黄新涛

内容摘要：本文以中国物流业的现状、问题以及影响其绩效形成的各种因素的剖析为基础，借鉴SCP的分析范式和HRV模型，分析认为：经济包容式发展与中国物流绩效提升具有内在的契合性；物流企业采取的满足经济包容式发展要求的各种措施，通过物流业市场结构和市场行为的互动优化调整，最终促成了物流企业内部绩效和外部绩效的提升。文章提出的经济包容式发展下物流绩效提升的基本路径，为物流业绩效提升和政策优化提供了积极的探索和启示。

关键词：包容式发展 物流企业 绩效 路径

物流业现状及其绩效的影响因素

物流的概念源起美国，最初的意思是指“货物配送”，1988年，美国物流管理协会正式定义了物流的概念，将物流视为是产品供应链中的构成部分，是以满足客户需求而进行的高效、低成本的商品流动与存储，及其相关的计划、落实与控制的全过程。我国在《国家标准物流术语》中，将物流定义为物品从供应地到接受地的实体流动及其各项基本功能的有机结合，这和美国的定义是基本吻合的。因而，物流业指向以各种物流活动为主要内容的经营事业，是集成专业化和社会化的综合性物流活动，物流服务体系表现出以客户为中心的营运特征和以商品为中心的结构特征。

根据贝恩的观点，相关市场结构（S）、行为（C）和绩效（P）是产业组织研究的基本范畴，这意味着，从物流业的营运特征出发，在物流市场的结构、行为基础上对物流绩效的研究具有重要的现实意义。根据SCP分析范式，一方面，物流业的市场结构在短期内被视为是外部给定的因素，相关企业的策略主要是与外部的环境相适应；但在长期范围内，物流业的市场结构则是动态变化的，这种动态的结构调整正是企业市场策略行为的长期结果。另一方面，物流业绩效和市场结构调整具有双向互动的因果特征。以此为基础，本文所探讨的物流绩效是在一定的市场结构下，物流市场参与主体的行为所带来的最终经济成果，这为研究物流绩效及其影响因素提供了思路。

第一，从市场结构的角度看，影响物流绩效的因素包括物流行业内供求双方整体的规模、所提供服务的差异化以及新物流企业进入的难易程度等主要方面。从而，可以从物流业的市场集中度、进出壁垒和物流服务的异质性角度展开。首先，市场集中度反映了物流业在产出的各种资源获取以及绩效形成过程中竞争的激烈度。根据第三次经济普查数据，我国共有物流企业26万多家，其中小微企业24.7万家，占比93%左右，从业人员近1300万人；持有相关证照的个体经营者近878.6万户，从业人员1600多万人；若以年主营业务收入考察物流企业的规模发展情况，根据中物联对100家国内主要物流企业为样本的调查统计， 2014年，年主营业务收入在1000万元以上的企业占比98.9%，年主营业务收入在1亿和10亿元以上的企业分别占比67%和30%；2015年，年主营业务收入在1000万元以上的企业占比100%，年主营业务收入在1亿和10亿元以上的企业分别占比仍旧为67%和30%。尽管如此，由于我国物流企业总体中小企业多，根据物流信息中心发布的数据，以物流业年收入加工计算2013年和2014年物流业市场集中度（见表1），主要物流企业的市场集中度略有上升，但总体变化不大。这进一步说明，当前物流产业大但物流企业不大，主要物流企业的市场份额基本保持稳定，可能的原因在于，尽管物流业发展迅速，但由于区域市场分割、地域保护政策以及企业缺乏战略眼光等，使得物流业尚未实现规模经济的要求。

第二，从行业壁垒看，主要涉及客户源壁垒、人才壁垒、技术壁垒和资金壁垒。由于物流业市场集中度低，市场竞争激烈度高，客户的可获取性和稳定性是企业成长的重要方面。由于物流业对企业声誉、经验、业务网络、安全记录、运行效率等要求较高，使得客户在不同物流企业之间转换的成本较高，所以企业和客户之间在过往良好合作基础上建立起来合作关系往往较为稳定，从而，业内现有企业和新进入企业客户的可获取性低，和业内现有企业的客户稳定性高的现象同时存在，直接限制了新进企业的客户资源积累和企业成长。物流企业在客户获取与积累方面的困难衍生出其发展中的高素质劳动力的可获取性及稳定性问题。随着现代物流牵扯面的不断拓展，先进的管理技术、信息技术、信息系统工程等科学理论不断被应用，物流业的知识、技术和资金密集的属性特征愈来愈强。物流业信息量骤增，企业管理难度加大，这在客观上要求物流企业必须以高素质的、稳定的员工队伍来支撑发展，但在实际中，中小物流企业对高素质劳动力吸引难、留住也难，直接制约了潜在进入企业的发展预期。根据第一物流网以100家国内主要物流企业为样本的调查统计，认为操作型员工雇佣较难的占42%，认为管理型员工雇佣较难的占46%，有12%的企业反映管理型员工流失严重。

在行业的资金壁垒方面，尽管现代物流业的经营模式中，其资产配置有轻资产和重资产两种模式，但随着物流业不断的发展，无论是整合他人资源的轻资产模式还是自建资产来拓展物流服务范围與品质的重资产模式，客观上都存在很大的资金需求。伴随服务范围的拓展，从服务网点建设到服务执行都需要大量资金支持，且资金的投入产出周期比较长，一旦金融支持缺乏，资金壁垒将不可避免的形成。根据中物联2016年对100家主要物流企业的调查，有近75%的企业认为有不同程度的资金紧张，但金融可得性却很低，对物流业的发展产生了直接制约。

第三，从物流企业所提供服务的异质性程度看，物流企业服务的异质性是物流市场结构的主要方面之一，物流企业所提供服务的差异化决定了其控制市场的能力。物流企业服务的异质性可以通过其服务的垂直差异化和水平差异化表现出来，前者说明物流企业可以提供较竞争对手更优质的服务，后者反映了其可以提供同类但特性不同的物流服务的能力。服务的异质性既是小企业成长所急需的竞争优势的形成源，也是大企业稳定市场份额并不断开拓新领域的重要依托。但从我国物流企业发展实际情况看，2014年有代表性的物流企业中，运输型的占比28%，仓储型的占比14%，综合型的占比58%；2015年有代表性的物流企业中，运输型的占比34%，仓储型的占比11%，综合型的占比54%；在较大规模的综合型物流企业中，在物流网络、信息技术、管理体制等方面实力强大的并不多，尤其是提供流通再加工增值服务的企业很少，导致物流服务同质性强，高端物流服务比较缺乏。尽管一体化物流和信息类物流服务出现了较高速的增长趋势，反映了经济转型阶段物流服务新增长点的培养，但在总体结构中仍然占比较低，物流服务市场结构调整远未出现拐点。

第四，从物流企业的市场行为的角度看，主要涉及物流市场的供求特征及其影响下的企业关系与行为。物流企业的市场行为与物流市场结构存在互动影响关系。在当前物流市场集中度低、物流服务差异化程度低、行业壁垒较高的市场结构特征影响下，企业的市场行为大致可以区分为价格行为和非价格行为两大类：前者主要是市场竞争过程中的影响定价的各种行为，后者主要是与物流企业产权变动和营销策略有关的非价格行为。根据当前的物流市场结构不难发现，我国的物流市场尚处于垄断竞争和完全竞争的中间状态，市场上缺少能左右价格的大型垄断性物流机构，也缺少能决定价格的高附加值物流服务，加之相关市场信息的可得性低，企业定价主要是根据自身经验和历史信息采用成本加成定价，使得物流市场价格竞争激烈。从物流业营销策略看，受倚重的策略主要是广告的媒体投放和有针对性的营销推送，客户管理、关系营销和增值服务日益受到重视。另一种很重要的非价格行为是物流业借助兼并、收购、联合等行为推动组织方式或者市场结构调整的策略，结果是单个物流企业竞争力的提高或者是物流企业集群的形成。

第五.从当前物流企业的市场绩效角度看，主要是在物流市场结构和市场行为的影响下，整个物流行业的盈利与发展情况。从当前情况看，物流业已经成为国民经济发展的战略性支柱产业，到2015年中国社会物流总额达到219.2万亿元，社会物流总费用达到10.8万亿元，物流业实现总收入7.6万亿元，从业人数超过3000万人，整个物流业已经具备相当的规模，是全球第一大物流市场，也是全球最具成长性的市场。但是，受到产业结构、资源分布、流通体制、交通运输、信息服务等的影响，我国行业内的生产迂回严重，物流业的总体效率还有相当的提升空间。目前，我国万元GDP的运输量仍然接近5000吨公里，而物流较发达的美国尚不足1000吨公里。图1和图2分别反映了我国物流费用的低速增长趋势和GDP的物流需求系数变化。

从全局范围看，我国物流企业绩效不高的关键影响方面包括：物流企业的成本持续增加且税负重。根据中物联（2016）对百家重点物流企业经营情况的调查统计，主要物流企业平均税费占主营业务收入的15%左右；运输环境欠佳，单位里程运费较高，其中单位里程平均燃油成本占运输成本的30%，过路过桥费占运输成本的15%，交通运输罚款占运输成本的3%多；物流企业仓储用地费用高；融资成本高且渠道不畅；物流生产人工成本高且高素质劳动力缺乏；相关政策环境好转但仍需改善。

包容式发展要求与物流业绩效提升契合

一方面，根据SCP范式下物流企业绩效影响因素的分析，可以得出物流业绩效形成的基本结构，如图3所示。另一方面，经济的包容式发展涉及经济、社会、制度等方面，虽然尚未形成统一的定义，但都关注经济增长、社会发展、经济结构调整，是协调短期和长期社会发展目标的战略性问题，其基本要求是微观经济主体能以更加平等的机会广泛参与社会经济活动，在生产性就业不断提高的基础上实现社会经济的长期可持续增长，其中包含机会平等、生产性就业和社会可持续发展的三个互动影响的因素，如图4所示。根据Roemer（1998，2006）的观点，机会均等强调微观经济主体的福利的大小取决于个体努力而与主体外部环境无关，这是实现可持续发展的重要基础条件。不平等的机会会导致资源配置效率受损，政策有效性下降，增加社会冲突。因而，政策和制度的关键在于能以经济主体外部环境不公平的消除来促进社会公平发展。生产性就业强调的是高素质劳动力在高效产出部门的配置，世界银行（2008）认为这是包容性增长最重要的工具，生产性就业提高的過程是就业和产出效率的同时提高过程。可持续发展是环境友好、结构合理的经济可持续增长，强调以结构调整为基础的、绿色创新驱动的资源和环境的协调发展。为了明示包容性增长和物流业绩效改善二者之间的契合，本文将物流绩效改善的不同影响层面进行整合，进一步用HRV（Hausmann，Rodrick and Velasco，2005）模型来探寻包容式发展的基本要求与物流业绩效提升之间存在的内在的一致性。

笔者从微观经济主体的选择出发，假设：微观经济主体的效用U取决于个体对物流服务的消费量c及其获取相关服务的机会均等的程度，存在（u/c）>0，（u/）>0 ，且微观经济主体的产出函数f（.） 和效用函数u（.） 都满足Inada条件；令c是物流服务的消费量，n是市场上微观经济主体数量的增长率，k是微观经济主体的平均资本耗费，α 和 β分别代表相关市场的技术进步和经济结构，l表示人力资本，θ 表示基础设施和自然资源等产出中的补充性增进因素，z表示时间偏好，τ 是资本税率，r表示资本收益率，其中rt（1-τt） 资本税后收益率，wt是t时刻的工资率。市场上，普通消费者通过向物流企业提供劳动和资本，并适当调整消费结构来实现效用的最大化。因此，目标函数为：

其中是阿罗-普拉特相对风险厌恶系数的倒数，ρ是实际利率；此即经济包容性发展的凯恩斯-拉姆齐规则。进一步地，给定效用函数的显性表达：，带入上述均衡发展路径得到新的凯恩斯-拉姆齐规则条件为：

根据（8）式可以看出，经济体短期增长取决于社会环境、资本环境等因素，经济体的长期增长取决于自然资源条件和产业结构的状态；结合（8）和（9）式可以看出，经济体的机会均等程度越高，资本积累速度也越高，经济增长态势也越好；进一步地，从（9）式中可以看出，产出的物质条件、劳动力素质、技术进步、市场环境、资源条件、政策取向等因素是行业人均产出函数中的主要影响因素。

包容式发展下物流绩效提升路径的探讨

已经明确，经济包容式发展不仅关注短期的增长速度，更重要的是关注长期发展的可持续性。HRV模型的均衡形成过程和凯恩斯-拉姆齐规则已经揭示了包容式发展的影响因素或者说需要关注的方面。根据对包容式发展的互动影响因素的分析，如果经济发展过程中在机会均等、生产性就业和可持续发展三个相互作用的方面存在劣势，经济发展模式就存在程度不同的非包容。当存在经济发展的机会不均等的约束，很可能是社会参与的不均等或者分配不均等，前者与社会资源、福利等获取机会的不均等有关，后者可能与社会地位弱势和收入分配不均等有关；当存在经济发展的生产性就业方面的约束，这往往是相关就业机会的提供或者劳动力素质欠缺使然，前者很可能源自投融资环境、产业规模和结构等方面约束，后者很可能与高素质劳动力跨地域、行业迁徙的限制和劳动者教育有关；当经济发展存在可持续性方面的约束，通常与非优化的经济结构和非友好的生产资源环境利用有关，反映了经济社会在投融资机制、产业布局、内外经济协调、资源利用效率、环境污染等方面的失衡。

从管理学的角度看，物流业绩效是物流企业在特定时间内完成的、可描述的物流服务的行为过程及其可衡量的物流服务的行为结果。在这里，绩通常指业绩，从经济结果的角度体现了物流企业的利润目标；效通常指效率、效果、行为、方式或方法等，从经济行为的角度体现了物流企业提供物流服务的行为过程及其成效。一般地，物流业绩效实现的影响因素有外部因素和内部因素两类，外部因素主要是外部环境，揭示了物流业的行业制度、产业政策、传统习俗等客观因素；内部因素主要是劳动者素质水平、要素资源投入和内部制度等因素。

因此，可以相应地将物流业绩效区分为内部绩效和外部绩效两个相互联系的绩效层面。其中，内部绩效主要包括短期内的利润目标、长期的发展潜力和营运中业务质量的改善；外部绩效主要表现为对经济结构、市场结构和制度优化的积极作用。在此基础上，将物流业绩效和经济包容式发展的基本要求相联系，可以得到经济包容式发展下物流绩效改善的基本路径和措施，如图5所示。在 物流绩效改善的措施与路径中，经济包容式发展的基本要求构成了能推动物流绩效改善的各种措施的基本规范，物流企业在其约束下采取的各种增进绩效的措施，通过物流市场结构及其物流市场行为的调整和优化，推动企业在日常业务质量提升的基础上实现短期和长期的发展目标，同时对产业结构、经济结构和制度优化产生不可忽视的积极作用，最终带来物流企业绩效的提升，这个提升的过程，既包含了物流业运行的经济成果，也包含了物流业在不断提升经济成果过程中付出的努力。

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