伊帅

2016年7月8日，“萨德”反导系统在韩国开始部署。自此，韩国的影视业，零售业，旅游业都受到了不同程度的影响。面对这样的囧况，只能说韩国已然失去了它最友好的伙伴。

当然，中韩双边关系动荡，躺枪最严重的除了韩国的旅游业、零售业，当属其另一支柱产业——汽车业。由于受萨德事件的影响，导致大量中国消费者主动回避韩国品牌，韩国车企在中国市场遭遇到了前所未有的危机。不过，在笔者看来“萨德”事件并不是韩系车在中国崩盘的主要原因，它最多算是压跨韩系汽在中国消费者心中美誉度的最后一根稻草。

那韩系车在中国崩盘的真正原因又是什么呢？

销量断崖式下滑

自国产入华以来，韩系车凭借着丰富的配置以及实惠的价格，曾让中国消费者第一次领略到性价比一词。巅峰时刻，不仅北京现代快速实现了年销破百万的惊人数字，东风悦达起亚也从一个年轻品牌晋升为了年度销量前十里的常客，韩系车如在天堂。

但最新数据却显示，现代汽车2017年上半年累计在华销量为30.1万辆，仅占年度销售预期125万辆的24%，而起亚汽车上半年累计在华销量为12.7万辆，距离年初的70万目标还不到19%。6月，现代汽车和起亚汽车在中国的销量分别为3.5万余辆和1.7万余辆，同比大幅减少64%和62%。

不难看出，受萨德事件的影响，韩系车近乎失去了中国这个最大的汽车消费市场，韩系品牌整体受到了严重打击。不过除了在中国有这样的情况，韩系车在它“亲密”的美国市场，也受到了严重的打击。2017年6月，韩系车在美国的销量约为147.4万辆，同比下降3%。从这里可以看出，其销量下滑的原因，并不只是萨德因素。

自主品牌强势崛起

如今德系、日系车持续稳定发挥，自主品牌强势崛起，这是韩系车目前发展的最大障碍。尤其是在和其它合资品牌竞争的时候，韩系车的优势在哪？操控，动力，品牌形象，还是保值率？这几项都不占优。前几年依靠配置、设计和性价比获得的产品口碑和品牌认同感正在被消耗殆尽，韩系车并没有及时发掘出自己的产品优势，已经开始在激烈的市场竞争中变得被动。

前些年很多媒体和分析机构就给支招，国内自主品牌要想向上顶破天花板，获得与合资品牌较量的资本，韩系车就是最好的学习对象，也是最理想的突破口。中国自主品牌在向上发展战略中，的确是首先瞄准了韩系品牌。如今，像吉利帝豪GL、荣威i6等车型，都有着很强的实力与紧凑型合资车型竞争，韩系车自然不会放过；而像传祺GS8、长安CS95等车型的诞生，也给了韩系车一记重拳。

而就目前整个汽车市场而言，韩系车也确实如此，在中国汽车市场受到了“上下阻击”。“上”有产品力更强的德系、日系汽车巨头对其进行阻击。“下”有比亚迪、长安、吉利等自主品牌在强势崛起。2017年1-5月，中国品牌乘用车销售了418.3万辆，同比增长了4.11%，占乘用车销售总量的44.4%，这就是最好的证明，中国自主品牌给韩系车的打击确实很大。

其实，我们不难发现，韩系车一直过于坚持“人多好打架”的理念，同一级别、价位不同的车型布局得过于密集。以北京现代为例，小型车就有瑞纳、悦纳两款，紧凑型车则有悦动、朗动、领动，老款车型不退市，而是做简单修改后继续销售，价格虽然亲民，但对于品牌形象并没有太多好处。而且韩系车型习惯于降价销售，往往新车上市没多久，终端就有了不小的优惠幅度。这对于已经购买的车主来说并不是好消息，车辆的保值率会随之降低。

此外，随着国内消费升级，消费者在购车时，往往选择空间大的车型，不论是轿车还是SUV都朝着中型及其以上方向发展。而韩系车不论是轿车还是SUV都是以紧凑型为主。与此同时，随着中国的家庭结构发生了重大变化以及二胎政策的放开，各大车企都纷纷上马了MPV产品。但从韩系车在中国市场投放的产品来看，国产化的产品类型只有轿车和SUV，对MPV产品并没有布局。

是否还有一线生机？

不过，韩系车是不是真的无可救药了？其实也不然，路是自己走出來的，遇到问题就要想解决办法，就好像2012年的钓鱼岛事件。当年，日本想把钓鱼岛收归己有，国内骂声一片，日系车由于受到了“国民感情”的影响，遇到了前所未有的危机，日系汽车品牌销量纷纷下降。不过，因为日系车拥有重量轻、油耗低、质量好、设施完善、价格低廉的优势，在“钓鱼岛事件”之后，它凭借着这些良好的口碑，不断地对产品进行升级改款，再加上中国消费者越来越来理性，销量才开始稳步回升。

所以，对于如今的韩系车而言，萨德事件仅仅只是激发消费者反思的导火索，核心技术开发能力的缺失及产品线规划上的偏差才是销量暴跌的根本原因。因此，韩系车要想在销量上逐步回暖，最重要的还是产品力和营销力。