■ 金 莹 戴嘉宁

长春站商业空间规划设计

■ 金 莹 戴嘉宁

伴随着通讯管理技术更新以及火车的提速，铁路在高速、安全、舒适度等方面体现出了自身独特的优势，这使得铁路在长途运输中成为了人们的首选。随着时间的发展，机场、铁路、城市轨道交通、汽车客运等逐步开始向站点一体化发展，促使了多功能的综合性换乘站的初步成型，这一类换乘站本身为各种交通运输方式提供了相互之间换乘的需求，形成了城市交通换乘枢纽，而交通换乘枢纽有效地连接了换乘中心内部以及室外地面广场、地下步行空间等，集交通换乘、购物、餐饮、休闲等空间于一体，进而形成了交通换乘与多种形式的商业相结合的交通换乘枢纽，由于换乘枢纽的功能特殊性和地域特殊性，其产生的辐射效应和规模效应逐渐带动周边区域形成以换乘枢纽为中心的小规模商圈。

一、长春站的现状

（一）长春站人流量较大，但基于商业的引导性不足

火车站作为当下重要的交通节点之一集中了大量人流。深圳市市政设计研究院何大海在《长春站综合交通换乘枢纽规划研究》一文中提及，当时的铁路设计部门预测在2020年长春火车站年发送旅客为1914万人次，客流量约为6.2万人次/日。在长春站的建设之初，面临的问题是庞大客流的混合导致站前的人流组织混乱，因此长春站主要设计目的便是引导地面换乘人群，建立综合性的交通广场以规整无序的换乘人流，而并非对人流进行有序的商业引导，当下火车站的内部商业空间早已变成换乘空间的重要组成部分。

在如今的整个功能系统中，商业空间已经逐渐变成其中最具活力的部分，与此同时，这一部分商业空间的功能结构也变得越来越复杂。现今交通换乘体系内的商业定位多以餐饮为主，而空间整体又缺乏对于商业的明确引导与指示，更多的是基于乘客换乘目标而对交通人流类别进行划分。这在某种程度上加剧了商业空间区域划分混乱、人流目的性混乱的现象。同时，商业类型的定性以及商业的业态分布关系到整个换乘枢纽与周边地区的融合程度，即它的存在究竟是与周边的城市肌理格格不入，还是恰到好处地融入其中。

人流的引导与分布在设计之初就应该对空间作合理的布局与划分，而并非由乘客在建成的空间内自主找寻目标地点。由于空间内缺乏有效的引导措施，乘客在驻留、找寻的过程中也形成了人流的凝滞与阻塞。与此同时，换乘系统与城市肌理的结合影响的不仅仅是进出换乘中心与换乘中心内的人流，更广泛地影响到了周边地区的人流走向的选择性。例如，长春站南广场的北侧，底商以餐饮为主形成较为集中的餐饮区域，出站进行公交换乘的人流会被引导至东侧的胜利大街与长白路，同时由公交换乘轨道交通的人流被反向引入长春站内部，而途中的底商餐饮则为疲惫的旅客提供了休憩的选择。因此，此处的商业类型定位为餐饮为主的休憩区域，辅以周边便利店、零食糕点店、日常用品商铺，在站南形成了整体性较强的站南区域商圈。候车、休憩的滞留型人群与环城的穿越型人群既未进行彻底而清晰的划分，又未造成人流的阻塞和凝滞。

由于功能的划分明确且空间导向性较强，各处区域由广场关联，因此对于不同需求的人群皆有着良好的疏导作用。

（二）人群需求定位模糊，人流疏导与商业空间缺乏互动，分层商业互动不足

在火车站人流量极大的情况下，对人群的需求进行定位分析是很重要的。如长春站北广场的地下换乘空间，此部分的整体空间活力相比南广场的地面换乘体系并不逊色，但商业空间的活力则大打折扣，换乘旅客的人流量很多，但各个商铺的经营状况则并不可观，很多店面甚至依然空余租位而没有店家经营。这是多方面因素所造成的，地下空间以区域换乘中心为主，商业空间的导向性被严重弱化，业态分布也缺乏考究，大面积、大体量的地下空间未得到有效利用，从理论上来说，现今火车站换乘系统内的地下空间有着一套完整的复合立体交通网络，采光设施充足，同时人流分布规划较为合理，完全可以依托其建立集交通换乘、休闲娱乐、购物、商务办公于一体的综合体系，但是由于对于人流的人群需求定位不够明确，出入口、火车站前后广场连接通道等功能性空间利用不足，并未与周边商业有机结合起来，商业、办公等业态无法满足不同层次消费者的需求，因此无法形成一个完整的商业体系。

人流与店铺之间互动不足也是商业活性不足的原因之一。出于疏导大量人流而设计的过于清晰的人流导向规划虽然有效疏导了人流，但也弱化了商业部分与人流之间的关联无法促进商业的互动发展，而被快速疏导的人流由于更明确的目标指向而忽略了途径商铺的存在。

地下空间与地面部分互动不足，则是另一重要因素，枢纽型轨道交通换乘体系虽然客流量极大，但消费和休闲客流量较小，地面部分的商业与地下部分很难在功能上形成有效互动，地面的商业布置以及空间格局布置，对吸引人群、引导人流有着关键的作用，这会在很大程度上影响地下商业部分的发展空间。

二、长春站换乘中心商业空间发展应对策略分析

（一）注重多层次空间互动与引导

凯文林奇在《城市意象》一书中指出，区域有内向和外向之分，它以自身功能为依托提供导向性功能，既可以将人流导向区域内部本身又可以以自身为发散区紧密联系区域附近的其他建筑、街道，甚至是另一个区域。因此，在地面广场的部分，不仅仅只起着将人流导入的功能，更应该起着将地面人流导入地下的任务。在凯文林奇的书中同样提及不同区域间的边界，可以不只是用来区分以界定两个区域的明确划分，边界同样也可以成为不同区域相关联的纽带，地上区域与地下区域的界定是以地面进行明确划分，以“灰空间”设计去吸引人们目光。

地面与地下不需要强硬的边界，这会阻碍区域之间的过渡，更可能给人添加混乱的感官印象，从空间形式上、商业功能分布上、商业流线布局上均可以作为依托点疏导人群，紧密结合地面与地下部分的关联，进而达到同步激活地面商业与地下商业空间的目的。例如苏州火车站在设计之初将地下连廊区域通过自动扶梯、阶梯紧密与地面区域结合，自然地引导人流以达到激活地下商业的目的，值得参考和借鉴。

（二）重视商业的业态活性与活力，明确商业定位

火车站这种枢纽型的交通节点，是城市交通网络最为复杂的一个环节，在其内部及周边布置商业体系，必将带来同质化竞争的隐患，上海师范大学的宋培臣在《上海轨道交通枢纽商业中心发展研究》中指出各大商圈应探寻自己的特色并依此进行开发，进而形成层次分明的业态分布。搭配商铺之间的商品种类，从功能上划分商业区域，例如结合餐饮搭配休闲娱乐区域，结合展示搭配销售体验店等等，进而使整个商业区域内形成错位竞争模式，以此增加区域内的整体商业活力。同时，文中还提出推论，认为在未来商业体系的发展中，商业格局将形成特征明显、业态细分的主题商业圈层，例如以电子数码产品集聚度领先世界一流的日本秋叶原，这种差异化经营是人群复杂的交通枢纽地段激发商业活力的重要手段和应对策略之一。

（三）建立城市门面，以火车站及换乘中心的特殊功能地位为依托发展商业

火车站作为城市的门面，完全可以利用地下广场的大体量空间为依托，布置如展厅、互动交流区、文化宣传为主题的商业互动区域，并于四周配以富有地域特色的商业内容，建立城市门户型商业。同时，业态配置要完备，高、中、低档的比例搭配合适，按照一定比例搭配餐饮娱乐、休闲、商品体验馆等不同功能的商业类型，以满足不同层次人群的商业需求。

三、结语

对于长春火车站的交通换乘体系内商业空间目前所存在的问题，有一些是出于前期规划目的性的不同，而忽略了对于商业空间的人流导向，这需要后期对空间内部引导形式加以改造或升级。在站北广场架设透明的玻璃棚形成灰空间，将原本只附属于车站部分的底商的辐射范围延展至广场南部。同时，改进地下入口雨棚接合新增棚顶，拓宽通往地下入口的出入区域，以此强化地表空间与地下空间的关联。

同时，也应着手于市场，调查换乘人群的实际商业需求以及地表商业与地下商业所存在的实际差异，并相互协调。现今的地表商业以餐饮为主，地下商业需调整为相应的休闲、体验区域，在地下入口直通的地下二层的共通空间可以作为展示大厅，并可以适当安排与人群的商业互动活动，在空间周围商铺设置咖啡厅、茶室等休闲店铺，将不急于换乘的交通人群转变为短暂驻留的购物人群，以增强人流与商业空间的关联。

通过优化设计进行有效的结合，合理地加强对商业业态的引导，进而激活商业活性。

（作者单位：吉林建筑大学建筑与规划学院）