严绍健

阿斯顿·马丁用最现代的方法制造了DB11，然而血统仍是纯美，单凭性感外貌和操控质素，DB11仍属拥之而后快的汽车。

DB9曾是史上最美麗的汽车之一，要开发入替者，实绝非易事，但看到DB11，看似没有多大变化，实则回看DB9已觉得有些古典了。车厂用现代的方法炮制新车，巧妙地将运动化的空力套件平滑地融入车身线条，不仅高速性能提升，外观上低调而优雅，比上代又更有运动感。老实说，谈阿斯顿·马丁不说造型，很难。

阿斯顿·马丁是英国制车工艺及GT赛车的化身，一直以来这家车厂以Sports Car而非Super Car作定位，所以相对那些超跑，DB11不会有太多精密科技与较极端的设定，两者的定位不能混为一谈。超跑讲求精确计算的速度和道路控制力，GT则相对亲民，讲求大马力与豪华舒适行车质素的平衡，但这部DB11驾驶乐趣不亚于法拉利，却又多了一份英式优雅情操，比起超跑起来GT受追捧程度稍逊，而这需要相当素质的人才懂得欣赏。

开DB11我基本没有任何挑剔，以GT的标准看，转用5.2升V12双涡轮，勇陕更易用的扭力是应有之义，现代高性能的涡轮发动机特性，我们也早已习以为常，阿斯顿·马丁一直以来实用的操控质素和驾驶质感，也从来没有退让半分，GT理当如此！

V12双涡轮逾600匹的马力，用8AT而不是双离合之类变速箱是考虑到相对平顺的扭力转换及驾驭700Nm的扭力，0-100km/h加速官方是3.9秒，即使严格地来说，仍属超级跑车的料子。

它的加速感，是一种V12的豪迈加涡轮的弹射感。高速飞驰的能力自不必说，日常慢驶低扭已经好用到即使是GT（舒适）模式，1000多转的扭力就足够日常的徐行加速超车之用，纸上扭力的可用性，是1500-5000rpm这个宽阔的峰值范围，而实际的加速感，则可细分出3000转以下与3000转之后两个层次。AT不如双离合那么直接与敏捷，D挡模式下降挡反应总归有些小顿挫，不过3000转后的活跃与弹射力，转速攀升之快，力道之汹涌而又有闲庭信步之风度，是现代涡轮超跑应有的样子。

开DB11，欣赏发动机与排气声浪亦是一项必要的享受，它的风格不是法拉利、玛莎那种激情嘹亮，也不是保时捷那种干涸的金属味，它很独特，有些古典，并不夸张，但就是很耐听，有激情，又有些克制；不张狂，但又有妙韵，尤其是穿过隧道时，忍不住打开车窗，听听那耐人寻味又恰到好处的声浪，余音绕梁。

较长的车头由于要放下较重的V12，而且为了平衡配重采取前中置，虽然DB11依然会义无反顾地攻克每个弯角，但明显车头的重量带来了一定的转向不足。快速转方向总会有一点点推头，出弯时涡轮的弹射扭力又会稍稍加劂转向不足，而车尾虽可以加大油门外甩，但整体车尾并不算敏感，受控程度较高。其实开DB11能够让人较明确地拿捏到它的操控特性，它并不难开，是一部容易驾驶的大马力GT，但它并不太讲求很精确的线位，既不过分的稳定，也不过分的敏感，平衡的同时有少许的推头，是一种现代GT的文明调校。从本质上讲，GT的意义不在于操控要有多强，而是能将大马力结合一种格调，一份路上行驶的畅快。我以前评价玛莎GTS时说过，从常理上讲，车厂将此车调至甩尾特性并不难，难的是有多少普通驾驶者能轻易将这类马力400多匹的中大型GT从失控中救回。嗯，DB11是608匹！

体验下来，DB11是能给人恰如其分的娱乐性又让用家易于驾驶的后驱快车，转向系统及路感都是一种适中的调校，FR特性不算很明显并在较宽容与易于修正中取舍，它的操控在超跑中不算顶级，但对于驾驶者的宽容度较那些表演欲更强的同级性能后驱快车要高，是一部文明的豪华性能车，一流的豪华乘坐感和强悍性能完美地结合，这才是GT真义。DB11要做的不是顶级的性能、顶级的赛道利器，它纯种的GT定位就是在于能够结合超跑与豪房，慢速时舒适与优越，快跑时又绝对有能力跟超级跑车一较高低，这两个环节，它都能极其胜任；重外表，又有内涵，和法拉利、兰博基尼、保时捷比起来，它有着另一种性感优雅的格调，让人心生嫉妒。虽然GT是意大利人的发明，但阿斯顿·马丁却又确确实实地代言着GT！