蒲琳

在公共（共享）单车这个领域，国外很多城市都比我们起步得早。

数据显示，目前全球共有35个国家、超过500个城市配备了公共自行车租赁系统，其中有的在市场渗透率及盈利双方面取得了醒目的成功，也有的在昙花一现后就此哑声。

对于公共（共享）自行车而言，如何在不断增长的公共债务、单车科技青黄不接与集体主义理想的衰落之间找到存在的平衡，才是走向新一代共享单车的关键。

他山之石，或许能为正在经历“成长的烦恼”的国内共享单车解解忧。

法国：

盈利“特例”——Velib

凌晨2点，在民谣酒吧听罢一场吉他弹颂，而后与同伴骑着灰白相间的Velib自行车沿着塞纳河畔回家——听巴黎的朋友说，这并不是小说中的场景，而早就成为了巴黎市民的日常。

据悉，法国是世界上首个成功推行公共自行车租赁项目的国家。早在1974年，法国城市拉罗舍尔就推出了“小黄车”项目，且这些自行车最初完全免费供市民使用。30年后，另一个法国城市里昂也推出了世界上首个使用计算机控制的自行车架以及采取会员卡制度系统的公共自行车租赁项目Velov，开启了以高新技术应用为特色的第三代公共自行车潮流。

不过，法国最为著名的公共自行车案例还应属诞生于2007年的巴黎公共自行车租赁系统Velib。“Velib”，是“vélo”（自行车）和“Liberté”（自由）两个法语词的结合，意为“两轮自在走天下”。这个项目实际上也始终践行着这一理念——可以看到Velib的会员年费几乎是全球所有大型城市当中最低的。Velib 29欧元（相当于在巴黎搭乘20次地铁的费用）的年费满足了蓝领阶层的租车起点。而其1天的租车服务费也仅为1.7欧元，30分钟内还车免费且不限次数，超过了30分钟，收取相应超时费用。

发展至今，Velib已成为除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统，凭借着每年1.3亿次的使用率占据全球最高纪录，目前已吸引22.4万名会员，即在巴黎骑自行车的人中，三个人里就有一人骑的是Velib自行车。如今，若不将Velib放进出行工具的推荐之中，恐怕便不能称为一本合格的巴黎旅游指南。

但不同于摩拜等共享单车，Velib仍需车桩才能够实现停靠，好在租赁点密集，价格优惠等特点使得Veilb成为了巴黎市民的“爱宠”。

作为法国唯一一个为城市赚取稳定净收益的公共交通项目，Velib年均利润高达2000万欧元。当然，这与资本及政府的配合是分不开的——通过与全球最大的户外广告公司德高广告公司合作，Velib获得了用于建设和管理整个公共自行车系统10年的费用以及巨额税收，用于交换的则是巴黎50%户外广告牌的独家使用权。

当然，Velib的成功之路并非一直顺风顺水。

在Velib最初投放的1万辆公共自行车中，80%被毁坏或偷窃，它们中的许多被丢弃到塞纳河中，甚至被走私至海外。

针对这一问题，Velib同样棋高一着：一方面，巴黎市政府与运营商达成协议，每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车；另一方面，德高公司对系统进行降价，让更多蓝领阶层对系统有归属感。此外，Velib还通过赠送免费使用时间的方式，鼓励人们将自行车归还至指定的地点。

但說到底，Velib财务的可持续显然得益于巴黎市与德高广告公司的公私合营这一创举。与此同时，不同于现有一些公共自行车项目仅对当地居民开放，Velib很好地利用了旅游业的优势，面向每年来自全球的4400万名到访游客开放租赁服务。

“城市因骑行而更美。”公共自行车Velib已然成为巴黎这座城市诸多浪漫因子的一部分。

欧洲多国：经营难以为继

在巴黎人庆祝Velib大获成功的同时，我们不得不注意到，世界上其他城市，包括作为公共自行车系统的发源地的欧洲其他多个城市，在类似项目上却遭遇了滑铁卢。

在西班牙的巴塞罗那，与Velib一同诞生于2007年的Bicing公共自行车系统没有得到私企赞助，而是市政府每年给运营商一定数量的资金，用于项目启动、运营和维护。

正如建筑大师高迪的米拉之家、桂尔公园，让你看到建筑也可以是流动的风景，骑车游览这座西班牙最不可思议的城市确实非常便捷。据了解，Bicing限制每辆车最多使用2小时，超时会有罚款，前半小时免费，之后按每半小时0.7欧元计费。

尽管其每辆车每天都会被使用10-15次，但通过卡车进行自行车调配运输的Bicing系统存在严重的车辆分配不均问题，目前该项目正经历着每年高达1200万美元的赤字。

与Bicing同属难兄难弟的还有伦敦公共自行车系统。2010年，伦敦市长利文斯通仿效法国巴黎的做法，在伦敦街头推出自行车出租服务，即伦敦巴克莱自行车计划。该项目的诸多细节完全照搬巴黎，唯一不同在于巴克莱自行车计划由地方政府负担支出。不过，该自行车项目高达90欧元的年费令市民望而却步。于是在项目开启仅仅两年之后，这一蓝色自行车项目非但没能一如预期成为继红色巴士和黑色出租车之后的伦敦城市符号，反而出现高达2100万美元的亏损。

而按照相关规定，在英国骑单车需要“全套装备”，即需要佩戴头盔护腕护膝，如果不佩戴的话就会被罚款。试想一下，很多骑车人有自己的单车和装备，不会使用路边的共享单车；行人如果想代步用一下，由于没有装备，也没法使用。因此，共享单车用的人自然不会很多。

在有着“自行车王国”之称的荷兰，共享单车之路也走得并不顺畅。据悉，荷兰人最早开始尝试共享自行车模式。1965年，荷兰阿姆斯特丹的一群年轻人将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，供人们免费使用，被称作“白色自行车计划”。这次勇敢的尝试普遍被认为是世界上最早的公共自行车系统起源。但据《欧洲时报》报道称，“白色自行车”计划当时的理念是，人们可以将自行车丢在阿姆斯特丹的任何一个角落，任何人都有权使用。不过这个计划失败了，因为几乎所有的自行车都在短时间内丢失或者遭到破坏，因为违约成本几乎为零。

此外，丹麦首都哥本哈根自1995年开始在市中心区域设置免费自行车服务。用车人只需支付一枚丹麦克朗硬币作为押金便可免费使用，还车时押金自动退还。丹麦哥本哈根有一种独立的自行车专行道，路面铺有蓝色塑胶，人们在骑行时没有机动车和红绿灯的干扰。 但是，在资本的不断裹挟下，丹麦的共享单车领域的战争愈演愈烈。各商家带着自己的核心竞争力入局，经过在自家地盘上的开拓发展，产品不断更迭，商家都渐渐遇上了盈利的瓶颈。这免费自行车模式在2012年也出现了问题。由于缺少财力支持，这项已超过17年的服务在2012年被停止。

美国：烧钱与亏损

大西洋的另一边，美国西雅图的单车分享计划（pronto bike share seattle）更是做黄了。今年1月13日下午，西雅图市政府正式宣布，Pronto自行车共享服务将于3月31日终止。市财政预算内拟用于该服务的300万美元资金将被用于其他的自行车及行人安全工程。

西雅图市长穆雷在官方通报中说：“注资优先权的转变，令我们可以改造自行车及行人安全工程——这对于步行及骑自行车上学的学生们尤为重要。尽管我对共享自行车在西雅图的前景仍持乐观态度，然而今天我们将把目光投向一系列已有的工程，这有助于我们建造安全、世界级的自行车道及人行道网络。”

据了解，这一从2014年10月开始的自行车共享服务拥有500辆自行车，并覆盖大学区、国会山和市中心的50多个站点。但其收入及推广效果远不及预期，西雅图市政府于去年3月一度决定拨款140万美元挽救这一项目，但是最终未能实行。再加上截至去年5月，该项目的年费会员仅有1800人，使得项目无法顺利扩张。

去年公布的数据显示，西雅图的斜坡道路可能是导致Pronto自行车共享服务普及程度不高的一大因素。骑车下坡的共享自行车用户多过骑车上坡的用户，以至于Pronto的穿梭车经常要将自行车从高度较低的停放点运送至高度较高的停放点。

此外，西雅图市交通局此前曾与位于加拿大魁北克的Bewegen公司讨论今夏在市内投放约1200辆共享电动自行车。不过，穆雷市长的发言人本顿·斯壮向《西雅图时报》确认，市交通局将不再与Bewegen公司就设立共享电动自行车服务进行谈判。

不仅在西雅图，纽约的Citi Bike似乎也赚不到什么钱。

2008年，纽约交管局进行过一项调查显示，自行车作为城市交通的一部分非常必要，而且在其他城市也被证明可行。Citi Bike的构想应运而生。作为一个政府和私企合作的项目，2011年，纽约市选择与Alta Bicycle Share公司进行合作。作为美国最大的公共自行车系统，Citi Bike却并非政府项目，而是由Alta Bicycle Share公司运营，其运营系统则由8D Technologies软件公司开发，这家软件公司也为加拿大蒙特利尔Bixi公共自行车项目相同的技术。当时，该项目得到花旗集团4100万美元赞助费，用于未来6年的运营；万事达卡也出资650万美元支持该共享自行车计划。

Citi Bike的名称有两层含义，一是承接赞助商花旗银行CitiBank的名字；二是Citi和英文中“城市city”一词的读音相同，意喻纽约城市单车。

但是原定于在2012年7月上线的Citibike遭遇两度跳票：一次是因为软件系统故障（地图上无法显示实时车辆数据，车辆归还上锁后最新定位无法回传系统）；另一次则是飓风桑迪袭击纽约，造成当时Citi Bike仓库的自行车损毁，损失高达1000万美元。

2013年的5月27日，经历几番波折的Citibike终于正式上线，初期只对年费会员开放，一个月后，临时用户也可以使用。第一阶段的营运共计投入了6000辆自行车，建成332个驻车站以及11000多个锁车位。同年8月6日，Citi Bike以42010的单日订单数拿下北美自行车共享的历史之最。运营10个月后，Citi Bike累计600多万订单数，40万会员，一举成为全美最大的共享自行车项目。

但是前景看似大好的Citi Bike在运营不到一年的时间里便陷入了财政困境。

事实上，Citi Bike的软件系统故障一直存在，日常运营过程中，App地图上的车辆数据经常不准确，而且车辆归还上锁后，无法将实时定位回传给系统，系统经常“跟丢”这些车辆，没办法解锁给新的使用者。而运营方并未认识到故障的严重性，拒绝使用全新的运营系统，问题未得到妥善解决。

“想用车的时候，驻车站里空无一车；要停车的时候，找不到停车桩”这样的场景经常出现，非常影响用户体验，这也导致了很多年费用户拒绝续费，经营状况每况愈下。

同时，短期用戶（更多的是游客）也并未像官方期待的那样去使用自行车，短期用户数量不增反降。这也就意味着现金流量一直在减少。

另一个悖论是，Citi Bike定价很高，高收入人群通常有私家车，低收入人群又望而却步。这就造成最需要共享自行车的人享受不了这项服务，而有些地区却供应过剩。

2014年初那几个月，Citi Bike每日现金流量收缩得很快，陷入财政危机。没有资金进行扩张，扩大规模，扩大用户量，更别提共享单车使用价格的下降。2014年3月底，Citi Bike运营方总经理因为业绩达不到预期表现，从这个项目离职。

Citi Bike在7个月的等待后得到了新的投资。美国最热门的健身房Equinox和其母公司Related Companies等组成的REQX Ventures购买了Citi Bike项目51%的股份，运营公司的名字也更新为Motivate，取意促进。而后的一年多时间，新的运营商改进了整个Citi Bike项目的软件技术系统（自行车与驻车桩）。

这里的Motivate公司，正是福特最近为了推出“Gobike”计划，正在合作的自行车共享服务商。全新的系统以及全新的运营理念，让Citi Bike扩张得很快，2016年8月份，该项目开始在曼哈顿等地新建139个新的驻车站。

但是，据公开资料显示，运营这么多年的Citi Bike目前依然处在亏损状态，每年估计在数百万美元左右。

此外，政府的市场准入门槛也阻碍了美国当地的共享单车发展。据报道，随着单车数量和运营商的增加，如旧金山等地开始担心城市交通管理的问题。

与中国国内市场先投放后政府介入管理不同，在美国，如果涉及到单车项目，需要先和政府沟通，获得许可后才可落地。据了解，旧金山最近刚通过了一项新规定：任何无桩共享单车在当地投放前必须获得政府许可证明，否则车辆将会被回收。