朱红　翟静

摘要：为有效解决一般船舶对于大件运输的局限，提高航运效能。本文以某载货汽车滚装船为例，对滚装船从事宜宾至江阴段重特大件设备和大型商品车运输项目进行经济效益评价，从经济方面论证该项目的可行性。

关键词：滚装船；大件运输；经济效益

中图分类号：U695.2+93 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）03-0021-03

随着西部大开发和东部产业转移，西部经济不断攀升，云、贵、川、渝等地经济发展出现新的发展势头，工业企业随之发展壮大，因此市场对重特大件设备以及承载重特大件设备的大型商品车的运输需求更加强烈。本文以某载货汽车滚装船为例，对滚装船从事宜宾至江阴段重特大件设备和大型商品车运输项目进行经济效益评价，从经济方面论证该项目的可行性。

1运输市场需求分析

水路：重量在300-1200吨、长度在40米内、宽度在12米内，通过四川大件运输专用公路运送至乐山大件码头，吊装上小型驳船（乐山水位仅能通过小型驳船）经水路运输出川，吊装上岸后再通过二次吊装上车，经公路转运至目的地，或直接吊装上海船出口。

陆路：车货总重量在300吨以内、长度在35米内、宽度在4.5米以内、离地高度在5米以内的大件货物，在厂内吊装上大件运输专用车辆，直接经渝遂高速（或成渝高速）到重庆郭家沱码头乘船至宜昌后经公路分流至目的地，或直接走沪蓉西高速到宜昌后分流。

铁路：重量在380吨以内、长度在35米内、宽度在4.5米以内、离地高度在4.95米以内的大件货物，主要在德阳第二重型装备公司和东方锅炉厂通过专用铁路直接装运火车出川，再通过公路转运至目的地。

1.1貨物结构及流向流量

进川：

经调查，目前进川大件约101台/月，平均3.4台/天；其中69%到重庆周边地区、31%到四川周边地区。

主要货种：挖机（占14.2%）、风机（占10.6%）、闸门（占10.6%）、钻机（占8%）、简体（占5.3%），占总量的48.7%。

主要来自：江苏（占19.5%）、湖南（占15%）、河南（占14.2%）、上海（占13.3%）、湖北（占12.4%）等地，占总量的74.3%。

货物特征（公路运输货物）：从外形尺寸上看，长度（装车全长）集中在19-25米（占85.8%）；宽度集中在4.5米内（占91.2%）；高度（装车高度）集中在4.5米以内（占95%以上）。从重量（装车总重）上看主要集中在80吨以内（占86.7%）。

出川：

经统计，目前出川大件约133台/月，平均4.4台/天；从四川方向出川占80%，其中成都及德阳片区（货源腹地）占75%、自贡占4%、泸州占1%，重庆占30%。

主要货种：风机（占65.4%）、锅炉（占7.3%）、转子（占5.9%）、石油设备（占2.7%）、减速机（占1.7%），占重量的83%（11年四川方向占主要运量的风机因产地转移，预计运量将有所下降）。

主要发往内蒙（30.6%）、河北（19.4%）、山东（14.3%）、上海（13.2%）、安徽（5.1%）等地，占重量的82.7%。

1.2货物特征

从外形尺寸上看：长度（装车全长）集中在18-21米（占90%以上）；宽度集中在4.5米内（占88%）；高度（装车高度）集中在4.5米以内（占总量的90%以上）。

从重量（装车总重）上看主要集中在90吨以内（占93%）。

少部分长度在40米左右、或宽度在5米以上、或高度在4.5以上、或重量超过120吨货物受公路运输条件限制，基本在乐山大件专用码头吊装装上驳船，经水路出川。

按此运量预测，本项目开通后，上水货源平均每天约有3.4辆，约102台/月；下水货源平均每天约4.4辆，约132台/月；按庆宜210轮单船满载16台计算，货源十分充足。

2营运方案的介绍

本方案仅针对单船、单航次情况进行分析。

航线及装载方式。本项目为江阴一宜宾段2566公里的重特大件和大型商品车运输，其中重特大件的装载方式有两种，一是重件货物通过港口起吊设备上船；二是重件货物通过载货汽车上船。

航次情况。根据船舶技术状况、航线距离以及货源集聚情况，初步预计按每20天1个航次计算。

配载情况。根据市场需求分析，目前长江干线的重特大件和大型商品汽车货源是较为充足的，随着公司加大投入开拓市场，基本可以保证船舶满载（载货量或载货体积满载）。由于本项目的营运方案具有两种装载方式，因此其配载情况在实际过程中会出现许多不同的情况，对于重特大件货物直接上船的情况，其配载情况要充分考虑其体积、重量、规格等；对于重特大件货物通过载货汽车上船和大型商品汽车上船的情况，根据货量、车辆所载货物结构、船舶甲板面积等因素保守估计，本项目至少能保证有以下货源进行配载。具体如下表所示。

3经济效益评价

3.1船舶营运成本

根据实际情况，船舶的营运成本主要包括两部分，即船舶固定费用、航次运行费用以及税收费率等三部分。

船舶固定费用是指为保持船舶适航状态所发生的费用，主要包括船舶折旧费、工资、润料费用、船舶修理费以及其它固定费用（如保险费、船舶非营运期费用）等；

航次运行费用是指船舶在运输生产过程中发生的直接归属于航次负担的费用，主要包括燃料费、货物港务费、港口装卸费及其它变动费用（如淡水费、通讯导航费、交通车船费）等；

税收费率是指国家和地方政府规定缴纳的各种税，主要有燃油税、进口船舶（关税、增值税及附加税）、企业所得税、营业税、城建税、教育附加税、地方教育税、增值税、车船使用税、个人所得税、印花税、房产税、土地使用税、船舶出租税等10余种。

本航线的船舶成本构成及营运成本总额见表2和表3。

说明：①根据大件车辆实际情况，本船按满载大件车辆16量计算。②船舶上水航行9.3天、下水6.2天，往返约20天（含两港装卸、等载及其他耗时），以此折算部分船舶成本。③以上成本为船舶满载时成本（其中工资暂按1个月折算）。

3.2必要运费率

按船舶满载1551吨载货量，则每个航次的必要运费率如下：FRF=Y/O=496627/（1551*2）=160.1元/吨

其中：Y——单航次营运成本；Q——载货量。

3.3收益测算

以载货滚装汽车上船为例，本航线上的保守估计货源情况在3.3中的表2已經说明。在综合考虑水运与其他运输方式的竞争、本船与其他干散货运输船舶竞争、各种吨位货源的运输难度以及本公司的营运情况等多方面因素的基础上，制定了本航线上的部分船舶运价。具体情况如下表所示。

根据运价和货源计算得出本航次的单位运价，如下表所示。

按照表5所估计的保守货源，一个航次的单位运价为192.1元/吨，较必要运费率160.1元/吨，多出32元/吨。其盈利情况如表6所示。

3.4营运收益敏感性分析

由表3可知，对本航线收益影响较大的依次为：燃料费、人员工资及伙食、代理费等。对上述三项及运价进行敏感性分析，具体情况如表7所示。

由下表可知，只有燃油费和运价的变化会对使本航线亏损，而且这两个指标对本航线的收益也较大，当其价格波动30%时，年盈利的变幅分别超过142万和500万。对于燃油费而言，当其上涨20%，必要运费率为183元/吨，该航线仍有51万的收益，其盈亏平衡点为28.8%，即当燃油费上涨28.8%时，本航线盈利为O。对于运价而言，当其下降10%时，仍有72万的收益，其盈亏平衡点为13.3%，即当运价下降13.3%时，本航线盈利为0。

从经济分析的结果来看，项目效益良好。从项目的敏感性分析结果来看，虽受燃油价格及运价影响可能会出现亏损情况，但是项目仍具有较强的抗风险能力，这主要是因为：第一，短期内油价上涨超过28.8%的可能性较小，即使燃油价格上涨超过28.8%，航运市场的价格也将随之上涨，对于本项目而言燃油价格上涨10%，运价只需上调5.9%即可满足盈亏平衡；第二本项目的船舶运价和货源主要还是出于保守估计，正常运营后仍有上升的空间。综上分析，项目在经济上是可行的。