黄建勇

文章编号：2095-6835（2017）04-0086-03

摘 要：介绍了某站房改造过程中保留既有贵宾室的改造设计。设计将既有高架候车厅的一部分贵宾室加以保留，并与新建的高架候车厅完美结合。在拆除施工中，采取了保护性拆除的施工方案，并对保留下来的贵宾室在不破坏既有装修的条件下实施加固，整套设计方案精确、严谨，实现了最大限度利用既有工程，达到了节约工程造价的目的，为类似工程提供了宝贵的实践经验和技术参考。

关键词：站房改造；设计方案；施工方案；贵宾室

中图分类号：TU767 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.04.086

1 既有贵宾室的保留研究

既有站房在高架候车厅下基本站台南侧8 m范围内建有贵宾室4个，对基本站台有自己的独立出口，2008年装修。既有贵宾室与既有高架候车厅关系示意平面图如图1所示。

图1 既有贵宾室和既有高架候车厅关系示意平面图

既有贵宾室与南站房及高架候车厅空间联系比较紧密，在基本站台侧与南站房保持在同一立面。同时，既有贵宾室在二层搭建临时候厅作为高架候车的一部分，与既有高架候车厅贴临，中间以门相通。在本项目改造中，对既有贵宾室予以保留，仅拆除二层临建候车空间，与新建高架候车厅做新旧无缝对接。

为了在技术上实现三部分体块的穿插和功能贯通，我们在基本站台上距离贵宾室外墙3.3的位置设置了1排结构柱，作为新建高架候车厅南侧端头支撑，延伸部分悬挑，悬挑梁搭在既有贵宾屋面上。既有贵宾室在高架范围内的中间一排柱接长至高架楼面标高，柱顶横铺1根钢梁来承托新建高架南端的悬挑梁。悬挑梁端与南站房二层预留变形缝，缝两端的地面标高存在0.43 m的高差，我们在改造中采用由变形缝坡向南站房的室内坡道解决高差的平缓过渡，从而在技术上实现各体块间的搭接和功能上的贯通，如图2所示。

2 既有贵宾室改造研究

既有高架候车厅与南站房都采用框架结构体系。楼、屋面板采用预应力空心板、预制平板及部分现浇混凝土板。预制板的楼面和屋面均设有现浇带以加强楼、屋面的整体性。基础主要采用预制方桩和大孔径挖孔桩。

既有贵宾室位于一层，此区域层高7.17 m，长81.6 m，宽16.6 m，上部既有高架候车厅二层结构需拆除。新建高架候车厅楼面结构标高为7.75 m，既有贵宾室的结构楼面需与新建高架候车厅结构楼面标高一致。为了实现既有贵宾室与新建高架候车厅在功能上成为一个整体，设计时，在基本站台上距J轴3.3 m处新增1排结构柱，新建高架候车厅悬挑2.3 m，与既有贵宾室楼面的1.0 m悬挑梁对接，如图3所示。

3 既有贵宾室结构核算分析

既有贵宾室结构标高为7.170 m，加固改造后标高7.750 m，与新建高架候车厅结构楼面标高一致。加固改造方案为加高既有梁截面，并增加钢梁-钢筋桁架楼承板组合楼面，采用Midas和PKPM两种软件进行核算分析。

因既有樓面与新建楼面高差的原因，本次设计新增加一层厚楼板100 mm，且增加了250 mm的面层装修厚度，荷载较原设计有所增加，需要对原设计主体结构进行核算。

3.1 基础核算

既有贵宾室基础采用预制方桩和大孔径挖孔桩，J轴采用预制打入方桩300×300，桩长6.0 m，桩端持力层为砾砂，进入持力层深度为0.5 m，单桩承载力特征值为400～450 kN。

H轴采用大孔径挖孔桩，桩身直径1 200 mm，扩底端直径1 800 mm，桩长8.9 m，桩端持力层为砾砂，进入持力层深度0.75 m，单桩承载力特征值为1 900 kN。改造后，J轴的单桩最大反力为220 kN，H轴的单桩最大反力为1 900 kN。因此，J轴和H轴的桩基础能满足结构受力的要求。

3.2 上部主体结构核算

原结构施工图如图4和图5所示，结合加固改造方案，建立了H与J轴之间保留部分的主体结构模型。

在H轴考虑新建高架候车厅南立面幕墙荷载的基础上，经过核算分析，加固改造后的主体结构能够满足承载能力极限状态和正常使用极限状态要求。

4 保留部分结构加固改造方案研究

4.1 既有贵宾室混凝土梁柱加高方案

根据对既有和新建高架标高系统的推算，保留既有贵宾室部分的主体结构楼面标高需抬高580 mm。经过研究和分析，采用在既有混凝土梁上植筋，增设梁顶负筋的方案，将既有混凝土梁加高580 mm，如图7所示。

既有框架柱混凝土剃凿至既有楼面标高处（标高7.170 m），但框架柱纵筋伸出楼面的长度应不小于1.250 m，以保证在新增高部分节点区内的锚固；J轴外混凝土框架梁保留1.00 m，但框架梁纵筋保留长度应不小于1.500 m，以保证在悬挑梁内的锚固，如图8所示。

考虑到现浇钢筋混凝土楼板需要立脚手架支模，且施工后模板无法取出的现场条件，楼面布置采用实腹钢梁（热轧H形钢HW300×300×10×15），通过预埋件与主体混凝土梁连接，上铺钢筋桁架楼承板，降低了支模难度，也加快了施工进度。

4.2 既有贵宾室加高屋面设计

改造后，既有贵宾室上方580 mm的高差问题通过增加钢梁-钢筋桁架楼承板解决。钢梁采用热轧H形钢HW300×300×10×15，间距1 600 mm。钢梁上采用100厚钢筋桁架楼承板，避免了采用现浇混凝土结构需要支模，后期无法拆模的麻烦，施工方便快捷。

5 既有贵宾室结构与南立面幕墙结合研究

新建高架候车厅南立面幕墙高度约为12.6～17 m之间，该立面幕墙支撑在既有贵宾室结构上。本次采用的方案是幕墙竖向龙骨上部与高架候车厅屋面钢桁架铰接连接，预留竖向可滑移的椭圆孔，水平方向不能滑动。该处屋面钢桁架只承受水平荷载，不承受幕墙的竖向荷载，从而减轻了屋面悬挑钢桁架的受力，将竖向荷载传至既有贵宾室的框架结构上。幕墙竖向龙骨下部利用接高580 mm的框架柱顶，预留钢埋件，埋件上布置800×700×30×30的水平钢梁，竖向受力构件与钢梁铰接连接，承受水平荷载和全部的竖向荷载，此方案通过水平钢梁把竖向荷载直接传递到既有贵宾室框架柱上，受力简单明确。

高架候车厅中间与南站房相接的出入口处幕墙竖向高约17 m，采用三角形钢桁架结构，水平跨度为20 m，采用矩形钢桁架结构。高架候车厅两侧由于没有跨度的限制，采用水平间距2.4 m的矩形钢管柱结构。矩形钢管柱和三角形钢桁架结构剖面图详见图9.

6 既有贵宾室保护性改造施工方案

貴宾室内有装修吊顶、悬挂吊灯等物品，对较小的外力页比较敏感，一旦有一定的震动，则可能会对房屋吊顶的稳定造成影响，比如对楼面保护不当，在拆除时掉下混凝土块等重物会对楼面的结构造成破坏，影响贵宾室的使用。为了保证既有贵宾室的正常使用，拆除原高架候车厅二层主体结构时，采用搭设三角形钢桁架+上面铺设钢板的方式对既有贵宾室的楼面进行保护。

6.1 防护的搭设

既有贵宾室一层顶板及既有J～K轴一层楼板防护采用工字钢I25a做成的三角形钢桁架，间距2 000 mm，上方焊接20 mm钢板制成钢桁架，钢桁架投影长度与原主梁外边缘等宽，并在原结构梁上植入直径为25的钢筋固定枕木，防止由于拆除梁板下落时造成滑移。拆除二层框架结构前在钢桁架下位于梁的位置铺设枕木以缓冲落物对钢板及一层空心板的冲击。钢桁架采用吊车起吊至一层楼面，采用卷扬机运输钢板，就位后将钢板焊于桁架上，枕木精确就位于原梁顶，严禁错位，具体如图10和图11所示。

6.2 既有贵宾室二层拆除

首先拆除内部装饰，将屋面及柱等结构暴露出来，用液压剪将墙体拆倒，人工清运垃圾；将既有框架梁、次梁中心线弹出，用液压剪二层空心板拍碎，再用液压剪将二层混凝土梁在距梁根部1 m处夹断，沿断点向梁根部每段夹断，滑落至防护钢板顶；用液压剪将框架柱每段夹断，使其滑落至防护钢板顶；原高架J轴柱外侧梁头、J轴及H轴柱头采用金刚绳锯切直。

6.3 贵宾室毗邻房屋屋面防护

用双层满铺炉渣袋加枕木双层的方法来保护原屋面结构。

7 结束语

本文介绍了某站房改造过程中保留既有贵宾室的改造设计。本设计将既有高架候车厅的一部分贵宾室加以保留，并与新建的高架候车厅完美结合。在拆除施工中，采取保护性拆除的施工方案，并对保留下来的贵宾室在不破坏既有装修的条件下实施加固，整套设计方案精确、严谨。不仅在实现功能上与其他部分相互补充，流线上相对独立，而且实现了造型和外观上与其他部分都形成了和谐的统一体。本工程最大限度地利用了既有工程，比新建方案节约了工程造价约700万元，达到了节约工程造价的目的，为类似工程提供了宝贵的实践经验和技术参考。

〔编辑：张思楠〕