梁展凡葛宏伟王仕国朱伟权（ 南宁市交通运输局，南宁 5300；深圳市综合交通设计研究院有限公司，深圳 58003 ）

基于分层网络模式的公交线网规划方法与实践

梁展凡1葛宏伟2王仕国1朱伟权2
（ 1南宁市交通运输局，南宁 530022；2深圳市综合交通设计研究院有限公司，深圳 518003 ）

针对我国大中型城市品质化、差异化的公交服务需求，以及公交线网普遍存在的功能同质化、运转低效等问题，从公交网络结构、组织节点等方面提出了公交分层次网络模式及规划方法。结合南宁市2013-2015年公交线网优化调整方案实施情况进行分析，在介绍公交线网规划思路基础上，以南宁经济技术开发区为代表区域，重点论述区域公交发展现状与问题、线网规划思路、规划方案以及实施效果。提出一体化的公交分层次网络模式、规划方法及实践案例，可为大中型城市公交线网优化提供参考。

大中型城市；分层次模式；一体化；线网规划；南宁市

引言

近年来我国城市化进程快速推进，城市发展空间不断拓展，乘客公交出行需求随之日益增长，对品质化、差异化的公交服务要求也越来越高。在大中型城市轨道交通、快速公交等大、中运量公交系统发展相对滞后的情况下，科学地规划常规公交线网显得尤为重要，这是形成合理的公交网络结构，提高公交系统整体服务水平和运输效率的重要基础。

我国城市在发展过程中，大都采取以公交企业为主导的公交线网规划工作模式，沿用传统的单条线路优化方法，对公交换乘枢纽功能认识不足，设计的运输服务模式过于单一，公交运行效率和服务能力低。在城市及公交线网规模不断发展的背景下，公交服务同质化、网络架构扁平化、系统庞大以及运转低效等问题愈发突出，这显然与居民实际公交出行需求渐行渐远，不利于提高公交的竞争力和吸引力[1]。

本文针对国内大中型城市公交客流的出行需求特征以及公交线网规划存在的普遍问题，提出分层次公交线网规划模式与方法，并结合南宁市2013-2015年公交线网优化调整方案进行案例分析。

1分层次公交网络模式

从国内外公交线网规划实践经验来看，要构建分层次、一体化的公交线网体系，必须对公交网络结构、组织节点以及其他相关要素进行界定，建立可操作的线网模式、标准，通过规划来引导实施，才能实现既定的规划目标[1,2]。

1.1网络结构

主要从网络层次结构、网络形态结构、分层次网络模式等方面提出分层次、一体化的公交线网结构体系。

（1）网络层次结构。在公交网络中，根据乘客出行距离的不同可分为短、中、长距离的公交出行，线路客运量有大运量、中运量、小运量之分，线路运输特征有“点式运输”（两枢纽点间快速直达服务）和“线式运输”（沿途上下客的中速或慢速服务）之分。因此，要建立和小汽车相比有竞争力与吸引力的公交系统，关键是要针对品质化、差异化的公交出行需求，合理细分线网功能层次，对不同功能层次线网实行不同的运送标准，从而为不同需求特征的乘客提供相应品质、高效率的公交服务，这是分层次公交线网规划的核心思想。

（2）网络形态结构。公交网络形态结构与城市发展形态特征密切相关，在城市的不同发展阶段都有着与其相适应的公交网络形态结构。

对于“单中心”发展模式的小型城市，公交线路规模比较小，公交网络分层结构也比较简单，采用单枢纽形态网络结构可与城市发展空间布局、公交客流出行特征等基本吻合，是比较适合的网络布局结构。

对于“多中心”发展模式大中型城市，其公交线路数量往往多达上百条，公交网络结构非常复杂，采用多枢纽形态的分层网络结构相对是比较适合的网络布局结构。多枢纽分层次的网络布局原理是将复杂公交网络分解为若干简单网络，并依托公交换乘枢纽进行联系，能够充分发挥复杂公交网络系统的综合效益。

（3）分层次网络模式。为建立与大中型城市发展特征相适应的公交网络，提供与乘客出行需求相适应的公交服务，借鉴深圳等城市分层次公交线网规划实践经验，提出包括快线公交、干线公交、支线公交的三层次线网分级分区布设模式，如图1所示。

图1 三层次网络模式示意图

快线公交：承担城市各组团中心之间及与城市中心之间长距离、大跨度的快速运输服务，通过提升运行速度克服空间距离，为公交线网提供时间可达性保障。线路运行一般选择高快速路和交通性主干道，采用“点式运输”或类似运输模式。

干线公交：承担城市中长距离运输服务，覆盖城市主要客流走廊，为公交线网提供运输能力保障。线路运行一般选择城市交通性及生活性主、次干道，采用“线式运输”或“大站快车”运输模式。

支线公交：承担城市区域短距离运输服务，小编组、走街串巷、广泛覆盖，接驳并为上层线网喂给客流，为公交线网提供空间可达性保障。线路运行一般选择城市次支路网，采用“线式运输”模式。

1.2组织节点

公交线网的组织节点是三层次公交线网体系的重要组成部分，作为整个网络的组织点与锚固点，为城市公交线网规划、公交车辆运营调度及维护修理等提供基础设施保障。从公交线网组织的角度分析，可将组织节点规划分为核心组织节点规划与末端锚固节点规划。其中，核心组织节点即公交换乘枢纽，末端锚固节点主要包括公交首末站、停车场及综合车场三类。

（1）公交换乘枢纽规划。在三层次线网体系中，公交换乘枢纽是各层次线网的重要锚固点，主要起着集散客流的作用，是构建分层次、一体化公交线网体系的核心要素。通过换乘枢纽，能够有效促进不同层级公交线路集中组织，乘客可以实现由使用单条线路出行向使用区域线网出行转变；同时还能有效控制整个公交网络规模，提高公交的运营效率[3]。

（2）末端锚固节点规划。公交首末站，即一条公交线路起点和终点站，承担公交车的始发终到服务，如公交车辆掉头、上下客及乘客候车等。同时也为公交车辆的运营调度、小规模的维护（如检修、清洗等）及夜间停车提供场所，以及为司乘人员的后勤服务提供场所。

公交停车场，主要是为公交车辆的停靠提供场所，同时也为车辆提供清洗、低级维护与小修等服务。

公交综合车场，是具有车辆停靠、维护修理、加油（气）及充电等综合功能的主要场所。

2三层次公交线网规划方法

结合三层次公交线网规划模式，提出按照“调查分析公交客流——辨识公交客流走廊——设置关键组织节点——形成初步网络架构——形成初步规划方案——确定最终规划方案”的三层次公交线网规划方法。总体技术流程如图2所示。

（1）调查分析公交客流。进行公交客流调查，分析公交客流的整体分布、规模情况；

（2）辨识公交客流走廊。通过对公交客流、线网结构、土地利用情况等综合分析，识别主要公交客流走廊；

（3）设置关键组织节点。根据公交出行需求、线网结构优化需求以及道路交通条件等设置公交换乘枢纽与首末站；

（4）形成初步网络结构。结合公交客流走廊分析、首末站及换乘枢纽设置等情况，初步形成三层次线网总体架构；

（5）编制初步规划方案。结合公交客流情况、公交线路线形规划方法，编制初步线网规划方案；

（6）确定最终规划方案。根据进一步调研分析，结合乘客公交出行习惯、道路交通条件等情况对线网进行局部优化调整，确定最终的线网规划方案。

3南宁市公交线网优化调整方案实施案例

3.1年度线网规划总体概况

近年来南宁市持续快速发展，已成为拥有超过300万常住人口的大型城市，正处于由“单中心”向“多中心、多组团”布局方向发展的转型期[4]。为适应城市未来土地利用布局和客流出行需求，提高公共交通系统总体运行效率，南宁市提出了在轨道交通、快速公交网络骨架基础上，逐步建立功能清晰、布局合理的“快—干—支”一体化公交线网系统[5]，如图3所示。

图3 南宁市三层次、一体化线网规划布局示意图

为此，从2013年起南宁市持续开展了三个年度的公交线网优化调整工作。在年度公交线网优化工作中，注重年度全市常态性公交诉求应对与公交线网结构性逐年优化相结合，双管齐下。在确保年度乘客公交出行需求得到有效解决的同时，持续优化公交线网结构，促使全市公交线网逐步向理想网络转变。其中，从2014年开始，在经济技术开发区（以下简称经开区）、邕宁区等逐年推进三层次线网规划试点工作。至2015年底，南宁市公交线路达165条，包括快线5条、干线141条、支线15条，以及高峰专线1条、定制公交3条，逐步构建了多层次、一体化的公交网络系统[6]。

为更好地展现南宁三层次线网规划情况，下面以经开区的年度公交线网优化工作实践为典型进行重点介绍。

3.2经开区公交线网优化实践

经开区于2001年5月经国务院批准为国家级经济技术开发区，位于南宁市的南部，具有优越的区位、交通、资源优势。随着南宁市城市发展战略的深入实施，经开区被南宁市列为重点发展区域，具有先行先试的权限。目前经开区的公交总体发展情况仍相对滞后，难以适应区域快速发展的需求。为有效提高经开区公交服务水平，提升公交吸引力和竞争力，结合经开区内的白沙星光路口、白沙友谊路口等枢纽节点的线路集聚情况，以及未来场站相关资源配套的有利条件，在年度线网优化工作中选取经开区作为典型示范片区，率先进行三层次公交线网规划研究工作[6]。

3.2.1公交线网发展现状及问题分析

（1）公交线网发展现状。截至2014年底，经开区拥有公交线路共44条，公交运力915辆，线路总长度995.05公里。基本覆盖了内部主要道路，对外实现了与西乡塘、东盟等片区以及火车站、火车东站等重要交通枢纽的公交出行联系（图4）。

图4 经开区公交线网分布示意图

（2）公交线网主要问题分析。随着经开区城市空间结构拓展，乘客公交出行需求呈现多层次分布特征。然而，区域公交线网规划仍沿用传统思路，主要采取既有线路绕行和向外围延伸的方式规划线路，缺乏公交换乘枢纽作为线网组织核心和锚固点，导致难以形成功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交网络，服务水平不高，运输效率低下：

线路功能同质化。公交线路既要承担客流走廊集散的干线公交功能，还要承担“走街串巷”的支线公交功能，线路功能紊乱、层次不清，难以适应不同层次客流的出行要求；

线路绕行较严重。2014年片区线路平均非直线系数为1.78，超过80%线路的非直线系数高于国家相关规范要求（≤1.4），乘客出行不便，线路运输效率低下；

线网布局不合理。片区对外与对内联系线路均集中分布于星光大道、白沙大道等主干路上，线路重复度较高，而片区内部金凯路、金阳路等道路线路分布较少；

支线网覆盖不足。片区内的金凯路、金阳路等沿线片区是主要的公交服务盲点、薄弱点，但缺乏支线网络覆盖，群众出行“最后一公里”的问题无法得到有效解决。

3.2.2线网规划思路

结合经开区的城市发展功能定位，针对经开区公交线网存在的主要问题，按照提出的三层次公交线网规划方法，在片区试点建立分层次、一体化的公交线网组织模式，打造区域公交换乘枢纽点，依托枢纽点逐步优化片区线网结构，理顺并加强片区对内与对外的公交联系。

（1）调查分析公交客流。通过进行片区的公交客流调查，可知经开区主要与中心区、五象新区及邕宁片区等方向有较强的公交出行需求，早晚高峰期公交客流规模达到了8000-10000人次；此外，与西乡塘片区方向也有一定的联系需求，早晚高峰期公交客流规模约为3000人次。其次，经开区内部的金凯路、金阳路、国凯大道等沿线片区的新建学校、工业园区有较强的公交出行需求（图5）。

图5 经开区公交客流OD分布图

（2）辨识公交客流走廊。通过对公交客流、公交线网既有布局结构等分析，确定那洪大道、金凯路等为片区内部联系的主要公交客流走廊，友谊路、白沙大道、星光大道为片区对外联系的主要公交客流走廊（图6）。

（3）设置关键组织节点。考虑到友谊路、白沙大道、星光大道为经开区对外联系市中心、五象新区等区域的主要客流走廊，且友谊路、白沙大道、星光大道交叉路口周边区域具有良好的交通条件，根据经开区整体线网结构优化调整需要，选取白沙星光路口首末站、白沙友谊路口首末站、江南客运站等3个换乘点作为片区公交线网换乘枢纽群（图6）。

（4）形成初步网络构架。结合片区对内、对外的公交联系需求，依托白沙星光路口首末站、白沙友谊路口首末站、江南客运站等片区公交线网换乘枢纽群及既有的场站设施条件，对外布设经开区与主要区域的线路接驳、换乘联系，形成片区初步的三层次线网总体架构（图7）。

图7 经开区三层次公交线网初步构架示意图

（5）编制初步线网规划方案。根据经开区公交客流及线路布设情况，考虑到既有公交线路已基本能满足经开区与中心区、五象新区、西乡塘等外部区域的公交出行联系，但线路运输模式比较单一，运输效率较低，主要依托公交换乘枢纽点通过规划快线、调整既有干线的方式进行结构优化；另一方面，对于经开区内部存在的公交薄弱点，主要通过规划支线及定制公交线路的方式予以解决。

（6）确定最终线网规划方案。结合对片区道路交通条件实地踏勘以及对乘客公交出行习惯调查分析等工作基础，对线网初步规划方案局部优化调整，确定最终的公交线网规划方案。

3.2.3线网规划方案

2015年度经开区最终规划了公交线路13条，包括调整快线1条、干线3条、支线1条，新增支线3条以及定制公交线路5条，如图8所示。

图8 2015年度经开区公交线网规划方案总图

3.2.4实施效果

2015年度经开区公交线网规划方案实施后，对外加强了片区内部与市中心、西乡塘、大学西路、高新园等主要联系区域以及火车站、火车东站等重要交通枢纽的公交联系，对内加强了金凯路、金阳路、国凯大道、槎路等沿线片区公交盲点、薄弱点的服务覆盖，有效解决了年度市民的公交出行诉求。

另一方面，理顺了片区公交线路功能定位，并依托公交换乘枢纽点逐步优化了公交线网结构，提高了整体服务水平与运输效率。经开区线网密度达到每平方公里2.67公里，站点500米覆盖率由80.7%增加至90.2%（增幅为11.8%）；线路平均长度由原来的22.6公里下降为21.35公里（降幅为5.5%）。为未来片区和全市实施更深入的三层次线网结构优化奠定了基础。

4结语

公交线网规划是一项长期且复杂的系统工程，尤其是大中型城市的公交线网规划更为复杂。针对国内大中型城市公交客流的出行需求特征以及公交线网规划存在的普遍问题，从公交网络结构、组织节点、其他相关要素等方面提出了分层次公交线网规划模式及规划方法。并通过理论与实践相结合的方式，以南宁市年度公交线网优化工作实践为例进行案例分析，重点介绍了南宁市年度线网规划总体思路与主要工作以及经开区的三层次公交线网规划实践。提出的分层次公交线网规划方法和实践案例可以为国内其他大中型城市的公交线网规划工作提供有益的借鉴。

[ 1 ] 罗俊, 朱伟权, 葛宏伟, 等. 大城市分层次公交线网规划方法研究[R]. 深圳：深圳市综合交通设计研究院有限公司, 2014.

[ 2 ] 葛宏伟, 罗俊, 赵雪钢, 等. 深圳市分层次公交线网规划及实施保障方案[R]. 深圳：深圳市综合交通设计研究院有限公司, 2013.

[ 3 ] 李曼. 基于分层的城市公交线网规划分析[J]. 中国水运, 2012, 12(8): 22-23.

[ 4 ] 郑保力, 杨华, 杨涛. 南宁市公共交通线网规划研究[J]. 规划师, 2012, 28(10): 63-66.

[ 5 ] 梁展凡, 李东平, 张平. 南宁市“公交都市”建设策略与方案探讨[J]. 规划师, 2015, (10): 106-114.

[ 6 ] 罗俊, 陈文锴, 吴乐, 等. 南宁市2015年度公交线网优化方案[R]. 深圳：深圳市综合交通设计研究院有限公司, 2015.

The Transit Network Planning Method and Practice Based on Hierarchy Network Planning Model

Liang Zhanfan1Ge Hongwei2Wang Shiguo1Zhu Weiquan2
（1. Nanning City Transportation Bureau, Guangxi Nanning 530022; 2. ShenZhen Transportation Design & Research Institute Co.Ltd , Guangdong Shenzhen 518003）

To satisfy the good quality and quite different bus service demands, and solve the universal problems such as function homogenization and poor operation efficiency in the transit network planning of the big and medium-sized cities, a hierarchy network planning model and planning method which consider the transit network distribution, organization nodes and other relevant elements are developed. In addition, a case study based on the transit network planning practice from 2013 to 2015 in Nanning City is conducted. Based on the introduction of the general thought and main practices of transit network planning, the transit network planning practice of Nanning economic and technological development zone (development zone) is selected as an analysis model. It then analyses the transit development status and problems, network planning thought, planning scheme and implementation effect of the development zone. The proposed integration hierarchy network planning model and method as well as case study, could be used for reference for the transit network planning of relevant cities.

Big and Medium-Sized Cities; Hierarchy Network Planning Model; Integration; Transit Network Planning; Nanning

U121

A

梁展凡（1973-），男，广西玉林人，博士，高级工程师，主要研究方向：交通运输规划与管理。