孙家庆

由于多式联运及其相关概念起源于国外，对相关名词的翻译和解读容易出现偏差，加之我国现阶段尚未形成真正意义上的多式联运，导致实践中出现诸多误读现象，这不仅为多式联运的实践带来许多误解和障碍，而且成为制约多式联运行业发展及其服务水平提升的重要因素。

1对多式联运概念的误读

多式联运与其相关术语的主要区别见表1。集装箱是标准装载单元，在转换运输方式时可以只对集装箱而不对货物本身进行操作，从而为建立“一次装箱、一箱到底、全程服务”运营模式奠定基础，也为推行“一次托运、一次计费、一次保险、一票到底”单证体系带来便利。事实上，正是20世纪60年代以集装箱在海运业中的应用为主要标志的运输革命拉开了现代多式联运发展的序幕。可见，集装箱运输对于多式联运具有非常重要的意义，以至于一些业内人士将两者等同视之。尽管如此，两者的区别还是显而易见的：首先，以集装箱为载体的运输可能由单一运输方式或多种运输方式完成，即使全程涉及多种运输方式，也不见得都是集装箱多式联运，只有符合集装箱多式联运构成要件的集装箱运输才能称为集装箱多式联运；其次，多式联运并非一定以集装箱为载体进行运输，还有不以集装箱为载体的多式联运，如大宗物资多式联运。

与欧美国家相比，我国的多式联运主要表现为集装箱多式联运和整车滚装运输；铁路商品车（主要是轻型车）运输和半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展，但规模较小；半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等目前仍处于空白状态。因此，我国在大力推广集装箱多式联运的同时，也应适度发展以其他标准化单元为载体的多式联运。

多年来，我国强调综合运输体系建设，其更多地体现为一种发展理念和总体战略。从国外经验来看，欧美发达国家较少提及综合运输体系，而是在各种交通运输网基本形成后，直接转向推进多式联运发展阶段。鉴于我国特殊的交通运输国情，前一阶段强化综合运输体系发展理念是有必要的；但接下来需要把理念转化为具体行动或推进路径，进入多式联运发展阶段。

2对多式联运量的误读

多式联运将不同运输方式有机地组合在一起，其核心是“联”，关键在于突破传统的单一运输方式的诸多局限，以统一标准、专业规制实现连续的综合性一体化货物运输。显然，理想状态下的多式联运应当具有4个“跨”和6个“一”的特点，即“跨方式、跨行业、跨区域、跨国境”以及“一次托运、一票到底、一个多式联运经营人、一种费率、一次保险、一体运输”。由此可见，多式联运对运输方式衔接协同的要求很高，并非涉及多种运输方式就一定是多式联运。然而，目前我国大部分资料、文献或港口企业宣称的所谓多式联运量都只是港口的集疏运量而已，例如，海铁联运量实际上只是港口铁路集疏运量。当然，受制于统计等因素，仅凭目前公布的数据资料确实难以知晓真正意义上的多式联运量所占比例；因此，建议有关部门开展全方位的基础调查，以便“摸清家底”。

3对多式联运经济优势的误读

近年来，集装箱海铁联运作为一种绿色、环保、安全、快捷的运输新方式，凭借其运能庞大、运输成本较低、污染排放较少等独特优势，受到欧美发达国家的青睐。与公海联运相比，海铁联运通常被认为具有较好的经济优势，但其经济优势是有条件的，原因在于：海铁联运无法实现“门到门”运输，并且铁路运输在发车间隔、交付时间等方面均弱于公路运输。可见，在海铁联运模式下，其全程运输成本不一定低于公海联运。由于客户大多以“门到门”全程物流成本最低以及高效、安全可靠、优质服务为目标，在制定海铁联运发展政策时，尤其应重视衔接段的公路运输。只有海路、铁路、公路之間实现无缝衔接和合理分工，才能真正满足客户的全程物流服务需求。

此外，长期以来，许多业内人士认为借助集装箱可实现“门到门”运输。实际上，受装卸设备、通行路线等诸多因素的限制，很多装卸地无法实施集装箱装卸作业；因此，在很多情况下，集装箱运输无法实现“门到门”运输。在实践中，可以根据需要采取不同的“门到门”运输组织模式，其中包括“大型集装箱+中小型集装箱”模式、“中小型集装箱+大型集装箱+中小型集装箱”模式、“集装箱+厢式货车或托盘”模式等。

4对多式联运互联互通的误读

我国多式联运同时面临交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计，以实现硬件上的无缝衔接和软件上的规则统一。在多式联运互联互通建设方面，通常存在以下两大误区。

一是过于重视运输设施设备等硬件的互联互通，但对技术、组织、商务、信息、规则等软件的互联互通往往不予以重视。实际上，硬件上的衔接相对容易，而制度规则上的联通才是最难的。

二是在港口集疏运体系建设过程中，过于重视港口引入铁路。实际上，港口是否引入铁路应根据实际情况而定，不能一概而论。此外，港口在引入铁路时，应重视对铁路车站位置（港前站、港内站）的选择。其原因在于，对于以水水中转为主的港口而言，引入铁路专用线虽然可以使集疏运体系更完善，但并非必不可少。例如，在长江经济带港口多式联运建设中，因内河航运较发达，有的港口可能会因资金不足、场地有限等而选择放弃建设铁路专用线。

5对多式联运管理体制的误读

目前，我国综合运输管理体制机制不断完善，“一部三局”的交通运输大部门体制已初步形成，但不能据此认为我国多式联运管理体制存在的问题已得到解决。其原因在于，多式联运不仅与交通运输主管部门有关，还与工业和信息化部、国家发展和改革委员会等其他部门有着十分密切的关系。鉴于此，我国迫切需要构建多层次的协调机制，才能充分发挥多式联运的整体优势和组合效率。构建协调机制的具体措施如下。

第一，形成全国多式联运工作部际联席会议制度。在国家层面，可借鉴全国现代物流工作部际联席会议机制的经验，尽快形成全国多式联运工作部际联席会议制度，定期协调解决跨行业、跨部门、跨领域的多式联运规划、标准、政策等事项。

第二，推进建立部级多式联运多部门工作协调机制。为实现管理的高效化和专业化，交通运输行业内部基本上仍是公路、铁路、水路、航空白成一体，各种运输方式分属于不同部门管理，涉及铁路局、民用航空局、邮政局、水运局等多个部门。尽管道路运输司更名为运输服务司，但其下设的货运与物流管理处和综合运输服务处仍以公路运输和城市道路运输管理为主。多式联运建立在公路、铁路、水路、航空等多种运输资源相结合的基础上，是综合交通运输深度融合的缩影，需要嫁接多种运输方式，要求“大物流”（以水路、航空、铁路、公路、管道等运输方式为代表的物流）与“小物流”（城市物流等）之间相互协调。为此，建议在交通运输部建立部级多式联运多部门工作协调机制。

第三，进一步发挥中国交通运输协会联运分会（以下简称联运分会）联系政府和企业的桥梁纽带作用，尤其应扩大联运分会的会员范围，以涵盖铁路货运、港口、航运、公路货运、综合物流、物流规划研究和物流信息化等多种运输方式和综合物流服务产业链上的运营主体。

第四，尽快组建多式联运企业合作联盟。多式联运企业合作联盟是促进跨区域、跨方式、跨部门合作的平台，需要精心组织并持续推进。2016年10月10日，首批多式联运示范工程企业、西安国际陆港投资发展集团有限公司及部分中欧班列运营企业代表在联运分会与中国集装箱行业协会的共同组织下，讨论并明确多式联运企业合作联盟的组织建设、运行机制及工作重点。此举标志着多式联运企业合作联盟组建工作开始启动。

第五，支持大型优势多式联运企业整合分散的运输设施资源，鼓励中小多式联运企业加强联盟合作。对于运输设施资源的整合，从长远看，需要多式联运服务链上的关联企业通过合资或者交叉持股等方式，真正结成利益共同体，这比仅仅通过签署战略合作协议所建立起来的松散的合作关系更为稳定。此外，鉴于我国多式联运的发展需要以铁路为骨干力量，应进一步推动中国铁路总公司与其他企业开展多式联运合作。