董晓常

作为航空业的巨无霸，空中客车（下简称“空客”）A380又一次感到了自己的无力。6月6日，空客项目主管Didier Evrard称，公司正在评估A380的产量水平，产量很可能进一步降至低于每年12架，即每月不到1架。去年，空客曾宣布A380在2018年的产量将减至12架。

2007年开始交付使用的A380客机是全球载客量最高的客機，最多可以承载893名乘客，打破了波音747此前保持了31年的全球载客量最高的民用飞机纪录。当初为了研发A380，空客投入约250亿美元的资金。空客当时制定的目标是20年内生产1200架A380，但目前累计订单只有315架，已经交付了208架，还有107架没有交 付。

从乘坐体验上看，A380拥有一个非常忠实的客户群，但去年一整年，空客都没有接到新的A380订单。去年9月，新加坡航空宣布在首期5架A380客机租约到期后，将不会续约。新加坡航空曾经是A380首个交付用 户。

那么，这款空客投入巨资研发的巨无霸机型为什么会陷入如此惨淡的境地呢？

市场判断 开发A380时，全球民用航空市场正处在一个高速成长的阶段，空客对于未来市场的判断是全球主要航空枢纽之间的客流量会上升，这会带动对A380这种超大型飞机的需求。但实际情况是，这些主要航空枢纽之间的航线需求并不足以支撑A380的持续销售。另一方面，越来越多的客流从主要的航空枢纽分流到二三线机场，从而增加了对体积更小、燃油经济性更好的远程机型的需求。

很难赚钱 对于大部分航空公司来说，A380的另一个问题是成本太高，很难实现盈利。一方面是4个发动机的A380带来的燃油成本太高，尤其是A380推出的时候遇到了2008年的金融危机，以及随后发生的油价飙升，这些都让航空公司对这款机型有所保留。另一方面是，如果要运营A380，机场需要投入大量资金实施改造，但很少有机场愿意做这样的事情。这也导致了A380的航线很难拓展。达美航空CEO理查德曾表示，“A380本身是一架不具备经济性的飞机，除非你是一家拿补贴的国有航空公司”。

大客户 A380的最后一个问题是过于依赖阿联酋航空。在空客累计的315架A380订单中，阿联酋航空一共订购了142架，而阿联酋航空也成功地围绕A380建立起了自己的商业模式。但A380缺少更多类似的大客户，订单比较分散，导致其他航空公司并没有把A380作为核心机型来运营。但阿联酋航空总裁Tim Clark近期表示，115架空客A380客机已经是迪拜基地能容纳的最大值，而阿联酋航空10年之内都无法更换容量更大的机场。

A380推出的时候，空客对它的期望不仅仅是搭载更多的乘客和卖出更多的飞机，而是希望这款前所未有的机型能够改变整个民用航空业的运行模式，即A380负责一次性将尽可能多的旅客运输至全球的各个航空枢纽，再由中小型飞机分流。

从效率和成本的角度来看，空客的这个想法非常合理，这不仅能够提升机场的运营效率，也能够给旅客提供更加低廉的出行方案。但这个也许更加高效的模式并没有变成现实，A380也失去了持续扩张的逻辑。

现在来看，空客失败的一个重要的因素是没有考虑到旅客的实际体验—中转换乘的体验实在是太不好了，尤其是考虑到越来越多的航班延误，而中转增加了不确定性。相对于更低的出行成本，旅客更在意的是省心省时的到达目的地。这也是波音787和空客A350这种定位于“中型机场直飞”的机型更受欢迎的原因所在。

总的来说，A380的失败涉及到多个因素，包括经济周期、油价和竞争等，但其中最关键的还是对于消费者体验的判断失误。作为一款革命性的产品，A380更多从行业和公司的角度，而不是从消费者体验这种看起来很小的角度去考虑，这最终导致了一个“完美”计划的失败。如果不能解决最基本的问题，再宏大的计划也会是泡影。商业就是这样。