栾申洲

(辽宁大学经济学院，辽宁 沈阳 110036)

“一带一路”背景下我国高铁“走出去”的机遇与挑战

栾申洲

(辽宁大学经济学院，辽宁 沈阳 110036)

我国高铁以其突出的技术优势、安全优势和成本优势成为高端制造业的国家名片。“新常态”背景下，高铁产业“走出去”对于我国经济转型具有重要的意义。“一带一路”战略规划的提出给我国高铁产业“走出去”带来了前所未有的机遇，“一带一路”沿线国家对于高铁的需求为高铁“走出去”提供了广阔的空间。但高铁在“走出去”的过程中仍面临沿途国家国情多元化、高铁标准国际化程度不足和复合型高铁人才短缺等问题，可通过加强顶层设计、加强技术研发、推进高铁标准国际化、加强人才培养和宣传力度等方式推动高铁“走出去”的步伐。

高铁;“走出去”;“一带一路”

高铁标准在各国各不相同，在我国是指设计时速不低于250公里/小时的动车组列车。京津城际专线是我国第一条真正意义上的高铁，于2005年7月4日正式开工，2008年8月1日开通运营，京津城际的开通标志着我国正式进入了高铁时代。我国用了10年时间大力发展高铁，截止到2015年底，我国高铁以1．9万公里的运营里程位居世界第一位，占世界高铁总里程的60%以上，我国也因此成为世界高铁大国和强国。2013年，习近平总书记先后提出与周边各国共建“丝绸之路经济带”和21世纪“海上丝绸之路”的战略倡议，统称为“一带一路”战略规划。提出这一倡议的目的是为了帮助“一带一路”沿线国家发展经济，并加强我国同“一带一路”沿线国家的贸易合作。“一带一路”在为我国企业营造良好国际商业环境的同时，也为我国企业走出去指明了方向。

高铁是速度和科技的代名词，是代表我国先进制造业的璀璨名片，高铁也是发展“一带一路”的重要载体，高铁的发展同我国“一带一路”国家战略密不可分。在高铁“走出去”的过程中，管理层给予了高度的重视，李克强总理更是化身为超级推销员，多次去海外推销高铁。在“一带一路”战略的大背景下，我国高铁凭借对于核心技术的掌握以及多年的建设和运营经验，在海外市场优势明显，海外庞大的市场也给我国高铁“走出去”带来广阔的空间。

一、我国高铁产业“走出去”是大势所趋

相对于其他运输方式，高铁具有“低碳、节约”及可持续发展的优点，因此受到世界各国的普遍欢迎，已经有不少国家明确提出以从国外引进的方式大规模发展高铁，这为拥有强大高铁产能及运营经验的我国高铁产业提供了巨大的市场。在我国经济进入“新常态”的背景下，高铁走出国门能有效带动国内多个相关产业的发展，对于我国经济转型升级具有重要的意义。高铁“走出去”战略也得到政府的大力支持并给予了诸多政策优惠。国外的庞大需求和国内的政策鼓励给我国高铁产业的发展带来了前所有未有的机遇。

(一)高铁产业“走出去”符合我国经济转型需求

高铁产业的发展能够带动国内机械、电子、建筑等多个高铁相关产业的共同发展。还可以带动居民就业，平均每修建一公里高铁将会提供600多个就业岗位，［1］因此高铁“走出去”可进一步为我国和东道国创造更多的就业岗位。在高铁运营过程中，还可以对经济产生巨大的拉动作用，以高铁为中心，不同的产业可以进一步集聚形成经济中心和经济带。

通过“一带一路”规划实施“走出去”战略，借助国际市场的庞大需求，使得我国高铁产业的产能得到释放，国际市场的高标准还会提升相关企业的自主创新能力，加快相关产业的转型速度，推动多个相关产业的健康可持续发展，并最终推动我国产业结构升级，促进我国经济“新常态”下的持续增长。

(二)发展高铁符合节能环保的可持续发展战略

我国高铁在发展过程中十分注重节能以及对于沿途环境的保护。相关研究发现，我国高铁的节能效率远高于其他交通工具。假设普通火车每公里能耗为1，那么普通汽车为8．5，飞机为7．44，高铁仅为1．42。北京师范大学—香港浸会大学联合国际学院的研究表明，同样环境下，高铁的能耗甚至低于普通列车。我国高铁在施工工程中还非常注重对沿途生态环境的保护，大量采用以桥代路的方式，耕地占用率大大降低，提高了所经区域的土地使用效率。在沿途地区大量植树造林，通过建造绿化带和防护带预防了水土流失，改善了空气质量，降低了噪音污染。同时，我国还是少数几个掌握高铁永磁技术的国家之一，永磁牵引技术具有节能效果更佳的优点，这将使得我国高铁产业的节能环保优势进一步提高。

(三)我国高铁“走出去”迎合了世界的需求

相对于其他运输方式，高铁具有使用周期长、成本低、绿色环保的优点，成为多个国家的重点发展对象［2］，美国、俄罗斯、巴西等国都制定了规模庞大的高铁长远发展规划。根据国际铁路联盟的调查数据，未来几年世界各国将会持续加大对于高铁的投资，预计到2020年，全球发展高铁投入的资金将会超过1万亿美元。我国高铁虽然最早是从国外引进，但经过多年的技术消化和自主创新，已经实现了全产业链的自主研发和生产，建立起一套完整的建造和运营体系，低成本和节能环保的特性符合当下各国经济发展的理念，能够满足世界各国对于高铁的需求。近些年，全球一百多个国家的政府首脑曾对我国的高铁产业进行考察，十几个国家已经同我国的相关企业签订合作协定，几十个国家有意向同我国进行高铁领域的合作。

(四)“一带一路”战略使高铁“走出去”迎来新的机遇

“一带一路”战略的提出为我国带来一个新的纪元，被世界各国纷纷看好。“一带一路”战略的实施也为高铁的发展和相关产业的发展提供了巨大的契机。“一带一路”在加快高铁产业“走出去”步伐的同时，还能进一步提升我国先进制造业在国际上的品牌形象。我国通过高铁这张高科技名片，架起了沟通世界的新桥梁。随着中俄签订发展高铁备忘录，中国为土耳其承建的安卡拉至伊斯坦布尔高铁项目的顺利通车，中国和伊朗签署22亿美元的铁路建设协议，以及中泰高铁协议经过长时间艰难谈判最终签约，我国高铁“走出去”已取得巨大成就，这为今后的铁路发展奠定了坚实的基础。随着我国“一带一路”战略的深入推进，高铁“走出去”的步伐已经呈现加快的态势，“一带一路”为我国高铁走出去提供了新的发展机遇。

(五)高铁将成为我国对外交流与合作的新载体

高铁产业“走出去”，不仅是产能和技术的走出去，还可以促进我国同其他国家在多领域的交流合作。首先，高铁“走出去”可以改变部分国家和个人对我国及我国制造业的传统看法，通过高铁向世界展示我国高端装备制造业的发展水平。其次，高铁在“走出去”的过程中，还可实现我国同国外文化的融合。高铁由我国企业设计建造，设计理念必然体现我国的文化特征，但在输出的过程中，也会综合考虑东道国的文化习俗，并将其融入设计理念，因此高铁成为我国同国外文化融合的载体。再次，高铁产业的“走出去”属于我国高科技、高附加值产品的对外出口。通过高铁“走出去”能逐步改变我国装备制造业出口多为低端产品的局面，在给我国带来更多经济效益的同时，还能进一步提升我国及我国制造业的国际形象。最后，我国积极参与全球的铁路建设，在自身产能得到释放的同时，还能促进当地经济的发展，实现双方互利共赢，这对于增进彼此间的互信和友谊具有重要的意义。

二、高铁已成为我国高端装备制造业进军全球的国家名片

相比于日本、德国等传统工业强国，我国的高铁产业起步较晚，早在1964年，日本已开通世界上第一条高速铁路新干线，此后，德国、加拿大等国也陆续开始发展本国的高铁产业。而我国的第一条高速铁路——京津城际高铁于2008年开始运营，相对而言开通较晚。经过多年的努力，我国高铁已经完成了对高铁强国的追赶和超越，截至2015年底，我国设计时速200公里及以上等级的高铁线路已达71条，最高设计时速已达350公里。我国高铁“走出去”的条件已经成熟。

(一)技术优势突出

我国高铁产业是对世界先进技术引进、吸收、整合、再创新的典范，经过多年的吸收和创新，我国企业已掌握高铁建造和运营的核心技术。高铁最早对我国来说属于“舶来品”，2004年开始我国陆续从日本、法国、德国等国引进高铁技术和专利，经过十几年的消化再创新，我国高铁产业的国产化率已达70%。在轨道施工建设领域，由于我国幅员辽阔，部分地区地形复杂，气候恶劣，东北地区的永久冻土带，南方的丘陵地带和森林河流密布区，都对高铁的建造形成了巨大的障碍。但通过克服各种困难，这些地区顺利实现通车，不同复杂地形的建设为我国高铁施工积累了丰富的经验。在高铁机车组的设计和制造领域，通过引进国外先进技术和消化创新，我国已经完全掌握了核心技术以及相关配套技术，形成了自主的知识产权，并为时速200～250公里与时速300～350公里的高铁动车组制定了相应的技术标准。同时，在列车控制、客站建设和系统集成等关键领域也已掌握核心技术，在运营网络、机车制动技术等领域打破了依赖进口的局面，高端轨道交通产品取得突破性进展，研制出科技含量和安全系数更高，造价更低廉的高端产品。我国的高铁产业已经形成了一整套完整的，集创新、研发和生产制造于一身的产业链。

(二)安全性能更高

经过多年的运营，我国高铁已经具备较高的安全性能。从2004年首条高铁线路开通至今，只发生过一次事故——7·23甬温线事故，当时虽引起人们对高铁安全性的质疑，但调查结果显示，事发时高铁的速度只有100公里/小时，完全达不到高铁的速度，事故的主要原因是信号调度系统出错，而非高铁速度所致，高铁本身没有任何质量问题。即便如此，相关部门仍加强了对于高铁和信号调度系统的整体管理。在我国首条高速铁路线路运营之初，运营部门就已经建立了完善的安全保障体系，列车需经历严格的测试和检验才能上线运营。在运营过程中通过高技术信息采集和分析设备，完成庞大的指挥调度。对于列车的检验，严格执行发车前必检，每10天对所有线路进行巡检的规定，通过高频率的检测防患于未然。全方位的防范举措使得我国高铁的安全性更高。

(三)成本优势明显

同法国、德国、日本等国相比，我国高铁在具有以上技术优势和安全优势的同时，还具备明显的成本优势。世界银行的数据显示，对于时速350公里的高速铁路，综合考虑隧道和桥梁建设后，我国的基础设施建设成本约为平均每公里1亿元，我国建设的首个海外高铁项目土耳其安伊铁路的修建更是在不降低质量标准的同时，成本降低至每公里5 000万人民币，远低于欧美等国的建设成本。欧洲平均每公里的修建成本约为1．8亿元，美国每公里修建成本约为3亿元，我国高铁的成本优势远大于欧美等国。成本的降低不但减少了建造国家的经济负担，还使得票价降低，减轻了消费者负担。我国高铁票价平均为每公里7美分，日本则高达30美分，法国为27美分，西班牙为25美分［3］，我国高铁票价远低于其他国家。此外，我国高铁新投入生产的机车采用质量更轻的钛合金、碳纤维等高科技材料，配合低阻力设计和采用高效率牵引制动系统，使得我国高铁的使用寿命可达30年以上，进一步降低了高铁成本。

(四)具备更高的兼容性

我国高铁产业的发展是通过从世界知名公司如加拿大庞巴迪、德国西门子等公司引入技术，再结合我国自身特点，对原有技术进行吸收再创新，最终形成了我国的自主技术。在技术引进之初已考虑到以后的出口问题，因此在工程建造和机车设计等领域充分考虑了今后出口过程中可能遇到的各种问题，因此具备较高的兼容性。我国高铁在相关标准的制定过程中，充分借鉴了各国际铁路联盟的标准和发达国家铁路的标准，在研发过程中也充分考虑了世界各主要高铁公司的相关标准，这为今天的高铁“走出去”奠定了良好的基础。我国高铁兼容性好的原因在于其发展过程中科技人员的创新能力，经过多年的摸索创新，我国高铁企业逐渐掌握了高铁的总体设计、联调联试等关键技术，创立了高铁运行的强大数据库，也为技术的融合打下了坚实的基础。

三、中国高铁“走出去”面临的挑战

近年来，我国高铁产业虽然发展迅速，并在核心技术、成本、节能环保和安全性能等方面具备一定优势，高铁产业“走出去”也已经取得了可喜的成绩，但在“走出去”的过程中，面对复杂的国际环境、激烈的市场竞争和难以预知的不利因素，仍面临以下挑战。

(一)“一带一路”沿途国家国情的多元性

“一带一路”沿途国家众多，国情多元化，宗教信仰也存在较大差异。东南亚的泰国、缅甸等国信仰佛教，南亚的巴基斯坦信仰伊斯兰教，印度更是印度教、伊斯兰教等多教并存，中亚和西亚地区也以伊斯兰教为主，欧洲则以基督教和天主教为主。宗教信仰的差异使得不同地区的风俗、文化习惯也存在较大差异。除此之外，各地区的工业化水平和轨道制式也存在较大差异。多样性的国情和宗教信仰决定了我国高铁在“走出去”的过程中，一定会面对重重困难［4］，因此，首先应对各国基本国情进行深入研究，在此基础上，针对不同国家制定差异化、精准化的高铁建设策略。另外，还应发挥我国丰富的高铁建设及运营优势，通过提供详尽的数据，来使东道国了解发展高铁的合理性以及修建高铁带来的经济效益，以便帮助东道国更好地进行决策。

(二)如何通过建设高铁带动当地经济发展

凭借其更快速的运输速度和更强大的运输能力，高铁不只是一条简单的交通线，更是一个国家和地区的经济线。通过高效快捷的联结，高铁将沿途的城市和地区打造成一条经济带，多条高铁线路的开通则可以重构一个地区和国家的经济版图，加速该地区的城镇化进程［5］，推动该地区的经济发展。因此，在高铁输出的过程中，在为东道国建设高铁的同时，还必须让东道国意识到高铁对于发展新型城镇化和推动经济发展的重要性。要将高铁建设，上升至城镇化发展、经济发展和国家进步的高度，通过充分释放高铁红利，充分发挥高铁的“溢出效应”，更好地改善当地民生，带动就业，促进当地社会经济的发展。

“一带一路”沿线国家多为发展中国家，城镇化率和经济发展都处于较低水平，可将建设高铁作为当地经济发展的开路先锋。以高铁沿线发达城市为中心，通过高铁的连接辐射周围发展水平较低的城市，形成高铁城市群、经济圈。通过高铁带动所有城市共同进步，通过高铁的“溢出效应”提升高铁城市群、经济圈的城镇化率，带动高铁城市群、经济圈经济共同发展。

(三)我国高铁标准的国际化程度亟待提升

在“走出去”的过程中，必须要面对我国的高铁技术标准被国际标准认可的问题。只有我国标准被国际标准所认同或成为国际标准，我国的高铁才算真正地“走出去”，我国企业才能持续不断地输出高铁品牌和技术。而目前最大的困难在于国外公司对于高铁标准的垄断，我国标准并未进入国外市场。迄今为止，只有国内的高铁以我国标准进行建造，国外没有一条参照我国标准建造的高铁，标准问题成为我国高铁“走出去”的一大障碍。

比如，我国高铁要进入欧洲市场，首先必须通过欧洲标准的认证，虽然我国的技术水平并不低于欧洲标准，甚至远高于欧洲标准。我国高铁取得欧洲认证仍需耗费大量的金钱和精力，技术标准壁垒大大削弱了我国企业在国外市场的竞争力和比较优势。由我国修建的土耳其伊斯坦布尔至安卡拉的高铁，虽然长度仅158公里，但从工程中标至开通共耗费8年多时间，我国高铁技术需要通过欧洲认证成为拖累工程进度的重要原因。［6］

(四)国际化复合型的高铁人才短缺

面对“一带一路”沿线国家多元化的国情和复杂的国际局势，我国高铁“走出去”需要一批复合型的国际化人才。但直到现在，中国高铁“走出去”所需的各类专业人才、商务人才、勘察设计人才以及各类型复合型人才，尤其精通国际贸易规则，能与海外企业和政府进行有效沟通、谈判的高素质高端国际人才仍严重短缺。［7］为使我国高铁全方位大规模“走出去”，相关的人才培养和储备已经刻不容缓。

此外，“一带一路”沿线国家的工业化水平总体较低，铁路运营及管理的基础薄弱，现有技术和管理人员的知识储备不能满足高铁建设和运营的需求，［8］高铁“走出去”的东道国也急需大批高铁建设和运营人才。据统计，目前我国同“一带一路”沿线国家洽谈修建的高铁里程已超过一万六千公里，高铁运营及管理人员的需求超过30万，东道国高铁人才缺口巨大。我国应在高铁“走出去”的过程中，通过在当地建立研发中心和吸引当地人员来我国学习培训的形式，帮助东道国培养相关技术和管理人才。

四、我国高铁“走出去”的战略路径选择

“一带一路”国家级战略的实施为我国高铁的“走出去”带来巨大的机遇，但在“走出去”的过程中，必然要面对来自世界各国高铁企业的竞争，还要面对高铁输入国家复杂的政治格局和民俗习惯，这给我国高铁“走出去”带来了巨大的挑战。面对来自世界市场的机遇和挑战，相关企业和管理部门应充分发挥自身优势，未雨绸缪，采取相应措施应对可能遇到的种种困难。

(一)加强高铁“走出去”顶层设计

国家层面应给予我国高铁“走出去”足够的重视，围绕高铁“走出去”，集聚不同领域人才建立国家级智囊库。不同领域人才通过自身的专业特长和比较优势，共同协商我国高铁“走出去”的顶层战略设计。机制层面，针对高铁“走出去”，深入研究并制定切实可行的治理机制和协同机制，出台具有针对性和操作性的配套政策。企业层面，在不断提升自身研发和制造能力、打造品牌形象的同时，还应深入了解目标国的风俗习惯、宗教信仰，研究目标国家可能存在的潜在安全风险，根据不同国家的特点制定不同的策略。

(二)深化高铁产业核心技术的研发

我国高铁“走出去”过程中最为诟病的问题之一为知识产权问题。我国高铁产业最早采用“引进来”的方式发展起自身的技术体系，但不少国外企业通过抢先注册专利来和我国企业竞争［9］，这就要求我国高铁企业必须加强技术的再创新和自主创新。首先，提升高铁企业的技术创新能力。鼓励有能力的企业成立研发中心，通过新技术研发和国外技术的再创新来提高产品的竞争力，实现企业的可持续发展。完善企业内部激励机制，激发科研人员的创新热情，提高企业创新效率。其次，提高引进国外技术的消化吸收能力。加大资金投入力度，解决消化吸收国外技术所需的资金来源问题。再次，在技术引进之前，企业需提前做足功课，对技术引进的可行性进行论证，并做好各种准备工作，应对可能出现的各种问题。最后，政府有关部门要完善各项规章制度，一方面通过政策和税收上的优惠，鼓励企业引进国外先进技术，对消化再创新能力较强的企业在技术引进审批时给予一定的优惠。另一方面通过引入第三方评价机制对企业欲引进的技术进行评价和审核。

(三)推动中国高铁技术标准体系的国际化

各国高铁标准的不同是我国高铁“走出去”过程中的另一难题。欧美发达国家的高铁产业发展较早，拥有成熟的标准体系，借助标准体系对国际高铁市场进行垄断，这成为我国高铁国际化的一大壁垒。目前我国高铁运营里程已跃居世界第一位，丰富的建造及运营经验使得我国高铁全产业链的整体技术已达世界先进水平，我国要以此为基础，不断完善细化自身的标准体系，积极推动我国标准体系的国际化。还应加强同国际铁路组织和国际标准组织的交流与合作。在推动我国标准国际化的过程中，可首先建立区域性的高铁联盟，并以我国标准体系为基础，在不损害联盟国利益的前提下，参考国际高铁标准创建区域性高铁联盟标准体系。然后，逐步扩大区域性高铁联盟和技术标准体系的影响范围，逐步突破国外的技术标准壁垒，使我国标准体系的影响力逐渐扩大，并在国际上逐步争取更多的话语权。

(四)加强高铁产业的人才培养

在高铁“走出去”的过程中，需要国际贸易、国际法、外语、宗教等多方面的人才，单个人拥有的知识是有限的，因此需储备强大的人才库，以备“走出去”过程中，解决在不同地区遇到的各种问题。应尽快启动建设“一带一路”轨道交通国际人才教育和培养工作，一是建立世界性的高铁技术研发基地，全面深入地研究国际高铁技术与服务的运营管理，为我国高铁项目的开发提供人才保障。二是在不同区域建立科研中心发展目标。不同地区由于地理环境等因素的差异，对于高铁项目的需求会有所差异。可成立区域研究中心，集中剖析区域内的高铁需求。三是打造高铁品牌力量。高铁的高技术性、高投入使其备受关注，可借此顺势打造高铁品牌，扩大知名度。

(五)加强媒体宣传力度

我国高铁产业在“走出去”的过程中需增强公关和媒体宣传能力，从舆论上增强我国高铁产业的竞争力，加速我国高铁产业“走出去”进程。首先，政治立场上，我国高铁“走出去”要争取去政治化，应对发展“一带一路”战略背景下的高铁外交进行准确的信息传递。高铁是一种具有和平特性的客运交通基础设施，其主要作用是促进经济发展，便利人民文化生活交往。高铁这一高新技术极具政治敏锐性，容易引起公众的高度关注，不应把高铁“走出去”涂抹上浓厚的政治色彩。其次，战略规划上，可从战略高度对高铁外交进行统筹规划，明确分工，建立具体协调机制和风控标准。再次，面向全世界宣传中国高铁，面向高铁需求大的国家重点推广中国高铁，对关系友好国家优先发展高铁规划，有的放矢、循序渐进。比如中国历经3年拿下的中泰铁路项目，这不仅是中国高铁在世界市场竞争中的一次胜利，更应被视为我国在东南亚地区的标杆性工程，具有典范作用。

［1］光明日报．大力推动中国高铁走出去［N］．光明日报，2014－06－24(7)．

［2］张晓通，陈佳怡．中国高铁“走出去”:成绩、问题与对策［J］．国际经济合作，2014，(11):26－29．

［3］李继宏．中国高铁“走出去”面临的机遇与挑战［J］．对外经贸实务，2015，(1):74－77．

［4］王凡一．“一带一路”战略下我国对外投资的前景与风险防范［J］．经济纵横，2016，(7):33－36．

［5］徐 飞．中国高铁“走出去”的十大挑战与战略对策［J］．人民论坛·学术前沿，2016，(14):58－78．

［6］王德华．打造“环球高铁”的地缘政治风险分析与对策研究［J］．上海经济，2016，(5):13－23．

［7］郑 健．中国铁路“走出去”——铁路服务“一带一路”战略的思考［J］．时事报告(党委中心组学习)，2015，(4):144－160．

［8］黄 河．公共产品视角下的“一带一路”［J］．世界经济与政治，2015，(6):138－155+160．

［9］张 雁，楼 羿．技术哲学视野下中国高铁技术发展探析——论高铁技术与人的“协作与奴役”［J］．自然辩证法研究，2011，(9):48－52．

Opportunities and Challenges of the"Go globally"Strategy of Chinese High－speed Rail Industry Under the Background of the Belt and Road Initiative

LUAN Shen－zhou
(Institute of Economics，Liaoning University，Shenyang 110036，China)

High speed rail industry has become Chinese business card because of the technical advantage，security advantage and cost advantage．Under the background of the new normal，the"Go globally"strategy of high－speed rail industry has great significance to Chinese economic transformation．"The Beltand Road"strategic planning has broughtgreatopportunities to HSR industry，and the needs of"The Belt and Road"countries to HSR provide a broad space to the"Go globally"strategy of HSR．In the process of the"Go globally"strategy，the HSR industry is still facingmany difficulties，such as national diversity along the way，the lack of international standards for HSR，the shortage of complex HSR talent and so on．We can promote the pace of the"Go globally"strategy of HSR by strengthening top－level design and technology research，promoting the internationalization of HSR standards，improving personnel training and publicity．

high－speed rail;the"Go globally"strategy;"The Belt and Road"

F746．17

A

1007－9734(2017)05－0031－08

10．19327/j．cnki．zuaxb．1007-9734．2017．05．U01

2017－06－11

国家社会科学基金资助项目(14BJL083)

栾申洲，男，黑龙江牡丹江人，博士研究生，研究方向为国际经济与贸易理论和政策。

责任编校:田 旭，马军英