臂处于分离状态；当车辆需要激烈驾驶时摇臂穿成一体，高角度凸轮将会顶起第三根摇臂，带动气门达到原本达不到的最大行程。更大的行程代表汽缸可以接受更多的空气，以及压缩行程，使汽车在激烈驾驶时发动机极限更高。

VTEC就像个狂暴战士，能够一直疯狂输出永不疲倦。但由于排放限制令本田都开始研发涡轮技术的时候，NSX也只好“认怂”，使用兼顾低转效率的i-VTEC。在较低转速时，稳定的涡流为双涡轮提供稳定动力，保证NSX在相对缓和驾驶时的动力表现。而当车辆进入激烈驾驶模式的时候，气门将保持最大开合。如果仅仅搭载VTEC而非i-VTEC，涡轮的效率将会打折扣。

编辑点评：

何宇龙：在NSX身上使用涡轮，正代表本田对涡轮技术的认可。对于涡轮，不管是欣赏也奸，妥协也罢，本田再也不是从前那个桀骜不驯孤身走我路的本田了。谭德凯：NSX的发动机输出是同级超跑里最全面的，低扭在电机和i-VTEC的帮助下，充盈的扭矩一下子就让车子跑起来了，300@rpm往后的动力就更爽，双涡轮的加持让车子从低转往高转都有令人赞叹的加速力。

消融铸造技术打造高强度铝制车身

全新NSX并不像其他顶级超跑一样使用碳纤维车架，究其原因大概是受成本限制。1725kg的重量实在不轻，算上沉重的电机电池等设备，全新NSX的铝质车架并未如上一代那样发挥巨大减负功效。有传闻称，全新NSX的车身刚性要比法拉利458强悍不止一丁半点。

铝制车架有一个最大弱点在于焊接部位十分脆弱。这种脆弱不仅仅是发生碰撞时车身的完整度，很大程度上也影响车架在颠簸路面及弯道里的动态表现。因此本田花了更多心思用于清除弱点，并带来“消融铸造”的新技术。

消融铸造技术融合了传统铸造方法和急速冷却技术。通过配合具有能量吸收特性的冲压材料，实现刚性高的框架结构。消融铸造技术可以解决钢材本身脆、不容易塑型的缺点。至于脆弱焊接位则由铝合金冲压材料插入消融铸造节点上的插口。焊接工序中，通过采用叠焊技术减轻了制造工序中的热变形，提高了空间框架的尺寸精度。

编辑点评：

何宇龙：谁不想直接用碳纤维车身呢，可是那高昂的成本会让NSX万劫不复。1725kg让NSX没有继承上一代车身的轻盈优点。

谭德凯：实际驾驶时并不觉得车子有1.7吨，驾驶感很轻巧，这跟它的动力输出以及灵活操控不无关系。

兼顾散热和稳定性的动力设计

相比初代NSX，全新NSX外观的变化是巨大的。最大的区别在于武装到了牙齿的空动套件。这样的设计主要考虑到三大作用：散热、提供下压力、降低风阻。

虽然NSX的发动机采用后中置布局，前桥仍安装了两台小型电机，加上前刹车，散热压力并不小。因此前保险杠除了两侧保留通风槽外，中网正中也留有巨大通风槽。包括前部双电机、双涡轮增压V6发动机、驱动后轮的电机、9速DCT在内的动力传动系统中，共采用10个空冷式热交换器。

为了增加车辆稳定性，技术人员制作了包括吸排气口、发动机室主要部件及冷却器等小尺寸模型，进行全面风洞测试后，根据数据才进行全尺寸风洞实验，最终定案。底盘下部的扩散器将引导乱流有序从尾部排出，而车头及车尾部产生的向上涡流也会将车子牢牢按在地面。

编辑点评：

何宇龙：不仅仅是拥有巨大进气，车辆尾部同样设计巨大的出气口，让发动机的热气可以第一时间散出来。细心对比，你会发现NSX在这方面要比许多超跑都好。

谭德凯：NSX车身上的每一个开口、每一根线条都是为散热和提供下压力考虑的，科技感前卫的车身设计兼顾了功能性和美观，这一点满分。