对于电动汽车给予补贴是政府培育市场的手段，是在市场建立过程中临时性必要性的措施，是国际上通用的办法。但是事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化，而且副作用很大。

最直接的就是诱发了骗补和“谋补”的大丑闻，6米～8米的商用车补贴远远高于车的成本，有的地方出现了1块钱开一辆车的怪事，而且涉及面很广，有些公务员也牵扯进去，其中有些人可能会受到法办。

所以，企业和政府要认真反思，总结经验教训，以利再战。

我们今天会议的主题是“陷阱和机会”，我觉得商机是无限的，但是陷阱只要自己不挖，自己不往里面跳就不会出现大的问题。在电动汽车发展当中，我觉得也是这样，补贴退坡+积分制是电动汽车市场化的关键。

2015年5月，国家四部委公布了《2016-2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策的通知》，明确了“十三五”期间电动汽车补贴退坡。

但是这里面有两个问题，一个是补贴仍然很高，有的车子的补贴高过了车的成本，补贴的总额高达3900亿元。这是通过我们提意见之后改过的一个数，在最初的草案当中估计大概需要4800亿元，改了之后还是很高。

第二个问题是没有对企业提出责任要求，企业拿补贴的积极性很高，而缺乏建立市场的积极性和责任心。所以，在2015年7月，19位院士向国家提出一个建议，就是控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任。

我们的建议主要有三个内容，第一个是国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定一个上限，而不可让四部委“用了算”。

第二个建议就是明确各个汽车生产企业责任，实行“适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产”的政策。

第三个是继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。总的来说就是加速补贴退坡，实行企业责任积分制。

积分制就是参考美国加州的政策措施，它的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆；要求到2020年，在加州销售的汽车里，应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放的车，按积分多少进行赏罚。

这樣就迫使企业降低成本，主动谋划生产市场接受的车使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。没有补贴，企业难以为继；不退坡，企业难以自立；不搞积分制，责任落实不到企业，就缺少持续发展的动力。

所以补贴退坡+积分制是电动汽车市场化的关键。

补贴退坡的进程和问题

补贴退坡新办法迟迟不定，生产企业观望等待。最迟下星期在北京财政部有一个发言要讲这个事情。初步方案是采取提高门槛的措施，只降6～8米、8～10米的商用车的补贴，其他不降。

对于这样的初步方案我提出了一些看法。第一个补贴是为了补电池和油箱的差价，电动车和燃油车的差别主要是电池和油箱的差别，近五年来动力电池的价格已经降了近一半，其他车种的补贴也要下降，不降是不对的。所以要珍惜纳税人的钱，吸收过高补贴的教训。

第二个是6～8米、8～10米商用车补贴太高，这也是骗补当中的重灾区，补贴应该大降，还要随12米车的补贴继续降低。

第三是“提高门槛”措施不解决补贴不合理的问题，而且有两个错误的门槛。一个门槛就是“电耗/吨·百公里”不超过13KWH才给补贴，第二个门槛是逐步提高纯电动客车等车型的续驶里程。

这两个门槛实际上就是将整车重量放在分母里，车越重则越容易达标。提高纯电动客车的续驶里程，必然要多装电池。这是鼓励做大车、做重车，做耗电高、排放多的车，背离了轻量化发展方向，与减排的初衷背道而驰！

中国汽车工业协会“十三五”规划确定新能源汽车的能效目标为10KWH/百公里，这个考核方向我认为是正确的。

所以我建议，2016年这个车子的指标应该小于14KWH/百公里的车给补贴；此后，每年应减少1KWH/百公里，2020年就能达到中汽协目标。

“积分制”进程和问题

2015年我们19位院士向国家提出建议之后，2016年年初的电动汽车百人会有一个专题研究美国加州零排放汽车积分制的一个研究报告，在这个会上，工业和信息化部副部长辛国斌也表示，国家补贴政策方面要逐步退出，企业的内生动力要作为产业发展的主要推动力，我们也准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式来鼓励新能源汽车产业的发展。

2016年8月份，国家发改委就《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见，这个内容实际上就是把美国加州的积分制改成为“碳配额”，即二氧化碳减排配额。对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，算出企业应缴的二氧化碳减排总量。未达到碳配额要求的企业，需通过碳排放市场交易购买配额，否则将面临巨额罚款。超额完成碳配额要求的企业可在碳排放市场交易卖出配额而得利。

这个方案预计是2017年试点，2018年正式实行。

到2016年9月22日，工信部又提出了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，对乘用车企业、进口经销商的平均燃料消耗量进行管理。核心内容是将积分与行驶的纯电动公里挂钩，通过量化积分、积分交易等方式，强化企业发展节能汽车、新能源汽车的内生动力。平均燃料消耗量达标企业将产生油耗正积分，不达标将产生负积分。

自2018年起，一定规模以上的乘用车企业需满足规定的新能源汽车年度积分比例要求。2016年和2017年度，对新能源车积分比例不做考核；2018年、2019年、2020年比例要求分别为8%、10%、12%。

可以看到，这个表里纯电动乘用车续驶里程80到150公里给2分，150到250公里给3分，250到350公里给4分，大于等于350公里给5分。把这个数据给它画一个公式，就是工信部的公式，积分 = 0.5 + 0.01×纯电动公里，这个公式实际上跟美国加州的公式基本相同（加州的公式：积分 = 0.5 + 0.01×纯电动英里），所不同的就是英里在这里改成了公里，而且是按照里程区间最大值计分。

年度企业新能源汽车积分未达到比例要求的将产生负积分，负积分须通过购买正积分进行抵偿。将油耗负积分与新能源汽车正积分进行挂钩，油耗负积分可通过用或买新能源汽车正积分进行弥补。现在工信部和发改委步调还不太一致，希望这两个部门更好地商量，谁来主持，按照什么办法进行。

减排和节油并重

我们国家已经成为世界新能源消费的第一大国，世界二氧化碳排放总量的第一大国，人均排放二氧化碳也超过了欧盟。造城地球平均气温升高，中国“贡献”不小。这个“贡献”大于发展。

2015年12月12日，气候变化《巴黎协定》决议，把全球平均气温升高幅度控制在2摄氏度以内。

2016年9月3日，习近平与奥巴马在杭州向联合国秘书长递交了气候变化《巴黎协定》批准书，中、美两国正式承担减少二氧化碳排放的责任。

所以，减少二氧化碳排放是全中国人的国际承诺、共同責任。我们汽车企业努力发展减排的电动车，政府部门带头宣传，制定政策的时候不忘减排的国际承诺。

从这个观点来看，加州积分制存在的最大的问题，就是零排放的计算公式是积分 = 0.5+ 0.01×纯电动英里，部分零排放是积分 = 0.3 + 0.01×纯电动英里。

特斯拉Model S搭载的电池多，续驶里程高，可以得到4分，而在新加坡由于高耗电（即高排放）受到了重罚。所以仅仅与纯电动里程挂钩，违背了减排宗旨。

如果用于以煤电为主的中国，它的结果是鼓励了双重增加排放——车子自身不节能减排，拿到很高的分值之后再卖给别人，卖给别人之后，买它积分的车更不节能减排！

我们要制定符合中国的积分制，可以参考加州的积分制，但是不能照抄照搬。因为加州发电主要是用天然气发电，二氧化碳排放很少，电动车的节油与减排一致，我们国家发电75%是用煤，所以纯电动车消耗这样的电排放的二氧化碳并不少，而且耗电量大的车子加重了二氧化碳的排放。

所以，我们要将减少用电、减少二氧化碳排放和积分挂钩，不可单纯追求长里程的纯电动。我们提出每辆电动车的积分可以有两部分组成，一部分是节油积分，一部分是减排积分。节油积分可以参考加州的基本分——纯电动0.5分，插电式0.3分；减排积分按与燃油车排放量相比的减排量计算。

这个方法并不复杂，而且很简单。（节选自中

国工程院院士杨裕生在2016智电汽车投资者大会的主题演讲——《我国电动车正在市场化》，ABR记者张硕根据现场录音编辑整理）