■ Paul Seidenman David J. Spanovich

自2014年3月8日马航MH370航班发生失联事件后，国际民航组织（ICAO）要求全面改进飞机追踪系统，这对新型飞机和在役飞机都有一定的影响。与此同时，市场上也涌现出了多款新型飞机追踪系统，完全可以满足ICAO的指令要求。

自从2014年3月8日马航MH370航班发生失联事件后,国际民航组织（ICAO）就提议全面改进飞机追踪系统。为防止类似事件的再次发生,根据全球航空遇险与安全系统（GADSS）的遇险自动追踪（ADT）运行理念,ICAO 于2016年3月起正式实施这些改进意见,并增加了新的标准和推荐措施（SARP）。这些修订对新型飞机和在役飞机都将产生一定的影响。

其中两条SARP是对芝加哥民航条约附录6进行了第39、40次修订,且都是自2018年8月起生效。

第39次修订,规定了飞机每15分钟需要报告一次飞机所在位置和状态,也就是说飞机的追踪间隔为15分钟。该修订强制要求最大起飞质量为45500千克且执飞跨洋航线的飞机必须遵守,并建议最大起飞质量为27000千克（59524磅）的飞机也予以遵守。

第40次修订,要求2021年1月1日（含）之后首次颁发单机适航证的所有最大起飞质量超过27000千克的飞机,在遇险时应以每分钟至少一次的速率自主传输位置信息；同时必须安装一台驾驶舱话音记录器。该记录器至少能够保存最后25小时（而现行规定为2小时）运行所记录的信息。同时也建议起飞质量大于5700千克的飞机以及老龄改装机予以遵守。老龄改装机在实施该项修订时,可拆掉机上两个应急定位发射器（ELT）中的一个。

尽管这两条SARP都没有涉及具体技术问题,但却明确规定一旦飞机失去电力,主动自主系统应至少在航班预计飞行时间内将飞行信息反馈到地面。ICAO认为,这样的话即可把事故现场位置锁定在6海里之内。

据主要供应商透露,很多公司都看到了飞机追踪系统改装市场存在的巨大机遇。例如,加拿大卡尔加里FLYHT Aerospace Solutions公司（FLYHT）的FLYHTStream系统,它是刚获得美国专利审批的一款自动化报警软件。该系统于2014年推出,可集成于FLYHT飞行信息自动化报告系统（AFIRS）。

目前,AFIRS已经广泛应用于70家航空公司。它能把包括远程诊断和非正常飞行报警报告在内的飞机状态信息通过铱卫星网络实时传输到航空公司的运营中心。据FLYHT公司称,AFIRS是目前唯一具备实时获取飞行数据记录仪信息的系统,它能够直接将信息传输到地面,完全符合第40次修订所要求的及时获取飞行数据记录仪信息的规定。

FLYHTStream系统有两种操作模式：一是自动触发式。当飞机非正常运行时,它会自动触发AFIRS将非正常运行报告发送到地面,然后在20秒的时间间隔内追踪报告飞机的状态；二是手动操作式。飞行员通过一个控制界面手动发送报告,或者航空公司运营中心可以从地面启动报告发送流程。

AFIRS传送的信息是通过FLYHT云端服务器UpTime显示的。在信息传送期间,UpTime会对驾驶舱控制显示屏进行真实模拟,使人犹如身临其境,能够更清楚地感受到飞机的运行情况。

在今年的巴黎航展上,罗克韦尔•柯林斯公司和空客公司对外宣布了双方共同研发的机载飞机追踪（Onboard Aircraft Tracking）解决方案。该方案主要与罗克韦尔•柯林斯公司安装于飞机和航空公司运营中心的ARINC MultiLink飞行追踪数据输入系统共同工作。在飞机正常飞行时,能够每15分钟报告一次飞机的准确位置；在飞机非正常飞行时,则能够在1分钟的时间间隔内通过飞机通信寻址和报告系统（ACARS）发送位置报告。

罗克韦尔•柯林斯公司表示,该解决方案是应空客请求专门研发的。该方案确定了哪种事故或“事故组合”会触发1分钟飞机位置报告序列,并将由此产生的数据流通过ARINC全球网络传输到指定航空公司的飞行数据显示屏上。由此这一功能也成为了空客A350WXB和A380飞机的标准配置,并作为A320、A330和A340系列飞机的加装选项。所涉及的改装工作主要是更新飞行管理系统（FMS）中的数据加载软件。通常情况下,数据加载可以并入正常的28天数据更新中或同步更新周期中。

罗克韦尔•柯林斯公司和空客公司共同研发的机载飞机追踪解决方案的效果图。

Sitaonair研发的Aircom Flight Tracker飞行追踪系统已获得50多家用户使用。图中蓝色线是假定的飞机规划路线，红色线是飞机实际飞行路线。此外，视屏中还显示了预测到的紊流，用颜色进行了编码，以示紊流强度。

Orolia旗下 McMurdo Division集团在巴黎航展上展出的新型Kannad电子定位发射器遇险跟踪系统。

罗克韦尔•柯林斯公司称,目前预计约有2000架空客飞机需要进行此类改装。由于此项改装并不复杂,不涉及任何新装备或取证活动,所以航空公司都很乐意接受这一改装。

再有的一款新型飞机追踪系统是日内瓦供应商Sitaonair基于地面的航班遇险跟踪装置Aircom Flight Tracker。它于2015年1月起开始生产,自从被马来西亚航空公司和西班牙欧洲航空公司（Air Europa）首次安装使用后,截至目前已有50多家客户所使用。

据Sitaonair称,Flight Tracker是一款主动跟踪系统,它可与机上的任何数据源合作开展工作,能够发现200海里以内飞机发出的ADS-B Out 信号,然后模拟ACARS等系统,使飞机自动报告其所在位置。Flight Tracker的追踪方法可确保飞机位置报告间隔时长不超过15分钟。

一旦飞机停止位置报告,或系统监测到飞机横向或纵向偏离航线,或飞机进入不被允许的区域时,Flight Tracker便会立马触发警报装置。

目前,Sitaonair正在与Aireon合作,通过铱星全球网向发射至近地轨道的每颗卫星提供ADS-B有效载荷。此外,FlightAware公司也在与Sitaonair公司合作,为Flight Tracker提供飞机位置数据流。

另一款新型飞机追踪系统是Orolia旗下 McMurdo Division集团在巴黎航展上宣布的应急定位发射器遇险跟踪系统（ELT-DT）。该公司表示,ELT-DT系统是McMurdo与全球卫星搜救系统（Cospas-Sarsat）合作,利用飞机航电设备监测飞机遇险情况的一款追踪系统,该系统预计将于2019年投入使用。届时,首款上市的产品为Kannad GADSS ELT-DT。一旦发现飞机非正常飞行,它就会对飞机进行定位并发出警报。加装这款系统,既要对现役飞机安装的ELT进行升级改进,也要对飞行管理系统（FMS）或直接涉及飞机飞行参数分析的其他计算机软件进行升级。

ELT-DT的电源可自主供电,对遇险飞机连续20小时进行跟踪。同时,它还可以通过伽利略指挥中心从地面被激活。因此通过ELT-DT系统,即使在任务控制中心和救援协调中心也能够对遇险管理进行判断和决策,因为它是一种完全意义上的端对端解决方案。