游珊珊

多雨地区火车站站前风雨连廊设计

游珊珊

随着经济的不断发展，高铁等铁路交通已经成为国家重点建设的交通项目。地区火车站的客运承载力与服务能力成为衡量火车站整体水平与客运吞吐量的重要参数。南方地区由于气候原因，雨水充沛、气候湿润。尤其是某些地区长期处于雨季，影响了人们的出行自由。对此，火车站改造和设计风雨连廊，对于乘客在火车站的上下车有着较大的帮助。风雨连廊作为当前常见的建筑附属设施，在美观度、实用性和建筑成本上，都有着较广的应用。对此，笔者将从风雨连廊的建设意义、建设难度、设计重点和施工方式上进行系统的分析与研究。结合南方地区汽车站、火车站风雨连廊的建筑经验，对当前火车站出站口的风雨连廊设计进行改进和提升，以适应我国高速铁路交通运输的发展需要。

一、中小型车站的设计现状

车站是综合交通枢纽，车站有人多、车多的特点，既然是旅客数量，人流的流动性大，多种交通工具换乘，换乘节点多。人们从城市其他区域来到回车站之后，除特大型站房有多层交通组织之外，一般中型车站受站型的影响，会存在“模糊区”。一般中小型火车站，线侧式非常普遍，即站房位于股道的某一侧。火车站的背面为股道，正面是城市广场，它起着快速分散人流的作用，让人们继续换乘其他工具前往目的地。

现阶段我国火车站的建设处于飞速发展时期，特别是高铁站的建设，往往先于城市规划，高铁站房的设计往往与城市规划建设脱钩，没有很好的衔接，站房设计院把站房周围和站房设计好后，控制用地红线后直接交付给对方。有很多高铁站修好后，广场配套都还没有做完。广场滞后于站房建设，而两个不同的设计单位在设计中的理念和沟通不足，存在广场与站房不协调的情况，随着地方政府投入的增加和地方政府经验的丰富，越来越多的广场业主更早的接触与站房设计院来配合。南方地区尤为明显，由于其地理特征的原因，南方居民出行更多提出遮阳避雨的需求。

二、南方多雨地区火车站风雨连廊设计的必要性

1.南方地区气候特点

我国东部秦岭淮河以南、热带季风气候型以北的地带，冬季最冷月平均气温在0℃左右；夏季炎热，最热月平均气温大于22℃，气温的季节变化显著，四季分明。年降水量一般在1000～1500毫米，夏季较多，但无明显干季。在这种气候条件下，不少地区每年有一到两个月的时间是处于阴雨连绵的天气环境中，这对于轨道交通运输的提升来讲有着一定的阻碍。

2.风雨连廊设计的必要性

南方多雨的天气对铁路交通带来的不仅是气候的影响，更重要的是增加了火车站人流量疏导的难度。乘客下车后，需要根据既定的线路出站或者转站。但是当前我国不少地区的火车站在出站口处缺少为乘客遮挡风雨的建筑物，使得乘客需要在雨中打伞前进。这样不仅耽误了乘客下车后疏散的时间，降低乘客流动速度，还会增加乘客运送行李等物品的难度，带来了一定的安全隐患。

兴建风雨连廊后的火车站将重新进行功能区域划分，着重公共服务功能，除了增加休息座椅、爱心雨伞自助取用、行李车自助取用、铁路——公交换乘指南等设施服务外，还将在出站口广场等位置加装直饮水设备，来往的市民以及乘车的旅客都可以畅饮。因此，在出站口处增加风雨连廊，是一种适应高速铁路发展的人性化服务。

另一方面，风雨连廊的建筑成本与其它建筑物相比有着物美价廉的特点。而且风雨连廊在设计和施工过程中也有着一定的经济价值，可以预设广告位增加车站的经济收入，弥补设计和施工的成本，因此从经济角度来看，风雨连廊也是南方地区适应市场经济发展的重要转变。

三、火车站风雨连廊的结构设计要点

1.长距离钢结构基架

连廊结构形式一般取H型钢结构的，也有取管桁架，现在最多采用的是H型钢结构，地面采用楼承板上面现浇一定厚度的混凝土。现在有的工程也采用一种新型的材料——ALC板。蒸压轻质混凝土（Autoclaved Lightweight Concrete）的简称，是高性能蒸压加气混凝土(ALC)的一种，自重轻，可以减少结构体形。连廊钢结构工程设计时一定注意两个建筑的不均匀沉降及位移，支座构造尤其关键。根据火车站现有的格局和地理位置特点，其风雨连廊设计通常采用长距离钢结构桁架作为基架进行设计研究，而且室外连廊钢结构工程对钢材的防腐要求更高。

2.连廊结构设计扭转效应

相比于其他结构的建筑物，钢结构风雨连廊在防止扭转振动以及变形等方面有着较高的要求，出现扭转效应的情况比较常见，因此在设计中要加强对扭转效应的注意。南方地区由于土质结构和地质结构原因，导致地理结构稳定性较差，在风雨气候下，容易受到大幅度风荷载和地震荷载的联合作用，容易导致连廊结构出现变形，进而致使长距离连廊中出现主体建筑不对称的问题。火车站风雨连廊在顶板玻璃出现变形后，也容易导致连廊主体结构两侧的相向运动，加剧扭转问题。

3.连廊两端连接方式及材质选择设计

连廊两端的连接方式参考车站整体布局进行设计，处理方式参照火车站的出站口原始设计图纸进行改正。主要参考刚性连接、柔性连接、铰接连接以及滑动连接等。每一种连接方式的使用都需要在确保连廊整体结构稳定的前提下进行设计。连廊主体结构上，为了增加出站口的美观，提升商业价值，建议使用无缝圆柱钢管。由于火车站风雨连廊长度较长，超过100米，宽度也需超过20米，因此在两端转角处需要设计柱子。参考西方同类建筑物后，建议使用外径500mm、壁厚20mm的热轧无缝钢管作为底柱。

四、连廊的设计手段

1.站房外廊

以武昌站为例，武昌站是以楚风楚韵为特色的大型车站，它是一个线侧平式的站房，主站房的正立面外侧，设置一条的外廊，立面上隐喻楚国的编钟。武昌站的外廊是利用建筑二层外墙间的空间形成雨廊，它与建筑造型形成一体，是造型的需要，又满足使用的需求。外廊的供旅客短暂停留，此空间成为了两个明确空间的模糊区，形成了室内和室外的过渡。武昌站与广场之间的关系，更多的属于形式二中的广场下式，从城市各处来的旅客，绝大多数来自地下广场。旅客们通过楼扶梯来到进站层，检票进站。旅客上来之后，直接在外廊中，往站房中部移动就可以进站。路途中没有淋雨，也不需再绕到外廊外侧。绩溪北站、三明南站等都沿用了这样的思路。

站房外廊

2.站房一体化设计

站房投标时充分考虑一体化设计，设计初期就考虑到为前方的旅客广场进行遮雨，方案报铁路总公司鉴定中心批复的时候就存在此项工程。站房造型投标时，将广场高架车道上的风雨连廊同时设计，在功能上实现旅客需求的同时，在造型上予以配合，避免出现两者设计脱节，风格形式多样的情况。

3.增设风雨连廊

设计采用尽可能小的破坏立面的方式来增加风雨连廊，该设计的功能性要求在出入口与其他交通方式之间形成“无缝衔接”，市民都可不受雨淋日晒就达到换乘的目的，必须兼顾遮阳、避雨、通过性、景观生态性等多方面的要求，才能营造出有良好体验感的街区环境及舒适的高质量的城市空间。

五、结语

随着经济的发展，我国轨道交通运输的作用将会不断提升。火车站兴建风雨连廊不仅是交通部门人性化服务和市场经济发展的重要需求，同时也是政府加强基础设施建设的重要组成部分。对此，我们应当提高对连廊的设计研究，以最小的成本设计出最优的连廊结构。

（作者单位：中铁第四勘察设计院）