新的船用燃料低硫法规要求炼油厂增加供氢和硫磺回收能力

2016年10月底国际海事组织发布了低硫船用燃料油(LSBO)新法规，将硫质量分数降至0.5%，将于2020年开始在全球范围内执行。届时要新增重油焦化能力，炼油商现在就要行动。不过，几家咨询公司的联合评估认为，这样做风险高、资金投入大，不这样做炼油行业也能满足硫质量分数不高于0.5%和不高于0.1%的船用燃料的需求，同时也能满足其它非船用燃料的需求。

已知每年从高硫转低硫的船用燃料约达200 Mt，仅为全球石油市场的4%。对于炼油商来说，掌握供需平衡变数最重要。因为船主满足法规的手段很多：船主可以把燃料改为液化天然气(LNG)，不过评估认为短期内规模化较难；安装洗涤器处理高硫燃料燃烧产生的尾气是另一选择；当然也可以直接使用硫质量分数低于0.5%并满足ISO-8217标准要求的低硫燃料。炼油商难以预先判断船主的选择。

总体来看，美国炼油商拥有许多大型、复杂的深度重油转化装置，可应对LSBO需求，西欧等地部分炼油厂也具备这些条件，但欧美以外地区大多数炼油厂不具备此类转化装置。即使炼油厂有空闲地方，新建装置在时间上也来不及，投资也成问题。建一个新的焦化装置需要5年时间和10亿美元，建一个渣油加氢脱硫装置需要5年时间和15亿美元，而且大型设备都要提前预定，通常需要从亚洲运过来。

这些都是炼油商要增产满足新法规燃料产量面临的挑战。目前大量投资深度转化和脱硫装置来满足0.5%硫含量的船用燃料法规要求，对大多数炼油商来说并不划算。氢气供应和硫磺回收也有压力。虽然加氢脱硫装置的负荷可增大，但供氢和硫磺回收能力跟不上。评估认为焦化装置处理量最大化将是一个解决办法。

新法规对经济效益的影响还没有深入研究。但炼油是多产品行业，涉及全球市场，某一部分市场紧缩都会影响其它部分。预计中间馏分油的供应成本会显著增加，且有可能波及其它清洁燃料产品。

[程薇摘译自Downstream Business，2016-12-22]