赵慧

如果要比名气，来自日本京都的电动车公司GLM知名度远远拼不过特斯拉。但是最近，这家公司在日本引起话题的原因反而是：这家源于京都大学的初创公司，好不容易做出了好几辆电动跑车与概念车，但“卖整车”并不是它们的最大目的。

GLM最早源于京都大学的校内项目，从2010年设立至今已接受过好几轮融资，其中最大的一笔是在2015年的B轮融资—来自沙特政府系基金等资金资助共17亿日元（约合1亿元人民币）。它有两款成型产品—售价800万日元（约合49万元人民币）的电动跑车Tommykaira ZZ，以及瞄准富裕阶层、售价4000万日元（约合247万元人民币）的超级跑车GLM G4。2015年，Tommykaira ZZ实现量产。GLM G4计划于2019年量产，目标销售1000辆。

但是，这家公司并不打算成为日本的“特斯拉”。它的注册资本只有32.3亿日元（约合2亿元人民币），也没有自己的工厂。就连最早推出的车型—Tommykaira ZZ，也是沿用了当年位于京都的改装车制造公司Tomita梦工房设计制造的敞篷跑车的名字。

GLM社长小间裕康琢磨着，把Tommykaira ZZ的引擎系统拿到自家来用，但他发现，加上电池组之后，车体的重心平衡完全改变，马达自身也有问题—完全没法慢慢加速。另外，同样考虑到组装车的安全基准，车体也需要增加安全性。估算下来，重新开发需要上亿日元的费用。

小间裕康通过两轮融资，倒是解决了开发资金问题，但是组装车最多只能销售99辆，这也是Tommykaira ZZ销售计划的上限。虽然他的第一个电动跑车计划，通过授予Tomita梦工房创始人富田義一董事职位、分配期权的方式，获得了Tommykaira ZZ的品牌、部分技术以及外观设计等权利，也通过这次试验，选定了零部件供应商与生产工厂，但这款“改装车”还不是一个可持续发展的计划。

这家公司面临着和那些想进入电动车领域的初创公司同样的问题。比起传统汽车厂商，它生产规模更小，没有自己的工厂，零部件配置成本也更高。它们也没法像如今已从挑战者成为这个行业标杆的特斯拉那样，自己在核心部件（尤其是电池）的研发与生产上投入巨资，更不要提直营销售模式了。在规模与价格上与大公司比拼，它不具备任何优势。

正因如此，GLM的第二个产品—GLM G4电动超级跑车瞄准了更为高端的人群。这类车型可以沿用原来的手工工厂生产模式。小间裕康也承认，这款车就是给那些买得起游艇的人准备的。日本、欧洲、中东、中国内地及香港地区，是他未来理想的重点销售区域。

有趣的是，销售这类整车并不是这家公司的最终目标。小间裕康为公司设立的商业模式里，最重要的是集成了驱动系统、车底、電池的“平台生意”。“我想要更正人们的一个观念，”小间裕康说，“电动车的零部件不比汽油车少。电动车的特性其实在于，由于将许多零部件模组化，最终模组的数量大大减少。”

GLM提出了3种平台车型—跑车车型、豪华旅行车车型与小型车车型。小间裕康计划，公司可以仅提供电动车车型平台，也可以提供附加车体设计服务与定制服务，“以中国为中心、想要生产电动车的公司正在增加。它们会使用将电动车的驱动系统、车底与电池集成为模组并平台化的技术。”

5月17日，日本化工公司旭化成成为第一个使用由GLM提供、以Tommykaira ZZ平台为基础的电动车平台，发表自己的概念电动车AKXY的公司。在这家公司最新的中期发展计划里，“汽车”是重点发展领域，但这家公司并没有量产计划，“关键是要让我们的客户知道，我们也可以有集合各种外部资源、制造电动车的综合能力。”旭化成常务董事吉田浩说。在这个合作模式中，旭化成自己为电动车提供了27种零部件与系统。

这些公司瞄准了电动车带来的不同盈利空间。还记得当年在智能手机与液晶电视的商业战场上，挑战者如何挤走传统老大哥的吗？当汽车制造门槛不再像以往那么高的时候，更多挑战者也就有了新的机会。