何春江　龚英

[提要] 重庆位于新丝路和长江经济带两大国家战略结合部，是西南地区重要交通枢纽。但是，重庆市多式联运发展滞后导致东西方向运输货物周转率不高。本文以协同学的观点分析铁水联运协同因素，阐述铁水联运系统的系统边界、影响因素及其之间的相互作用关系。

关键词：重庆铁水联运；长江经济带与新丝路；协同理论

基金项目：教育部人文社科规划项目《基于上“一带一路”国家战略的中欧班列集装箱多式联运协同发展研究》（编号：16YJAZH012）；重庆市教委研究生教改项目《以“一带一路”发展拉动的重庆物流协同创新与研究生综合能力创新研究》（编号：yjg153057）；重庆市企业管理研究中心开放基金项目《“新丝路”战略下基于公司推动的重庆物流协同创新研究》（编号：15AGL024）；重庆工商大学应急教改项目《供应链管理》课程教学范式改革（编号：15yjjg05）

中图分类号：F5 文献标识码：A

原标题：基于长江经济带和新丝路互联互通的重庆铁水联运协同研究

收录日期：2017年1月18日

一、引言

自习近平于2013年提出共同建设“丝绸之路经济带”以来，结合长江经济带战略，重庆市不仅具有“政策洼地”的优势，还具有便利的交通运输区位优势、雄厚的基础产业等优势。两大国家战略落户重庆的首要原因是重庆市在西南地区的交通重要性，但是“中欧班列（重庆-德国）”开通后，由于运营过程中成本较高，再加上长江黄金水道的运输资源也尚未得到有效利用，长江下游货物无法及时通过中欧班列（重庆-德国）运往欧洲等地区，若长江水运和“中欧班列（重庆-杜伊斯堡）”铁路运输能实现协同发展，将会极大地促进重庆市地区经济发展。

二、基于长江经济带和新丝路的重庆铁水联运协同因素分析

（一）协同理论。协同学运用的自组织原理的主要目的就是研究系统内要素、整个系统与环境这三者的关系。协同的主要思想是基于系统内部的各子系统之间的从无序发展到有序发展，通过各子系统之间的相互影响、相互作用从而促进整个系统的有序发展，实现整个系统的协同效应和整体效应。协同理论利用“序参量”来描述一个系统的有序程度，序参量之间的协同合作与竞争决定着系统从无序到有序的深化进程。在具有协同性质的多式联运系统中，序参量支配着各子系统的行为，同时又受各子系统的支持。选取序参量后，通过计算功效函数和系统协调度函数来确定各子系统之间的协同程度，并将协同结果与系统的现实情况作对比，从而得出相应结论。

（二）重庆市铁水联运协同因素分析

1、铁路运输子系统。中欧班列（重庆-德国）铁路运输子系统主要包含中欧班列（重庆-德国）铁路运输基础设施建设、中欧班列（重庆-德国）铁路运输货运企业、中欧班列（重庆-德国）铁路货物运输市场三大要素，具体如图1所示。（图1）

从图1可知，中欧班列（重庆-德国）铁路货运运输量与其他各要素之間具有直接或者间接的联系，中欧班列（重庆-德国）货物运输市场、重庆市政府和中欧班列（重庆-德国）货物运输企业从不同方面，以不同方式影响铁路货物运输量的发展。

（1）基础设施与运输量协同发展。中欧班列（重庆-德国）铁路运输基础设施包含轨道、货运站、火车、列车运行信号灯、铁路信息通等子要素，完备的基础设施在运输效率上能够加快货物周转量，在成本上能够降低货物的单位运输成本。重庆运往欧洲的货物主要为笔记本电脑等高新技术产品，属于高精尖货物，在运输途中需控制温度、湿度、减震等物理环境，这要求中欧班列（重庆-德国）基础设施必须满足该类产品的运输条件，从而吸引更多的高新技术企业以中欧班列（重庆-德国）运输货物，提高货物运输量。同时，随着运输量提升，中欧班列（重庆-德国）收入相应增加，将进一步促进铁路基础设施建设。

（2）重庆市货物运输市场与运输量协同发展。重庆市通过中欧班列（重庆-德国）运往欧洲的货物主要为笔电、通讯、机械设备，回程货物以汽车整车、零部件及食品等消费品为主。2015年，重庆市去程货物中IT产品和非IT产品各占50%，说明重庆市的运输货物种类正在逐步打破IT产品的垄断地位逐步向多元化的运输货物种类发展，从而弥补随着重庆市人口红利的消失，富士康等代工厂的转移将会给中欧班列（重庆-德国）运输量所带来的巨大影响。另外，重庆市开展了区域联动机制，加强与湖南、甘肃等地区的合作，拓宽了重庆市货物运输市场，进一步提高中欧班列（重庆-德国）货物运输量，同时货运量的提升将以市场知名度等途径拓宽重庆市货运市场。

（3）物流作业要素与运输量协同发展。中欧班列（重庆-德国）装卸、搬运等物流作业效率将直接影响货物运输量，高物流作业效率将在一定程度上提高货运量。一方面高物流作业效率能在较短时间内处理完既有货物；另一方面高物流作业效率将会使重庆运往欧洲的中转效率增加，重庆市的物流市场将处于非饱和状态，如此将吸引重庆市周边地区运往欧洲的货物流向重庆，从而促进中欧班列（重庆-德国）发展。

2、水运运输子系统。水运运输子系统主要包含果园港港口货物吞吐量、果园港港口基础设施建设、重庆市货物运输船舶实有数、重庆市内河航道里程数、重庆市水运货物运输企业、重庆市水运货物运输市场，具体如图2所示。（图2）

从图2可知，果园港港口货物吞吐量与其他各要素之间具有直接或者间接的联系，重庆市水运货物运输市场、重庆市政府和重庆市水运货物运输企业从不同方面，以不同方式影响水运货物运输量的发展。果园港基础设施建设主要包括码头、集装箱装卸设备、集装箱堆场、运输道路等，标准化、现代化的作业设备能够提升果园港的作业效率，从而提高果园港港口吞吐量，同时高吞吐量带来的高收益能够促进基础设施的改造升级，进一步提升港口吞吐量。另外，果园港作为国家发改委、交通部、重庆市政府重点规划的第三代现代化内河港区，建成后的果园港有5，000吨级泊位16个，其中多用途泊位10个，散杂货泊位3个，商品汽车滚装泊位3个。设计年总通过能力3，000万吨，其中设计年通过能力集装箱200万标箱，散杂货600万吨，商品车滚装100万辆。辅以中欧班列（重庆-德国）的带动作用，果园港港口吞吐量将有飞速提升。

3、铁水联运系统。铁水联运系统不仅由基本的铁路运输子系统和水运运输子系统组成，还包含连接两大运输系统的货物中转站。根据中转站所连接的运输方式和所处的地理位置不同，可以分为公路货运中转站、铁路货运中转站和港口货运中转站。参照国内外大中型铁水联运系统，其不同运输方式之间的连接中转站为港口货运中转站。铁水联运系统边界如图3所示。

从图3可知，重庆市铁水联运系统主要由中欧班列（重庆-德国）铁路货物运输量、果园港港口货物吞吐量和果园港港口货运中转量三大子系统构成，在三大子系统之间相互影响、相互作用下，重庆市铁水联运系统逐步从无序向有序发展。

2014年，团结村到果园港之间的物流专线开通后，长江流域与新丝路之间的铁水联运系统正式形成。果园港与渝怀铁路相连，湖南等地的货物可通过果园港快速运往重庆市西部物流园，2014年底，果园港开通商品汽车运输班列，主要通往兰州、西安地区。由此，西北地区的货运将可通过果园港运往团结村。另外，果园港与四川成都、广安等地区的班轮和铁水联运班列，吸引了贵阳、攀枝花、西昌、德阳等地的货物到果园港中转，经中欧班列（重庆-德国）运往欧洲。通过果园港基础设施的逐步完善和中欧班列（重庆-德國）的快速发展，果园港的港口货物周转量将大幅度提升，重庆市的铁水联运系统将进一步升级，促进重庆市物流业发展。

三、结论

在长江经济带和新丝路国家战略下，重庆市果园港、中欧班列（重庆-德国）基础设施的逐步完善，促进了港口和班列的作业效率提升，高效的物流作业效率使果园港吸引了重庆市周边省市运往欧洲的货物在果园港中转并经中欧班列（重庆-德国）运往欧洲；另一方面，欧洲的回程货物通过果园港中转运往重庆市周边地区。果园港与中欧班列（重庆-德国）的协同发展不仅使重庆市在西南地区的交通枢纽地位得到进一步巩固，而且提升了重庆市在西南地区的物流地位，能够得到更多的政策优惠，进一步促进重庆市物流业发展。

主要参考文献：

[1]龚英，陈振江，何春江.基于低碳视野的西部地区“一带一路”走出去特色产业研究[J].重庆与世界，2015.6.

[2]张冰.集装箱多式联运协同效应BP神经网络评价模型研究[D].辽宁：大连海事大学，2013.14.

[3]陈振江，龚英.渝新欧大通道下的重庆市物流集货网络布局研究[J].物流工程与管理，2015.11.

[4]胡云超.港口物流与城市经济协同发展研究[D].北京：北京交通大学，2009.14.