（中铁城市规划设计研究院有限公司）

摘 要：高速铁路的建设虽然带来了城市的发展、缩短了城市之间的距离，但是其建设对沿线用地也带来了极大的负面影响。本次研究以如何通过科学的用地控制规划来协调高铁与沿线城市用地相互影响下的增效或抵消关系为出发点，依据国内外相关理论研究及案例分析，从景观的视角下提取沿线景观控制要素、总结沿线景观控制要求，并以此为控制基准，将其转化为相应的法定体系内的用地控制要求，从而为高速铁路沿线未开发或重新开发用地提供相关的建设指导及要求。

关键词：高速铁路 景观要素 沿线用地 控制要求

1前言

随着经济与时代不断的发展，中国城市化的进程也在不断的加速中。与此同时，为了适应城市化的需求，缩短城市与城市之间的通行时间，我国掀起了建设高速及城际铁路的高潮。2004年，我国正式通过了《中长期铁路网规划》。2008年，随着第一条具有完全自主知识产权的京津城际铁路的开通，我国正式开始了高速铁路快速发展的时代。2014年，《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）是中国发布的第一部正式的高速铁路设计行业标准，自2015年3月1日起实施。规划至2020年，中国铁路网总里程达到10万公里，并建成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。其中，“四纵”客运专线将联通长三角、华北、华南、东北和关内，以及东南沿海地区；“四横”客运专线将连接西北和华东、华中和华东、华北和华东以及西南和华东地区；三个城际客运系统覆盖长江三角洲、环渤海和珠江三角洲地区。

虽然高速铁路的建设加强了城市之间的联系，带动了城市的发展，但从城市腹地尺度来考虑，高速铁路穿越城市和乡村用地，破坏了城市原有的用地结构和布局，侵占了乡村及农田用地，影响周边生态和环境景观，对城市产生的主要是割裂城市用地及景观等方面的负面影响。目前国内外现有关于高铁与城市用地的研究中，大致可分为两类：一是高铁站点周边用地功能或空间研究；另一类是区域范围下高铁对沿线城市群落用地及产业分布的研究。而单独针对高铁在某个城市腹地中沿線用地的研究少之又少，单独针对于高铁沿线的用地控制规划更是几乎没有。虽然国内外目前没有现实的范式、技术规范可借鉴，但本次研究提出的问题却非常有现实意义，尤其高铁建设在我们国家被提到战略高度的今天，应当是今后的规划体系中需要补充、完善的重要内容。

2 研究思路

鉴于本次沿线用地规划是基于高铁因素下的用地控制研究，主要出发点是如何通过科学的用地控制规划来协调高铁与沿线城市用地相互影响下的增效或抵消关系，因此，结合相关的理论研究，本次研究可以从以下三点搭建一个思路来分析这个问题：

高铁建设与城市用地的影响关系是什么？

沿线用地应当控制哪些要素？

如何结合现状实际情况，科学合理的编制用地控制规划？

依据以上三个问题，结合本次研究是基于景观角度下的用地控制研究，因此，可以分解为以下两个方面来控制本次沿线用地：

（1）提出高速铁路对中心城区沿线景观的控制要求；

（2）将相应的沿线景观控制要求转化为法定体系内的用地控制内容，对沿线未开发或重新开发用地提供建设指导及要求。

3理论研究

3.1 景观控制要素

依据相关的案例研究，高铁沿线的景观控制要素主要分为自然景观和人工景观这两类有着显著观感区别的景观类型。

3.1.1人工景观

对高铁沿线人工景观的控制主要体现在三个方面：高度、长度和距离，具体为：对沿线构筑物以及地标的最大高度和最小高度的控制、乘客获得沿线建筑界面景观印象的最佳长度和最短长度的建议值、沿线构筑物可以被辨认时距列车的最短距离、地标建筑与列车最佳频度建议值等。

3.1.2自然景观

自然景观控制的重点在于绿化栽植的位置、间距以及配置形式。根据人体视觉心里反应，当绝对视距超过100m时，人眼只能分辨物体的总体特征，不能区分细部。所以当视距超过100m时，绿化已经和建筑趋向于融合为一个整体，再讨论绿化的相关变量已经没有太大意义。因此，自然景观控制中的绿化景观控制主要针对视距100m以内。

3.2景观控制层次

依据观察距离与视觉效果的不同，可以将沿线景观分为不同的层次控制：近景（0-300m，可以看清楚景观的主体和轮廓）、中景（300-1000m，只可以分辨景物整体的大概轮廓，不能再清晰区分建筑和其他景观）、远景（1000m以上，仅仅可以看清天际轮廓线，具体景物已经模糊不清）。在不同的景观层次中，人的视觉感受不同，所以针对不同的景观层次和距离的范围区间，动态景观的控制要素、控制目标、控制重点和控制方法不同。

3.3 景观风貌类型

高速铁路沿线的景观风貌包括三种类型：城市风貌区、城乡过渡风貌区和乡村风貌区这三大类，因为不同风貌分区的景观基质和景观特色不同，所以，不同景观控制要素在不同分区的景观控制目标和重点也不相同。如：城市风貌区主要控制的景观要素为人工景观，而乡村风貌区主要需控制自然景观要素，城乡过渡风貌区则需注意两者之间的平衡关系。

4景观控制要求

依据前文理论研究，本次研究综合景观风貌分区、景观控制层次及景观控制要素三方面要求，将其内容依次叠加，得出本次研究高铁沿线景观控制要素分类（见表1）。

5商合杭高铁芜湖段沿线用地控制引导

5.1商合杭高铁芜湖段研究概况

新建商合杭铁路起自河南商丘，经安徽至浙江湖州，与湖州至上海、南京至杭州城际铁路连接，全长794.55公里，是“华东第二通道”最重要的客运专线，是连接中原地区与长三角地区的重要客运通道。建成后，芜湖至合肥仅需40分钟，至杭州仅需90分钟，极大的缩短了城市之间的通行时间。

目前商合杭在芜境内全线采用高架形式，平均高度约10m左右。其线路于芜湖站——弋江站段与现有宁安高铁线路并线，本段线路已修建完毕；芜湖站以北及弋江站以南线路目前正在建设中，预计2020年建成通车。

本次研究范围起止点为芜湖市中心城区边界，主要考虑高铁乘客视眼范围，沿线按照500-1000米进行用地控制，以规划城市路网、自然界限进行修正。

目前规划范围内涉及商合杭沿线用地的已编和在编规划有《芜湖市总体规划（2012-2030年）》、《安徽省江北产业集中区总体规划》、《芜湖市高新技术开发区核心区控制性详细规划》和《芜湖市火车站东广场及周边地区用地功能研究》等，因此，本次研究中沿线用地布局规划以上位规划及相关规划要求为主，不再做过多研究，只对沿线景观及建筑空间形式等方面提出控制性引导要求。

5.2 总体控制要求

根据对《芜湖市总体规划（2012-2030年）》、《芜湖市景观风貌规划总体城市设计》、《长江南岸天际线研究》等上位规划及相关规划的内容进行梳理及归纳，提出本次规划范围内商合杭芜湖段沿线用地整体通则式控制要求（见表2）。

5.3 分段控制引导

根据上位规划中高铁沿线用地分布和现状景观风貌分区，商合杭高铁中心城区沿线规划景观风貌主要分为以下五段（见图1）：

（1）乡村风貌区

江北城市建设区以西段

白马山路至规划区边界段

（2）近期乡村，远期城市风貌区

江北城市建设区边界至长江段

（3）老城景观风貌区

长江至青弋江段

（4）新城景观风貌区

青弋江至峨山路段

（5）城乡过渡风貌区

峨山路段至白马山路段

5.3.1现状景观分析

本次研究选取其中最具代表性的一段（老城景观风貌区段）作为重点分析对象，其余几段不再做详细分析。

商合杭高铁在本段属于已建成线路，平均架设高度约为10m，平均速度为200km/h，在其已建成路段内，部分路段周边为居住用地的设有防噪音挡板。由于高铁在城市景观风貌区运行速度较慢，且城区内建筑物较为密集，因而对沿线近景范围内的景观观察较为直观，根据对现状景观的分析，本段内景观主要存在以下几点问题（图2）：

（1）区域整体风貌较差

本段内整体建筑形式较多，景观整体性不强，且沿线棚户区、建筑质量低及景观风貌差的建筑较多。

（2）“门户” 景观较差

商合杭跨越长江后进入本段内首先看到的地块为老船厂地块及部分工业和仓储物流用地，整体景观风貌及建筑质量较差，不能起到“门户”景观的作用。

（3）视觉通廊景观效果较差

站点与神山公园之间的廊道控制较好，但目前长江沿线段与赭山视廊及靠近古城沿线段与古城景观被挡。

（4）铁路沿线缺少防护绿地

按照省“三线三边”及市“控规通则”要求，高体沿线两侧至少需要预留30m防护绿地，规划与现状宁安高铁并线段两侧基本无防护绿地，全段设置防噪音板，使得乘客景观视线受阻。

（5）高铁站房周边缺乏景观小品

列车进出高铁站时需要降低车速，现状芜湖站周边均缺乏展示城市生活风貌的景观小品或雕塑。

（6）沿线景观观赏性较为单一

沿线基本都为居住用地，景观观赏性单一，缺乏变化空间及景观视觉焦点。

5.3.2景观控制要求

针对现状景观存在的问题，分别对其提出相应的景观控制要求：

（1）统一城市景观风貌，整改建筑风格

将本段内整体城市景观风貌分为三个片区：生活文化区、行政文化区和古城区（见图3）。对现有建筑质量进行分析，分为建议拆迁、建议整改和保留三类，将建筑质量较差及景观风貌较差的建筑进行拆除，对风貌一般的建筑依据其所在的城市景观风貌区，进行相应的立面及风格整改。

（2）优化“门户” 景观

近期对沿江老船厂地区及周边工业用地进行建筑及景观整改，远期建议对用地内建筑整体拆除，重新塑造景观“门户”节点。

（3）视觉通廊景观效果较差

沿线内应预留的古城廊道现已被东方龙城新建高层住宅完全遮挡，且目前已有防噪音挡板，视觉廊道已无法预留。目前控制站点与神山公园之间的廊道景观较好，应在今后建设中继续加强控制力度，预留出站点与神山公园之间的视觉廊道。预留长江至赭山之间的视线廊道，廊道内建筑高度应低于视线至赭山山顶的视线高度。

（4）增加30m防护绿地

按照上位规划要求，對高铁沿线未出让或已批未建的土地，增加或调整出让条件，预留30m防护绿地。

（5）添加景观小品

临近高铁站周边，在广场、小区内部、交通节点增加一些识别度高、能反应地方特色的景观小品或雕塑。

（6）建议沿线部分用地改变用地性质，以增加景观观赏度及视觉变化

根据本段景观控制要求，结合高铁沿线景观控制要素表（表1），提取相关控制要素，进而转化为本段具体用地控制要求（见表3），从而对线用地提供建设指导。

6 结语

目前国内与高铁相关的政策、规范也主要以铁路建设施工相应的控制要求为主，缺乏对沿线城市用地及空间布局的控制要求。而国内外对高铁沿线的研究虽多，但是其研究内容主要都是针对于站点周边及区域范围内的用地研究，对于高铁对城市内部沿线用地控制的规划研究几乎没有。本文从沿线景观角度出发，以沿线的景观要素为控制基准，将相应的景观控制要求转化为法定体系内的用地控制内容，从而对沿线用地提供建设指导及控制要求，以期为后续高铁建设对沿线土地利用开发提供新的设计思路及发展建议。

参考文献：

[1]许姝 . 基于视觉特性的高速铁路沿线动态景观控制研究 . 华南理工大学硕士论文 . 2012.12

[2]张鑫 . 株洲市城际铁路沿线城市景观控制研究 . 华南理工大学硕士论文 . 2012.12

[3]邹晓榕 .基于景观生态学视角下的高速铁路沿线景观规划研究——以京沪高铁苏州段为例 .苏州科技学院硕士论文 ， 2014.06

[4]李宝勇 . 铁路沿线景观营造研究——以京九线南昌段为例 . 江西农业大学硕士论文 . 2012.06

作者简介：

刘明（1985-），女，工程师，2010年毕业于英国曼彻特大学城市规划专业，硕士研究生。