郭丁源

随着现代经济对物流发展的需求愈加强烈，港口的发展对区域经济的交互影响也越来越大。据悉，截至 2015 年底我国已连续 13 年占据全球港口货运吞吐量首位，不过，同比增长仅2.3%，2016 年吞吐量同比增长为3.2%。业内人士就此分析，我国港口经过几十年的外延式发展规模已经很庞大，需要寻求新的突破点和增长点。

在这个背景下，一些港口的优秀经验值得借鉴。“2016 年，青岛港完成多式联运集装箱 48.3万TEU（国际标准箱单位），同比增长60%，位居全国沿海港口首位。”青岛港有关负责人向记者坦诚，青岛港之所以在全国领先离不开港口供给侧改革的推动。

2016 年以来，青岛港加快转型升级、产业调整，打造发展新业态，适应市场需求的结构变化，培养起物流、金融、邮轮、“互联网+”等多种新业态。“通过重塑港口优势，走出了经济新常态下的港口供给侧改革的成功之路。”

青岛港的成绩体现了供给侧改革在港口发展上正取得成效，这也是大物流战略实践的重要依据。中国社科院财经所流通室助理研究员张昊认为，国内的众多港口存在航运市场的无序化竞争，特别在港口业务低迷时，尤其值得政府的关注。“应推行港口的供给侧结构性改革，对大区域内的港口进行充分顶层设计和资源整合，走出港口大物流一体化道路。”

港口发展的挑战

港口作为交通运输的枢纽和对外交流的窗口，在促进国际贸易和地区发展中起着举足轻重的作用。目前，中国海岸线总计达3.32万公里，其中大陆海岸线长约1.84万公里，丰富的海岸线资源为中国港口行业发展奠定了基础。

然而，贸易量与经济息息相关，受世界整体经济疲软的影响，世界贸易增速也持续下滑，自2012年以来保持 2%～3%的低位运行。我国是全球最大的贸易国，对外贸的依存度超过40%，全球贸易不振也拖累了我国进出口额的上升。交通运输部的数据显示，2016年我国规模以上港口完成集装箱吞吐量2.2亿TEU，同比增长 3.6%，增速较上年放缓。

吞吐量增速下滑使部分港口出现吞吐能力过剩现象。张昊表示，吞吐量增速下滑，投建港口产能持续释放，部分港口将出现能力过剩的局面。腹地接近、货类相似、港口体量接近，同一区域内港口间竞争激烈。中国港口协会有关人士也指出，多数港口企业营业收入同比增长为负值，大型港口企业净利润相对平稳，中型港口企业净利润波动较大。

展望 2017 年，全球经济缓慢复苏态势不甚明显，宏观经济持续缓行的基本面短时间内将难改善，全球港口生产面临着较大的下行风险，港口业仍将面临巨大壓力。业内人士指出，随着中国经济发展进入新常态，港口的快速发展无法依靠单纯的货物吞吐量增长，传统上依靠装卸业务为主要收入来源难以持续。“因此，港口需要向多元化架构进行调整和布局。”

供给侧改革正应时

国家对港口发展的推进政策正在升温。2016年6月，国家发展改革委、交通运输部联合公布了“第一批多式联运示范工程项目名单”，包括青岛港在内的多个港口牵头项目被列入。以青岛港为例，2016年共开通多式联运集装箱班列线31条，其中省内班列20条，省外班列7条，过境第2页共2页班列4条。基本形成了“覆盖山东、辐射沿黄、直达中亚”的“横贯东西”的“海铁联运物流大通道”。从最重要的石油运输来看，随着国家进口原油使用权的政策调整，山东地炼企业原油进口量大幅增长，2016年，青岛港进口油量同比增长16%，其中为山东炼化企业进口油同比增长22.4%，占山东省地炼进口油总量的47%。

港口竞争在海上，更在陆上。港口经济是典型的服务业经济，经济腹地产业结构的变化，对港口服务也会提出新挑战。一个事实是，由于国际市场持续低迷，以及各地正在推进的产业结构调整，来自中国这个全球最大出口国的出货量预计仍将面临压力。

而出口产品也将越来越多地呈现诸如智能手机和计算机芯片这样的高科技产品——它们在船上占据的空间比家具和鞋要小。这也就需求物流越来越迅捷，越来越智能化。“货值越来越高，所要求的物流服务也将更精确。”张昊表示，中国的港口要走出大物流一体化道路，只有这样，港口未来才有可能逐步晋升为新的国际航运中心、转运中心。

同时，发展多式联运可逐步解决物流服务的需求。2017年 1 月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》（以下简称《方案》）。根据《方案》，2020 年我国将建成便捷高效的长江经济带港口多式联运系统。《方案》要求，统筹考虑各种运输方式规划的有效衔接及功能匹配，加快铁路、高等级公路等与重要港区的连接线建设，有效解决“最后一公里”问题，实现港口与铁路、公路运输衔接互通，提升运输服务一体化水平。

《方案》也指出，要区分层次规划港口多式联运系统，区分重点推进港口集疏运基础设施建 设，根据港区码头的通过能力，重点支持具有一定规模港区的集疏运基础设施建设。

中国需要什么样的港口？

盘古智库学术委员梁海明近期撰文称，无论从三大航运板块中的集装箱、干散货，还是液体散货中任何一项来看，都显示出世界航运的重心开始出现由西方向东方移动的趋势。

经济新常态下，港口内生式增长空间有限，需要开阔视野、创新思路，引进发展新动能，唯有如此才能加速做大做强。

近年来，国内不少港口企业已经瞄向海外，通过开展友好合作、开辟航线、参股、投建等手段，开展境外投资和跨国经营业务，向具有国际竞争力的全球性码头运营商的目标“走出去”。

比如，青岛港与中石油合作，向缅甸皎漂港输出技术与管理；与马士基集团和中远海运集团合作，共同建设运营意大利码头项目。天津港则充分利用资本运营手段，在规划建设咨询、港口管理输出、港口整体运营、物流网络建设、股权投资等五个方面探索与全球港口合作，构建全球供应链联盟，加强与大型航运企业、物流贸易商等企业全方位合作，实现合作共赢。

青岛港有关负责人表示，随着国际化战略的实施，青岛港在意大利瓦多利古雷港码头投资项目已经正式落地，实现首次海外资本输出；新缔结 3 个海外友好港，总数达到 19 个；与迪拜环球、马士基、国家开发银行等战略合作，加快向国际化港口码头运营商转型。上述负责人也强调，“打造国际强港，要大力加强海外项目的管理制度建设。明确目标，落实责任，理顺流程，提升绩效，实现对海外项目全方位、全过程的规范、有序、高效管理。对于已经落地的项目，进一步制定和优化项目具体管理实施细则，确保平稳有序运营，为海外项目运营管理在制度体系建设和 规范运营管理等方面积累经验。”

“世界上有多大的船舶，中国的港口就要有多大的码头。”梁海明建议，中国的港口要进一步向信息化、多元化和个性化方向发展，打造成为“海、陆、空、铁”多式联运枢纽门户，通达“一带一路”沿线国家。